廣州地鐵三號線信號VCC子系統(tǒng)介紹及故障降級行車組織

曾志偉

摘 要：車輛控制中心（以下簡稱VCC）是國內(nèi)多家地鐵普遍采用的SelTrac S40“移動閉塞”信號聯(lián)鎖子系統(tǒng)之一，文章以廣州地鐵三號線為例，簡單介紹VCC的構(gòu)造特點，對出現(xiàn)VCC硬件和軟件故障時行車調(diào)度的應(yīng)急處理方法進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：車輛控制中心；構(gòu)造；應(yīng)急處理

中圖分類號：U231.92 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）29-0053-04

VCC即車輛控制中心，實現(xiàn)系統(tǒng)中央ATP與ATO功能，具體表現(xiàn)為：

車輛控制中心（VCC）位于運營控制中（OCC），主要負(fù)責(zé)系統(tǒng)的安全運行，特別是對列車運行和道岔轉(zhuǎn)動的安全負(fù)責(zé)。VCC同時還完成此基于通信的列車控制移動閉塞系統(tǒng)的中央ATP、ATO和聯(lián)鎖功能。在SMC系統(tǒng)要求時，VCC將發(fā)出列車分隔、速度命令、進(jìn)路以及道岔控制命令。VCC對車載ATC設(shè)備（車載計算機(jī)VOBC）和軌旁設(shè)備（車站控制器STC）進(jìn)行控制。

1 VCC的結(jié)構(gòu)與功能

VCC設(shè)備設(shè)置在中央控制中心是列車自動控制系統(tǒng)的核心，由3個并行執(zhí)行的中央處理器組成。每個CPU借助1個比較單元輸出控制數(shù)據(jù)。三個CPU中至少兩個在向列車輸出控制數(shù)據(jù)報文前一致，第三個CPU在兩個單線CPU之一失效時用于評估運行情況。

VCC是用于控制ATC區(qū)域所有列車的冗余校驗電腦系統(tǒng)。對列車的安全間隔負(fù)首要責(zé)任。它監(jiān)視列車的位置、速度及列車運行方向，還向每列車發(fā)出指令，給出更新的安全停車位置，最大允許速度，以及運行前方軌道區(qū)段的完整坡度信息。VCC同樣控制道岔，通過STC為接近的列車設(shè)置進(jìn)路，離開請求和時間表調(diào)整，?？繒r間等等。這些功能的執(zhí)行由系統(tǒng)控制中心發(fā)給VCC。

VCC與列車的通信借助放在軌旁的感應(yīng)環(huán)線電纜進(jìn)行。列車上的天線接受和發(fā)送信號報文，并把報文數(shù)據(jù)傳送給車載控制器（VOBC），檢驗發(fā)送錯誤并把信息作為VCC傳達(dá)的指令。列車決定它們在線路上的位置并連同速度和其他狀態(tài)信息在有規(guī)律的基礎(chǔ)上傳回給VCC（例如：每秒至少1個報文在VCC控制區(qū)域所有VOBC間發(fā)送和接收）。

2 數(shù)據(jù)通信聯(lián)系存在于VCC和其他ATC控制的部

件之間

數(shù)據(jù)通信聯(lián)系存在于VCC和其他ATC控制的部件之間，如圖1所示。

VCC與SMC：VCC與SMC傳來的咨詢指令，包括道岔移動指令和VCC與SMC傳來的狀態(tài)信息。

VCC與VOBC：VCC和VOBC傳來的機(jī)器操作指令，還有VOBC和VCC傳來的機(jī)器狀態(tài)信息。

VCC與STC：VCC和STC發(fā)出的道岔控制指令，還有STC發(fā)給VCC的道岔狀態(tài)信息。

3 VCC不同模式下的功能實現(xiàn)

3.1 ATC模式

在ATC模式下，ATC系統(tǒng)按照移動閉塞原理自動地控制列車。這是操作ATC系統(tǒng)和列車運行的正常模式。VCC負(fù)責(zé)安全的列車間隔和運行。安全運行包括扳動道岔以便按照SMC執(zhí)行的運行圖為列車排進(jìn)路。STC按照VCC的命令完成道岔扳動。VOBC按照VCC的命令控制列車運行。在ATC模式下，信號機(jī)顯示藍(lán)燈以便提醒司機(jī)ATC系統(tǒng)正在監(jiān)督和控制列車。當(dāng)在ATC模式時，ATC系統(tǒng)在正線信號機(jī)上不顯示任何其它顯示，因為移動閉塞原理允許比固定閉塞信號系統(tǒng)更高的列車密度，在一個信號區(qū)段內(nèi)可以存在一列以上的列車，同時屏蔽門可以實現(xiàn)與車門的聯(lián)動。

3.2 VCC后備模式

HMI或LSMC的“狀態(tài)欄”處顯示全部SRS的圖標(biāo)為紅色（即兩個SRS故障），全部工作站網(wǎng)絡(luò)連接中斷，系統(tǒng)自動降級為VCC后備模式。列車實際仍在按VCC默認(rèn)運行線以ATO（或PM模式）運行，行調(diào)可通過CCOT鍵盤輸入命令控制列車。行調(diào)通過GCCOT監(jiān)控列車的運營，調(diào)整列車間隔。

當(dāng)GCCOT不能使用時，行調(diào)指定發(fā)車間隔，要求間隔控制站控制發(fā)車間隔，司機(jī)在間隔控制站憑車載信號及車站通知動車。對于間隔控制控制站的安排可以根據(jù)相關(guān)線路的特點進(jìn)行安排，原則上為終點站前一個站、大客流車站及換乘車站前一個站、車廠設(shè)置在中間需要組織接法列車的車站等。

3.3 完全后備模式。

當(dāng)發(fā)生SMC、VCC均故障的情況，各聯(lián)鎖站的車站控制器（STC）將進(jìn)入后退聯(lián)鎖運行模式：它們在運行時將獨立于SMC、VCC及通信子系統(tǒng)，通過軌旁設(shè)備來向列車提供站間閉塞功能。在這種后退模式下，進(jìn)路的控制是通過車站LSMC的人工命令來控制STC，即在車站的LSMC上人工命令道岔轉(zhuǎn)動。STC根據(jù)信號原理，在安全的前提下，命令轉(zhuǎn)動相應(yīng)的道岔，開放相應(yīng)的信號機(jī)。

4 VCC的故障現(xiàn)象及影響

正常情況下，基于高可靠性、高穩(wěn)定性的思想，VCC采用三取二的運算模式，三個CPU同時工作，當(dāng)一個CPU故障時，仍然能夠維持系統(tǒng)的正常運行。故VCC的故障率極低。但是，一旦出現(xiàn)VCC無法工作，整個移動閉塞信號系統(tǒng)將陷入癱瘓，將失去VCC區(qū)域內(nèi)所有的列車自動控制功能。

VCC故障有多種情況，總結(jié)廣州地鐵三號線VCC系統(tǒng)投入使用以來出現(xiàn)的故障，大致分為以下幾種類型：

①軟件或硬件故障，導(dǎo)致VCC系統(tǒng)全面癱瘓。

②局部故障，導(dǎo)致VCC不能正常使用，如系統(tǒng)運算緩慢，目標(biāo)點延遲等。

③局部故障，對使用沒有直接影響，如單個CPU不工作。

在此，本文僅對以上第一種情況進(jìn)行研究。假設(shè)某個VCC全面癱瘓，如何在配合信號人員處理故障，處理結(jié)果無法確定的情況下，最大限度地維持三號線的運能，減少對乘客帶來的影響。

4.1 VCC故障的現(xiàn)象

行調(diào)通過監(jiān)控SMC上的狀態(tài)欄，發(fā)現(xiàn)VCC圖標(biāo)紅色顯示，顯示“STC與SMC連接中斷”的報文，同時故障VCC區(qū)域所有列車產(chǎn)生緊制，列車圖標(biāo)靜止，現(xiàn)場信號機(jī)紅顯，相關(guān)CCOT的報文靜止不動，交界的VCC顯示連接受干擾報文。根據(jù)上述情況，可判斷為VCC死機(jī)故障。VCC故障后，由于所有列車與中央失去通信及信號安全保護(hù)，列車將產(chǎn)生TIME-OUT。

4.2 VCC故障情況下的行車組織分析

在VCC發(fā)生故障時，需要遵循“判斷—控車—找車—擺車—鎖岔—發(fā)令—辦手續(xù)（排路）—降速—控間隔”的流程進(jìn)行行車組織。

4.2.1 判 斷

VCC的故障現(xiàn)象比較明顯，根據(jù)以下的現(xiàn)象調(diào)度員在判斷VCC故障的時間約需要1 min。

①調(diào)度員在故障發(fā)生后應(yīng)根據(jù)故障現(xiàn)象及時做出準(zhǔn)確的判斷，當(dāng)判斷為VCC故障，通知車站做好后備排路準(zhǔn)備。

②在故障發(fā)生后，值班主任助理立即向通號部門發(fā)布搶修令，組織人員重啟VCC。

4.2.2 控 車

在故障發(fā)生后調(diào)度員對于故障區(qū)內(nèi)和故障區(qū)外的列車及車站發(fā)布響應(yīng)的故障信息及要求的時間約需要2 min。對于列車的控制主要在于調(diào)度員是否可以準(zhǔn)確地判斷故障及發(fā)令的時機(jī)把控。

①故障發(fā)生后，行調(diào)應(yīng)及時將故障信息通報全線各站及司機(jī)，并通知非故障區(qū)域列車多停，兩端終點站晚發(fā)，以延緩列車到達(dá)故障區(qū)域的時間，部分區(qū)域啟動小交路運行。

②扣停開往故障區(qū)域的列車，避免一個區(qū)間停有兩列以上列車，導(dǎo)致列車在區(qū)間停車時間較長。

③通知在故障區(qū)域內(nèi)所有列車在RM模式下復(fù)位VOBC。

4.2.3 找 車

該環(huán)節(jié)最為重要對于故障區(qū)域內(nèi)的的列車數(shù)與正常區(qū)域的列車數(shù)必須要與實際列車數(shù)一致，是行調(diào)組織故障區(qū)域列車動車的前提條件。行調(diào)根據(jù)故障區(qū)域內(nèi)的列車數(shù)量不同所需要使用的時間均有所不同，在一般情況下調(diào)度員在確認(rèn)每一列車位置約需要1 min左右的時間。具體方式如下：

①收集列車位置及數(shù)量。

從故障出口點開始，按與行車方向相反的順序，通過逐個站臺、區(qū)間點名的方式確認(rèn)列車位置（若同一個區(qū)間有兩列及以上列車時，必須記錄公里標(biāo)），并將收集的列車位置標(biāo)記到空白線路圖上。如圖2為某VCC故障，故障的出口點為KCZ2的上行和GZD1站的下行線。

②確認(rèn)列車位置及數(shù)量。

通過HMI殘留車次（或計軸占用）核對列車位置、數(shù)量如圖2中的殘留圖像。

通過計算上線列車數(shù)（故障區(qū)與非故障區(qū)列車數(shù)量），再次確認(rèn)故障區(qū)域列車的數(shù)量是否準(zhǔn)確（轉(zhuǎn)峰期需與信號樓核對上線列車數(shù)量）。

③向相關(guān)車站發(fā)布當(dāng)前列車位置的信息。

4.2.4 擺 車

行調(diào)按要求組織故障區(qū)域內(nèi)的列車到站臺待令所需要的時間根據(jù)該故障區(qū)域內(nèi)的列車數(shù)量和運行的里程決定，因為在實際工作中行調(diào)需要逐一組織區(qū)間列車進(jìn)站待令每一列車說用的時間為發(fā)令+區(qū)間運行時間。因此，該環(huán)節(jié)所耗用的時間將會較多。擺車的具體方法如下：

①確認(rèn)了故障區(qū)域內(nèi)列車位置時，按照“核一臺，標(biāo)一臺”的原則執(zhí)行，在線路圖上記錄好各列車的位置及車底。

②確認(rèn)故障區(qū)域全部列車位置后，行調(diào)開始擺車。原則上從開始故障出口點開始，按與行車方向相反的順序，組織區(qū)間列車在RM模式下憑行調(diào)命令限速25 km/h進(jìn)站，遇前方站臺有列車占用時，行調(diào)組織站臺列車清客，以RM模式下限速25 km/h憑地面信號運行到下一站，空出站臺線路組織區(qū)間的列車進(jìn)站待令（若前方站臺空閑或前方站臺停站列車可以直接組織往下一站臺擺車時，站臺停站列車不用清客）。遇前方進(jìn)路有道岔，行調(diào)通知司機(jī)限速25 km/h運行到道岔前停車5 s，確認(rèn)道岔位置正確后，限速10 km/h通過。該列車組織辦法及調(diào)度命令可以保證故障區(qū)域列車在安全的前提下盡快提前進(jìn)站，避免載客列車在區(qū)間等待時間過長，限速25 km/h運行則確保了司機(jī)視野范圍內(nèi)無法看到信號機(jī)時的行車組織相對安全。

③行調(diào)根據(jù)故障區(qū)域的通過能力，組織正線列車退車（退車時需要在信號正常區(qū)域進(jìn)行，因在故障區(qū)域退車，將會增加行調(diào)及車站的操作和發(fā)令時間，而且在故障區(qū)域的折返線及存車線停放列車，對后續(xù)的信號恢復(fù)有所影響，因信號的特點在聯(lián)鎖在的折返線出現(xiàn)有計軸占用時將關(guān)閉相關(guān)軌道做防護(hù)，需要開放相關(guān)軌道需要折返線列車出清或信號人員重啟STC設(shè)備）。

4.2.5 鎖 岔

在VCC故障的情況下，列車在道岔前停5 s，是道岔處于鎖閉狀態(tài)，并且司機(jī)可以更好的確認(rèn)道岔的位置。若安全認(rèn)證中有明確要求在后備模式下需要對道岔進(jìn)行鉤鎖，在VCC出現(xiàn)故障時有明確必須鉤鎖的岔，其它道岔在VCC故障情況下無需鉤鎖。

4.2.6 發(fā) 令

在VCC重啟不成功的情況下，需要組織相關(guān)車站采用區(qū)段進(jìn)路行車法行車，要求車站在LSMC上進(jìn)行排路。

①待故障區(qū)域內(nèi)的列車位置確認(rèn)完畢后，向相關(guān)車站發(fā)布現(xiàn)有列車位置。在確認(rèn)信號設(shè)備重啟不成功后，發(fā)布區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車的命令。

②行調(diào)對故障區(qū)域車站和全線列車發(fā)布采用區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車的命令。

③行調(diào)在發(fā)布區(qū)段進(jìn)路行車法時提醒故障區(qū)域內(nèi)聯(lián)鎖站需要確認(rèn)區(qū)間列車出清后再排列進(jìn)路。

④行調(diào)在發(fā)布采用區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車的命令后，車站準(zhǔn)備好添乘列車的站務(wù)人員協(xié)助瞭望。若列車除司機(jī)外已有監(jiān)控人員，則車站人員不需上車登乘。

4.2.7 排 路

三號線的排路特點為進(jìn)路表的方式進(jìn)行排路，需要相關(guān)區(qū)域的進(jìn)路能正常開放信號必須要與進(jìn)路表中的要求一致，相關(guān)的進(jìn)路才能開放。對于故障區(qū)內(nèi)由車站根據(jù)進(jìn)路表進(jìn)行排列進(jìn)路，與故障區(qū)交界的進(jìn)路由行調(diào)排列，具體操作如下：

①在故障發(fā)生后，降級運營區(qū)域（采用區(qū)段進(jìn)路行車法的線路為降級運營區(qū)域）內(nèi)的進(jìn)路由車站負(fù)責(zé)準(zhǔn)備，行調(diào)做好監(jiān)控，其他區(qū)域的行車組織由行調(diào)負(fù)責(zé)。故障相鄰兩端車站的組織。

進(jìn)入故障區(qū)域：行調(diào)組織列車以RM模式進(jìn)站（故障VCC相鄰車站），在站停穩(wěn)后組織列車轉(zhuǎn)CUT-OUT模式，憑地面信號顯示動車。

離開故障區(qū)域列車：行調(diào)組織列車在車站（故障VCC邊界車站）RM模式復(fù)位VOBC后憑地面信號顯示動車，投入成功后在下一站作業(yè)完畢RM模式出站200 m拉停列車轉(zhuǎn)PM模式。

②行調(diào)排列正常VCC區(qū)域邊界的正向MRR進(jìn)路，使其能局部進(jìn)入后備模式滿足故障區(qū)域內(nèi)能正常點燈的需要，該項的參數(shù)要根據(jù)相關(guān)的進(jìn)路設(shè)置進(jìn)行排列。

4.2.8 降 速

采用區(qū)段進(jìn)路行車法時，行調(diào)必須及時將駕駛模式、對應(yīng)的限速值通知司機(jī)及車站，并確認(rèn)所有司機(jī)及車站均已收到命令，相關(guān)的速度要求和行車參數(shù)根據(jù)實際要求進(jìn)行實施。

4.2.9 控間隔

在執(zhí)行區(qū)段進(jìn)路行車法時在規(guī)章中已經(jīng)明確，所有列車運行的進(jìn)路，由車站在LSMC上辦理，并由車站對運行情況進(jìn)行監(jiān)控，確保每一個區(qū)段只有一列車占用。司機(jī)要規(guī)定的速度憑地面信號在相關(guān)區(qū)域運行。

①采用區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車時，行調(diào)必須通知故障區(qū)域及相鄰車站報點，并鋪畫運行圖，并在占線板上擺放列車圖標(biāo)，做好列車間隔控制。

②根據(jù)區(qū)段進(jìn)路行車法區(qū)域的列車通過率，計算出故障情況下的行車周期，靈活組織列車退出服務(wù)，使正線列車間隔均勻。

③嚴(yán)禁在區(qū)段進(jìn)路行車法區(qū)域邊界車站組織列車折返。

5 建 議

根據(jù)以上的操作分析，在VCC故障的情況下對調(diào)度員的操作要求非常高，在故障前期確認(rèn)的準(zhǔn)確性十分重要，在確認(rèn)完畢后如何使故障區(qū)域內(nèi)的列車盡快運行成為了調(diào)度工作的重點。在此提出幾點建議，便于日后提高故障情況下的運營服務(wù)。

5.1 故障發(fā)生后盡快向司機(jī)和車站發(fā)布啟動區(qū)段進(jìn)路行

車法的命令

在確認(rèn)列車位置后，要求車站立即拿LSMC控制權(quán)進(jìn)行排列進(jìn)路（原則上從開始故障出口點開始排列進(jìn)路），要求司機(jī)憑地面信號限速運行，避免行調(diào)逐一通知司機(jī)所用時間過長引起乘客恐慌。對于有道岔的車站，要求列車運行前方的道岔前停5秒后，列車限速通過。及時決定采用區(qū)段進(jìn)路行車法行車有以下優(yōu)缺點。

5.1.1 優(yōu) 點

①當(dāng)行調(diào)下達(dá)采用區(qū)段進(jìn)路行車法的命令后，可以有效減少行調(diào)逐一通知司機(jī)的時間。

②意圖明確，可以使行車組織較少受到故障處理結(jié)果的干擾。

③若VCC重啟不成功，需要啟動區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車時，車站可以嘗試排列進(jìn)路直到確認(rèn)所有后備進(jìn)路可以正常排列，而這個過程將不影響列車的運行。

5.1.2 缺 點

區(qū)段進(jìn)路行車法在高密度的行車間隔下將無法排列正常的排列后備進(jìn)路，司機(jī)無法憑地面信號運行，最后還需要行調(diào)介入指揮列車運行。

5.2 第一時間決定啟動公交接駁

當(dāng)VCC發(fā)生故障，故障區(qū)域內(nèi)上下行線中斷時間將遠(yuǎn)大于20 min，達(dá)到啟動公交接駁的條件。而就目前運營的情況，在故障區(qū)域內(nèi)少于8部列車，的情況下有可能直接轉(zhuǎn)入SMC后備模式以外，其它情況下可以直接進(jìn)入SMC后備模式的可能性極小。如果第一時間決定啟動公交接駁，無論是否會出現(xiàn)像連續(xù)多種大型故障疊加出現(xiàn)的情況，這一決策都將為行調(diào)的處理帶來主動。而且，在轉(zhuǎn)入后備模式的過程中，行調(diào)將要組織正常區(qū)域內(nèi)的多列車退出服務(wù)以降低正線列車數(shù)目，當(dāng)成功轉(zhuǎn)入后備模式后，公交接駁的啟動也能一定程度上彌補(bǔ)行車間隔增大帶來的運能不足的問題。因此，當(dāng)行調(diào)判斷故障為VCC死機(jī)且影響較大時，可以第一時間啟動公交接駁預(yù)案。

5.3 加強(qiáng)小交路運營折返，盡量維持非故障區(qū)域運行間

隔在正常運行間隔

在某個VCC發(fā)生故障后，將會導(dǎo)致故障區(qū)域內(nèi)的列車出現(xiàn)晚點10 min以上的情況，除了第一時間啟動公交接駁，在非故障區(qū)域的小交路運行將會起到重要的作用，特別對于客流較大的換乘站的客流緩解更是效果明顯。

5.4 準(zhǔn)確發(fā)布信息，做好引導(dǎo)工作

對于VCC故障處理信號人員需要重啟設(shè)備的時間約為10 min（沒有其它設(shè)備疊加故障的情況下），行調(diào)需要對列車進(jìn)行重新投入后才能恢復(fù)到正常的運營，所需要的時間較長。在信息發(fā)布方面故障的處理可以直接發(fā)布20 min以上的晚點信息。組織乘客乘坐其它交通工具，避免出現(xiàn)乘客長時間候車的情況出現(xiàn)，更大標(biāo)準(zhǔn)地滿足乘客的知情權(quán)。

6 結(jié) 語

綜上所述，當(dāng)VCC出現(xiàn)故障時，處理流程較為復(fù)雜，行車密度大的情況下，故障處理所需時間較長，必然對運營造成較大影響。因此，為提高調(diào)度在同類故障中的應(yīng)急處理能力，需要使調(diào)度員充分了解VCC的特點以及處理方法，最大限度降低故障發(fā)生后對運營服務(wù)的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李強(qiáng)，吳應(yīng)攀.淺談廣州地鐵3號線列車定位技術(shù)[J].鐵道通信信號，2012，（8）.

[2] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京：人民交通出版社，2008.

②行調(diào)排列正常VCC區(qū)域邊界的正向MRR進(jìn)路，使其能局部進(jìn)入后備模式滿足故障區(qū)域內(nèi)能正常點燈的需要，該項的參數(shù)要根據(jù)相關(guān)的進(jìn)路設(shè)置進(jìn)行排列。

4.2.8 降 速

采用區(qū)段進(jìn)路行車法時，行調(diào)必須及時將駕駛模式、對應(yīng)的限速值通知司機(jī)及車站，并確認(rèn)所有司機(jī)及車站均已收到命令，相關(guān)的速度要求和行車參數(shù)根據(jù)實際要求進(jìn)行實施。

4.2.9 控間隔

在執(zhí)行區(qū)段進(jìn)路行車法時在規(guī)章中已經(jīng)明確，所有列車運行的進(jìn)路，由車站在LSMC上辦理，并由車站對運行情況進(jìn)行監(jiān)控，確保每一個區(qū)段只有一列車占用。司機(jī)要規(guī)定的速度憑地面信號在相關(guān)區(qū)域運行。

①采用區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車時，行調(diào)必須通知故障區(qū)域及相鄰車站報點，并鋪畫運行圖，并在占線板上擺放列車圖標(biāo)，做好列車間隔控制。

②根據(jù)區(qū)段進(jìn)路行車法區(qū)域的列車通過率，計算出故障情況下的行車周期，靈活組織列車退出服務(wù)，使正線列車間隔均勻。

③嚴(yán)禁在區(qū)段進(jìn)路行車法區(qū)域邊界車站組織列車折返。

5 建 議

根據(jù)以上的操作分析，在VCC故障的情況下對調(diào)度員的操作要求非常高，在故障前期確認(rèn)的準(zhǔn)確性十分重要，在確認(rèn)完畢后如何使故障區(qū)域內(nèi)的列車盡快運行成為了調(diào)度工作的重點。在此提出幾點建議，便于日后提高故障情況下的運營服務(wù)。

5.1 故障發(fā)生后盡快向司機(jī)和車站發(fā)布啟動區(qū)段進(jìn)路行

車法的命令

在確認(rèn)列車位置后，要求車站立即拿LSMC控制權(quán)進(jìn)行排列進(jìn)路（原則上從開始故障出口點開始排列進(jìn)路），要求司機(jī)憑地面信號限速運行，避免行調(diào)逐一通知司機(jī)所用時間過長引起乘客恐慌。對于有道岔的車站，要求列車運行前方的道岔前停5秒后，列車限速通過。及時決定采用區(qū)段進(jìn)路行車法行車有以下優(yōu)缺點。

5.1.1 優(yōu) 點

①當(dāng)行調(diào)下達(dá)采用區(qū)段進(jìn)路行車法的命令后，可以有效減少行調(diào)逐一通知司機(jī)的時間。

②意圖明確，可以使行車組織較少受到故障處理結(jié)果的干擾。

③若VCC重啟不成功，需要啟動區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車時，車站可以嘗試排列進(jìn)路直到確認(rèn)所有后備進(jìn)路可以正常排列，而這個過程將不影響列車的運行。

5.1.2 缺 點

區(qū)段進(jìn)路行車法在高密度的行車間隔下將無法排列正常的排列后備進(jìn)路，司機(jī)無法憑地面信號運行，最后還需要行調(diào)介入指揮列車運行。

5.2 第一時間決定啟動公交接駁

當(dāng)VCC發(fā)生故障，故障區(qū)域內(nèi)上下行線中斷時間將遠(yuǎn)大于20 min，達(dá)到啟動公交接駁的條件。而就目前運營的情況，在故障區(qū)域內(nèi)少于8部列車，的情況下有可能直接轉(zhuǎn)入SMC后備模式以外，其它情況下可以直接進(jìn)入SMC后備模式的可能性極小。如果第一時間決定啟動公交接駁，無論是否會出現(xiàn)像連續(xù)多種大型故障疊加出現(xiàn)的情況，這一決策都將為行調(diào)的處理帶來主動。而且，在轉(zhuǎn)入后備模式的過程中，行調(diào)將要組織正常區(qū)域內(nèi)的多列車退出服務(wù)以降低正線列車數(shù)目，當(dāng)成功轉(zhuǎn)入后備模式后，公交接駁的啟動也能一定程度上彌補(bǔ)行車間隔增大帶來的運能不足的問題。因此，當(dāng)行調(diào)判斷故障為VCC死機(jī)且影響較大時，可以第一時間啟動公交接駁預(yù)案。

5.3 加強(qiáng)小交路運營折返，盡量維持非故障區(qū)域運行間

隔在正常運行間隔

在某個VCC發(fā)生故障后，將會導(dǎo)致故障區(qū)域內(nèi)的列車出現(xiàn)晚點10 min以上的情況，除了第一時間啟動公交接駁，在非故障區(qū)域的小交路運行將會起到重要的作用，特別對于客流較大的換乘站的客流緩解更是效果明顯。

5.4 準(zhǔn)確發(fā)布信息，做好引導(dǎo)工作

對于VCC故障處理信號人員需要重啟設(shè)備的時間約為10 min（沒有其它設(shè)備疊加故障的情況下），行調(diào)需要對列車進(jìn)行重新投入后才能恢復(fù)到正常的運營，所需要的時間較長。在信息發(fā)布方面故障的處理可以直接發(fā)布20 min以上的晚點信息。組織乘客乘坐其它交通工具，避免出現(xiàn)乘客長時間候車的情況出現(xiàn)，更大標(biāo)準(zhǔn)地滿足乘客的知情權(quán)。

6 結(jié) 語

綜上所述，當(dāng)VCC出現(xiàn)故障時，處理流程較為復(fù)雜，行車密度大的情況下，故障處理所需時間較長，必然對運營造成較大影響。因此，為提高調(diào)度在同類故障中的應(yīng)急處理能力，需要使調(diào)度員充分了解VCC的特點以及處理方法，最大限度降低故障發(fā)生后對運營服務(wù)的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李強(qiáng)，吳應(yīng)攀.淺談廣州地鐵3號線列車定位技術(shù)[J].鐵道通信信號，2012，（8）.

[2] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京：人民交通出版社，2008.

②行調(diào)排列正常VCC區(qū)域邊界的正向MRR進(jìn)路，使其能局部進(jìn)入后備模式滿足故障區(qū)域內(nèi)能正常點燈的需要，該項的參數(shù)要根據(jù)相關(guān)的進(jìn)路設(shè)置進(jìn)行排列。

4.2.8 降 速

采用區(qū)段進(jìn)路行車法時，行調(diào)必須及時將駕駛模式、對應(yīng)的限速值通知司機(jī)及車站，并確認(rèn)所有司機(jī)及車站均已收到命令，相關(guān)的速度要求和行車參數(shù)根據(jù)實際要求進(jìn)行實施。

4.2.9 控間隔

在執(zhí)行區(qū)段進(jìn)路行車法時在規(guī)章中已經(jīng)明確，所有列車運行的進(jìn)路，由車站在LSMC上辦理，并由車站對運行情況進(jìn)行監(jiān)控，確保每一個區(qū)段只有一列車占用。司機(jī)要規(guī)定的速度憑地面信號在相關(guān)區(qū)域運行。

①采用區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車時，行調(diào)必須通知故障區(qū)域及相鄰車站報點，并鋪畫運行圖，并在占線板上擺放列車圖標(biāo)，做好列車間隔控制。

②根據(jù)區(qū)段進(jìn)路行車法區(qū)域的列車通過率，計算出故障情況下的行車周期，靈活組織列車退出服務(wù)，使正線列車間隔均勻。

③嚴(yán)禁在區(qū)段進(jìn)路行車法區(qū)域邊界車站組織列車折返。

5 建 議

根據(jù)以上的操作分析，在VCC故障的情況下對調(diào)度員的操作要求非常高，在故障前期確認(rèn)的準(zhǔn)確性十分重要，在確認(rèn)完畢后如何使故障區(qū)域內(nèi)的列車盡快運行成為了調(diào)度工作的重點。在此提出幾點建議，便于日后提高故障情況下的運營服務(wù)。

5.1 故障發(fā)生后盡快向司機(jī)和車站發(fā)布啟動區(qū)段進(jìn)路行

車法的命令

在確認(rèn)列車位置后，要求車站立即拿LSMC控制權(quán)進(jìn)行排列進(jìn)路（原則上從開始故障出口點開始排列進(jìn)路），要求司機(jī)憑地面信號限速運行，避免行調(diào)逐一通知司機(jī)所用時間過長引起乘客恐慌。對于有道岔的車站，要求列車運行前方的道岔前停5秒后，列車限速通過。及時決定采用區(qū)段進(jìn)路行車法行車有以下優(yōu)缺點。

5.1.1 優(yōu) 點

①當(dāng)行調(diào)下達(dá)采用區(qū)段進(jìn)路行車法的命令后，可以有效減少行調(diào)逐一通知司機(jī)的時間。

②意圖明確，可以使行車組織較少受到故障處理結(jié)果的干擾。

③若VCC重啟不成功，需要啟動區(qū)段進(jìn)路行車法組織行車時，車站可以嘗試排列進(jìn)路直到確認(rèn)所有后備進(jìn)路可以正常排列，而這個過程將不影響列車的運行。

5.1.2 缺 點

區(qū)段進(jìn)路行車法在高密度的行車間隔下將無法排列正常的排列后備進(jìn)路，司機(jī)無法憑地面信號運行，最后還需要行調(diào)介入指揮列車運行。

5.2 第一時間決定啟動公交接駁

當(dāng)VCC發(fā)生故障，故障區(qū)域內(nèi)上下行線中斷時間將遠(yuǎn)大于20 min，達(dá)到啟動公交接駁的條件。而就目前運營的情況，在故障區(qū)域內(nèi)少于8部列車，的情況下有可能直接轉(zhuǎn)入SMC后備模式以外，其它情況下可以直接進(jìn)入SMC后備模式的可能性極小。如果第一時間決定啟動公交接駁，無論是否會出現(xiàn)像連續(xù)多種大型故障疊加出現(xiàn)的情況，這一決策都將為行調(diào)的處理帶來主動。而且，在轉(zhuǎn)入后備模式的過程中，行調(diào)將要組織正常區(qū)域內(nèi)的多列車退出服務(wù)以降低正線列車數(shù)目，當(dāng)成功轉(zhuǎn)入后備模式后，公交接駁的啟動也能一定程度上彌補(bǔ)行車間隔增大帶來的運能不足的問題。因此，當(dāng)行調(diào)判斷故障為VCC死機(jī)且影響較大時，可以第一時間啟動公交接駁預(yù)案。

5.3 加強(qiáng)小交路運營折返，盡量維持非故障區(qū)域運行間

隔在正常運行間隔

在某個VCC發(fā)生故障后，將會導(dǎo)致故障區(qū)域內(nèi)的列車出現(xiàn)晚點10 min以上的情況，除了第一時間啟動公交接駁，在非故障區(qū)域的小交路運行將會起到重要的作用，特別對于客流較大的換乘站的客流緩解更是效果明顯。

5.4 準(zhǔn)確發(fā)布信息，做好引導(dǎo)工作

對于VCC故障處理信號人員需要重啟設(shè)備的時間約為10 min（沒有其它設(shè)備疊加故障的情況下），行調(diào)需要對列車進(jìn)行重新投入后才能恢復(fù)到正常的運營，所需要的時間較長。在信息發(fā)布方面故障的處理可以直接發(fā)布20 min以上的晚點信息。組織乘客乘坐其它交通工具，避免出現(xiàn)乘客長時間候車的情況出現(xiàn)，更大標(biāo)準(zhǔn)地滿足乘客的知情權(quán)。

6 結(jié) 語

綜上所述，當(dāng)VCC出現(xiàn)故障時，處理流程較為復(fù)雜，行車密度大的情況下，故障處理所需時間較長，必然對運營造成較大影響。因此，為提高調(diào)度在同類故障中的應(yīng)急處理能力，需要使調(diào)度員充分了解VCC的特點以及處理方法，最大限度降低故障發(fā)生后對運營服務(wù)的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李強(qiáng)，吳應(yīng)攀.淺談廣州地鐵3號線列車定位技術(shù)[J].鐵道通信信號，2012，（8）.

[2] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京：人民交通出版社，2008.