瀝青路面最終產品規(guī)范在滬寧高速公路上的應用效果研究

童浩

摘 要：通過對滬寧路擴建通車近10年的路況數據進行統(tǒng)計分析，將瀝青路面最終產品規(guī)范的獎勵情況與擴建車道通車以來的運行質量做關聯分析，評估最終產品規(guī)范的應用效果。結果表明，瀝青面層總付款系數最低標段的年平均養(yǎng)護維修率最高，瀝青路面最終產品規(guī)范的實施對鼓勵承包商主動提高施工技術和質量控制意識，確保工程質量具有重要作用。

關鍵詞：最終產品規(guī)范;應用效果;路面狀況;后評估

中圖分類號：U416.2 文獻標識碼：A

0 引言

滬寧高速公路江蘇段于1996年9月全線雙向四車道建成運營，于2006年1月1日起全面完成了雙向8車道的擴建工程。滬寧路在擴建過程中應用了最終產品規(guī)范，且主要應用于瀝青面層。滬寧路拓寬工程應用瀝青路面最終產品規(guī)范在國內尚屬首次，推行最終產品規(guī)范的目的首先是為了提高滬寧路拓寬工程瀝青路面產品質量;同時，通過付款系數調整，鼓勵承包商主動提高施工技術水平和質量控制意識;其次是借鑒國外的先進經驗，探索科學的項目管理方法。但滬寧路在應用了最終產品規(guī)范后，沒有進行后續(xù)跟蹤觀測，最終產品規(guī)范的應用效果缺乏數據支撐。因此，項目組通過對滬寧路擴建通車近10年的路況數據進行統(tǒng)計分析，將獎勵情況與擴建車道通車以來的運行質量做關聯分析，評估最終產品規(guī)范的應用效果，驗證最終產品規(guī)范的科學性。

1 滬寧擴建工程之瀝青面層綜合付款系數統(tǒng)計

統(tǒng)計滬寧擴建工程的瀝青面層各結構層的綜合付款系數，如下圖所示。

由圖1可知，上面層：LM4標的付款系數最低，為0.953，LM7標的付款系數最高，為1.023;中面層：LM2標的付款系數最低，為0.988，LM6標的付款系數最高，為1.025;下面層：LM11標的付款系數最低，為0.976，LM6標、LM10標的付款系數最高，為1.015。

由圖2可知，對于整個瀝青面層，LM6標的付款系數最高，為3.040;LM7標的付款系數次之，為3.021;LM4標的付款系數最低，為2.948。

2 養(yǎng)護歷史分析

統(tǒng)計滬寧高速不同標段2006-2018年專項養(yǎng)護工程量，滬寧高速歷年專項養(yǎng)護以銑刨重鋪瀝青面層為主，就地熱再生專項處治工程量較少，對比分析各標段養(yǎng)護維修率隨時間的變化情況。

由圖可知，LM4標2006-2018年的年平均養(yǎng)護維修率最高，LM4標瀝青面層總付款系數最低。

3 路面狀況評估

采用裂縫條數、RDI、RQI、SRI、等作為評價指標，評價滬寧擴建工程各標段路面的使用性能發(fā)展規(guī)律。

3.1 路面破損發(fā)展規(guī)律分析

路建成交付使用后，在行車作用和自然因素的綜合作用下，特別是交通量和軸載的不斷增加，路表會出現裂縫、坑槽、松散、擁包等病害。以江蘇省為例，主要以裂縫類病害為主，占比在75%～95%之間，因此，本項目采用公里裂縫條數評估滬寧擴建工程路面狀況，評估優(yōu)質優(yōu)價應用效果。

由圖可知，11個標段的公里裂縫條數均逐年增加，LM2標的公里裂縫條數增長速率最快，LM2標的付款系數是11個標段中的倒數第二;LM4標的公里裂縫條數增長速率最慢，LM4標的付款系數最低，但LM4標歷年專項養(yǎng)護維修工程量最大。

3.2 路面車轍發(fā)展規(guī)律

由圖可知，2006-2013年，11個標段的RDI值均逐年衰減;2013-2019年，11個標段的RDI值均保持在84～88之間，不同標段的RDI值基本相當。

3.3 路面平整度發(fā)展規(guī)律分析

滬寧路優(yōu)質優(yōu)價上面層關鍵指標包含有平整度，因此，本項目對比平整度發(fā)展規(guī)律與面層付款系數之間的關系，評估優(yōu)質優(yōu)價使用效果。

由圖可知，2006-2013年，11個標段的RQI值均逐年衰減;2013-2019年，11個標段的RQI值均保持在90～95之間，不同標段的RQI值基本相當。

3.4 路面抗滑性能發(fā)展規(guī)律分析

瀝青路面的抗滑性能是車輛輪胎受到制動時沿路表面滑移所產生的抗滑力?？够阅芙洺１豢醋魇锹访娴谋砻嫣卣鳎詫嶋H中一般只對公路表面層的抗滑性能提出具體的要求。因此，本項目對比抗滑性能發(fā)展規(guī)律與面層付款系數之間的關系，評估優(yōu)質優(yōu)價使用效果。

由圖可知，2013-2019年，11個標段的SRI值均比較穩(wěn)定。

4 結論

（1）LM4標2006-2018年的年平均養(yǎng)護維修率最高，LM4標瀝青面層總付款系數最低;

（2）LM2標的公里裂縫條數增長速率最快，LM2標的付款系數是11個標段中的倒數第二;LM4標的公里裂縫條數增長速率最慢，LM4標的付款系數最低，但LM4標歷年專項養(yǎng)護維修工程量最大;

（3）2013-2019年，11個標段的RDI值均保持在84～88之間，不同標段的RDI值基本相當;

（4）2013-2019年，11個標段的RQI值均保持在90～95之間，不同標段的RQI值基本相當;

（5）2013-2019年，11個標段的SRI值均比較穩(wěn)定。

參考文獻：

[1]喻頌華.工程項目管理信息化建設探討[J].華中農業(yè)大學學報（ 社會科學版），2008（06）：96-99.

[2]曾利能.重點公路建設項目信息管理系統(tǒng)開發(fā)[J].西南公路，2007（02）：35-38.

[3]BOMAG.Technical Testing Instructions for Soil and Rock in Road Construction TP BF-St BPart E 2919940-Surface Covering Dynamic Compaction Test， Research Society for Road and Traffic，Germany.

[4]White，David J.1;Thompson，Mark J.2 Relationships between In situ and roller-integrated compaction measurements for granular soils Joumal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering，2008，134（12）：1763-1770.

[5]Vennapusa，P.K.R.，White，D.J.，Morris，M.D.Geostatistical analysis for spatially referenced rolleer-integrated compaction measurements（2010） Joumal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering.

[6]Standard Practice for Intelligent Compaction Technology for Embankment and Asphalt Pavement Applications，AASHTO，2014.