清末江蘇鐵路在鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的地位解讀

蘇廣新 王圣云 周子儀

摘 要：清末受西方影響，鐵路逐漸走入清廷視野，以張之洞、盛宣懷為代表的官員建議學(xué)習(xí)西方，籌建鐵路以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在此期間，江蘇因臨海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、思想束縛相對(duì)較小，成為鐵路規(guī)劃的重點(diǎn)區(qū)域。清末江蘇鐵路在鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的地位，大致為地方籌建鐵路的排頭兵、清廷對(duì)商人與外國(guó)勢(shì)力的平衡性經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償與整體規(guī)劃的重要組成部分。清廷對(duì)江蘇鐵路的態(tài)度一方面希望將其作為暫時(shí)堵住虎狼之國(guó)的方法，另一方面不甘放棄其作為整體鐵路網(wǎng)一部分的主權(quán)與經(jīng)濟(jì)利益。江蘇鐵路的研究具有代表性。

關(guān)鍵詞：清末;鐵路;江蘇

中圖分類號(hào)：K252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

關(guān)于清末江蘇鐵路在鐵路網(wǎng)規(guī)劃的研究有不少相關(guān)成果，如岳欽韜博士的專著《以上海為中心：滬寧、滬杭甬鐵路與近代長(zhǎng)江三角洲地區(qū)社會(huì)變遷》通過上海城市空間結(jié)構(gòu)的演進(jìn)來考察鐵路路線布置與鐵路的工程性影響;作家龐瑞垠有長(zhǎng)篇報(bào)告文學(xué)《大道無(wú)垠——江蘇鐵路百年變遷史》。關(guān)于清末江蘇鐵路的研究主要集中于吳淞鐵路的特殊地位及中西沖突的典型事件、滬杭甬鐵路與“江浙鐵路風(fēng)潮”、相關(guān)鐵路的外債問題等方面。近年來也出現(xiàn)了一些以某條江蘇鐵路為研究對(duì)象的學(xué)術(shù)作品，例如學(xué)者葛玉紅的博士論文敘述了滬寧鐵路的修建、運(yùn)營(yíng)、管理、中英關(guān)于鐵路盈余的交涉等，本文是在綜合閱讀《愚齋存稿》、《張之洞全集》等鐵路史相關(guān)資料與相關(guān)專著、論文基礎(chǔ)上的關(guān)于清末江蘇鐵路在鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的地位的思考。

1 清末全國(guó)與江蘇鐵路網(wǎng)概況

清末，太平天國(guó)和義和團(tuán)等勢(shì)力尚未平定，地方軍閥官紳日漸興起，并掌握一方權(quán)力。慈禧太后利用民間醞釀已久的仇外情緒和保守派官僚以達(dá)到自己的政治目的，如劉憶江分析，當(dāng)時(shí)的社會(huì)趨于保守和反動(dòng)，正在把中國(guó)卷入災(zāi)難的深淵，而此時(shí)恰是改良主義的官僚集團(tuán)代表著中國(guó)理性的、有責(zé)任感的一面。而改良派官僚的基本特征是：反對(duì)無(wú)序的社會(huì)混亂，追求有序的社會(huì)穩(wěn)定和進(jìn)步。[1]這樣內(nèi)憂外患的時(shí)局迫使清廷邁開近代化的步伐，江沛先生曾明確指出中國(guó)鐵路是在列強(qiáng)侵略背景下的舶來品，并非完全出自近代中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的內(nèi)在需求。第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)期間外國(guó)資本開始有了染指中國(guó)鐵路建設(shè)的意圖并積極推動(dòng)中國(guó)市場(chǎng)的擴(kuò)大，它們的“主要野心是想使中國(guó)進(jìn)入鐵路時(shí)代，一半是為有投資的場(chǎng)所，一半是為深入內(nèi)地市場(chǎng)”。[2]《天津條約》與《北京條約》等相繼簽訂后，列強(qiáng)獲得了在華開港居住、深入內(nèi)地的特權(quán)，鐵路作為重要的交通運(yùn)輸工具自然被各國(guó)覬覦;加之中國(guó)本土的鐵路工程技術(shù)興起晚、相關(guān)人才缺乏、技術(shù)水平落后，中國(guó)近代鐵路建設(shè)是在洋人的推動(dòng)下開始的。在這樣的推動(dòng)力之下，中國(guó)近代鐵路籌建初期，線路不成網(wǎng)絡(luò)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)蕭條。學(xué)者張松濤曾在《晚清鐵路網(wǎng)規(guī)劃思想研究》一文中提出長(zhǎng)時(shí)段、宏觀來看，清末線路規(guī)劃的總原則是“統(tǒng)籌全局”與“由腹達(dá)邊”，[3]中國(guó)的鐵路網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想最早見于1863年英國(guó)人史蒂文生最早嘗試對(duì)中國(guó)鐵路進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃并提出4條干線的構(gòu)想，[4]薛福成1878年在《創(chuàng)開中國(guó)鐵路議》中最初提出“自京師而西…以達(dá)太原”與“南可為路以達(dá)汴梁”的鐵路規(guī)劃原則。然而從實(shí)踐來看，1888年津通鐵路的規(guī)劃建設(shè)才是中國(guó)對(duì)鐵路網(wǎng)規(guī)劃賦予關(guān)注并產(chǎn)生爭(zhēng)議的起點(diǎn)，蘆漢鐵路的建設(shè)與規(guī)劃同時(shí)進(jìn)行，是中國(guó)近代鐵路網(wǎng)建設(shè)之起點(diǎn)。

清末江蘇鐵路區(qū)域鐵路網(wǎng)全部集中于東部、南部地區(qū)的，江北地區(qū)可謂“地?zé)o寸鐵”。按照時(shí)間順序，清末江蘇鐵路網(wǎng)的主要籌建或規(guī)劃線路為1876年的淞滬鐵路、未建1907年的儀泰線（泰州-儀征）、位于京漢鐵路南段的津浦與滬寧鐵路等鐵路、辛亥革命后更名為江寧鐵路的京市鐵路，以及逐漸延伸的隴海鐵路東段。這些鐵路自建成至改革開放的1978年江蘇鐵路網(wǎng)幾乎沒有發(fā)生什么大的變化，可以說是江蘇省鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)。[5]隨之建成的還有蘇嘉鐵路、江南鐵路、蘇北鐵路等等，它們對(duì)于江蘇鐵路交通的近代化起到了極大的推動(dòng)作用，更促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。江蘇省鐵路建設(shè)開始時(shí)間早，籌議頻繁，建國(guó)前就完成了幾條主干線路的建設(shè)，但建國(guó)后鐵路建設(shè)速度放緩，南北建設(shè)差異顯著，無(wú)法滿足江蘇省經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、人民便捷出行的需求。

2 中國(guó)近代地方籌建鐵路的排頭兵

江蘇鐵路是中國(guó)近代鐵路建設(shè)過程中的先行者與排頭兵，由于較早地受到開埠的影響，江蘇境內(nèi)鐵路籌議籌建時(shí)間總體上早于中國(guó)其他區(qū)域。長(zhǎng)江三角洲地區(qū)可以說是中國(guó)鐵路的發(fā)源地。筆者將較早建成的淞滬鐵路、滬寧鐵路作以下介紹。

淞滬路公司在同治四年即告成立，當(dāng)時(shí)因購(gòu)地困難，資本不足，一直無(wú)進(jìn)展，最后大部分股權(quán)落入怡和洋行之手。在怡和洋行積極經(jīng)營(yíng)之下，不久所需地畝大致購(gòu)租齊備，但資金仍不足。當(dāng)時(shí)手中存有資金僅二萬(wàn)鎊，而各項(xiàng)設(shè)備尚需十萬(wàn)鎊，故工作又告停頓。光緒元年（1875）經(jīng)理瑪卡銳（Macandrew）及強(qiáng)生（F.B.Johnson）、晤雷庇爾（Rapier）返英。雷氏建議改用軌距三十寸、每碼二十六磅重的輕軌，可節(jié)省不少經(jīng)費(fèi)。然據(jù)估計(jì)用狹軌仍需款二萬(wàn)八千鎊，遂不得不另招新股。逖克遜（John Dixon）投資二萬(wàn)八千鎊，公司復(fù)行改租，舉摩里遜（Gabriel James Morrison）為總工程師及上海負(fù)責(zé)人，購(gòu)置器材，籌備鐵路。[6]淞滬鐵路于光緒二年正月二十日（1876年）正式通車，機(jī)車“引道”號(hào)開始行車，是為我國(guó)有史以來第一次行駛火車。當(dāng)時(shí)曾引起上海道馮焌光的反對(duì)并要求英國(guó)領(lǐng)事麥華陀（Walter H. Medhurst）禁止。北京總理衙門之后亦不贊成通車，認(rèn)為這條鐵路“駭人聽聞，關(guān)系所在，不止上海一處…仍希貴大臣揆情酌理，細(xì)核條約，俾釋群疑?！彪S后因事故停工，中英議定淞滬鐵路由中方買斷。價(jià)款限一年內(nèi)分三期還清。價(jià)款未還清期間，仍暫由洋商經(jīng)理，只準(zhǔn)搭客，不得運(yùn)貨。十月二十八日淞滬路恢復(fù)營(yíng)業(yè)。然路權(quán)收回后，沈葆楨拒絕了百余華商請(qǐng)辦的訴求，并將全線拆除，移運(yùn)臺(tái)灣。李鴻章曾評(píng)他“見識(shí)不廣，又甚偏愎”，[7]沈氏這一舉動(dòng)是在中英兩國(guó)相爭(zhēng)中維護(hù)道統(tǒng)、支持馮焌光的做法，延誤了中國(guó)發(fā)展鐵路的步伐。1896年8月清政府批準(zhǔn)以官款重新修建，1898年7月開車，此路起上海城北寶山界老靶子場(chǎng)，至吳淞口炮臺(tái)灣，長(zhǎng)三十里點(diǎn)五七，設(shè)上海、天通庵、江灣、張華浜、蘊(yùn)藻浜、吳淞鎮(zhèn)、炮臺(tái)灣七站[8]。

滬寧鐵路指從上海到江寧的鐵路，1895年張之洞上奏分段修筑淞滬、滬寧等鐵路并于次年得到清政府的應(yīng)允，并歸入鐵路總公司辦理。張之洞在電報(bào)中呈：“自去年?yáng)|洋有事以來，蘇、杭、淞、滬處處皆系精華，不能不力籌保護(hù)…金陵、蘇、杭、上海聯(lián)為一氣，外遠(yuǎn)內(nèi)近，可以隨方策應(yīng)，互為聲援”、“鐵路一通，則商賈密集，民物繁滋”“成效交易，見效較速”[9]。近代中國(guó)官紳由于追求富強(qiáng)的需要，逐漸認(rèn)識(shí)到興筑鐵路的重要性，但是由于資金、技術(shù)和人才的缺乏，不得不仰賴他國(guó)。當(dāng)時(shí)清政府財(cái)政困難，商人對(duì)鐵路尚未形成穩(wěn)定的投資預(yù)期。不得已之下，張之洞以蘆漢鐵路的名義籌集外債修筑鐵路。1896年，清政府批準(zhǔn)籌建鐵路總公司并籌借外資。蘆漢鐵路籌款的過程中，官紳們以“小國(guó)”和“遠(yuǎn)國(guó)”為標(biāo)準(zhǔn)最終選定了法、俄在背后支持的小國(guó)比利時(shí)，以為這樣至少可以減小大國(guó)的影響：借款莫比美，便比國(guó)小…美越國(guó)鄙遠(yuǎn)亦未有侵略意也，乃貸比款筑蘆漢而以粵漢路借美款，一時(shí)學(xué)子爭(zhēng)言…[10]但這一選擇令同樣角逐這一利益的英國(guó)動(dòng)怒，并向中國(guó)提出要求承辦滬寧鐵路。但此時(shí)德國(guó)公司已搶先一步，英國(guó)表示“俄、德、法、美辦中國(guó)鐵路，英獨(dú)向隅，實(shí)不甘心，英公司必欲承辦自滬至寧鐵路”[11]1898年由于德國(guó)暫時(shí)忙于殖民地山東德事務(wù)，盛宣懷與英商怡和洋行簽訂了《滬寧鐵路草合同》，但此后由于英國(guó)參加英布戰(zhàn)爭(zhēng)與侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，此合同被長(zhǎng)時(shí)間拖延。光緒二十九年（1903年），中國(guó)鐵路總公司與英國(guó)銀公司簽訂《滬寧鐵路籌借英款合同》，規(guī)定英國(guó)貸款不多于325萬(wàn)英鎊，年利息4厘，期限50年，中方25年后可還款，以鐵路作為頭次抵押，營(yíng)造鐵路沿線各地基、車輛房屋、各項(xiàng)產(chǎn)業(yè)均作抵押，運(yùn)行后盈虧由鐵路公司自負(fù)。銀公司需按照最快最省之法修筑鐵路而鐵路總公司允為備置全路雙規(guī)所需之地畝，如果中國(guó)自主修筑支路應(yīng)與干路相接貫。[12]滬寧鐵路1905年開始動(dòng)工，1908年4月1日全線通車，較合同日期提前兩年，沿途在上海、南翔、安亭、昆山、唯亭、蘇州、滸樹關(guān)、周涇巷、無(wú)錫、洛社、橫林、常州、奔牛、丹陽(yáng)、鎮(zhèn)江、下蜀、棲霞山、南京等地設(shè)站，單線標(biāo)準(zhǔn)軌距，鋪設(shè)每米重43公斤德鋼軌，采用澳大利亞枕木。

以淞滬鐵路、滬寧鐵路為代表的江蘇鐵路體系走在全國(guó)前列，克服重重困難修建并通車，可以說是近代地方籌建鐵路的排頭兵。主要的原因?yàn)轱L(fēng)氣早開、商業(yè)發(fā)達(dá)與地方官紳推動(dòng)。兩次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)逐漸使得中國(guó)東南沿海開放，外國(guó)勢(shì)力從這里開始逐漸通過港口深入內(nèi)陸地區(qū)，江蘇總體上風(fēng)氣早開，較容易接受西方事物。從商業(yè)來看江蘇地區(qū)明清時(shí)期的商品經(jīng)濟(jì)走在全國(guó)前列，由《中國(guó)資本主義發(fā)展史》[13]的第一卷關(guān)于中國(guó)早期兩項(xiàng)有明確史實(shí)證明的資本主義萌芽中就有江蘇紡織業(yè)的記載。以清末兩江總督曾國(guó)藩等人的態(tài)度來看經(jīng)歷一小段的抵制心態(tài)后大多要求學(xué)習(xí)西方先進(jìn)技術(shù)以制之。

3 清廷對(duì)商人與外國(guó)勢(shì)力的平衡性經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償與整體規(guī)劃的重要組成部分

在清廷規(guī)劃籌建全國(guó)鐵路網(wǎng)之時(shí)，江蘇鐵路已經(jīng)有籌建多條短線的計(jì)劃，但對(duì)于全國(guó)鐵路網(wǎng)而言，江蘇鐵路時(shí)常會(huì)被清廷考慮作為對(duì)商人與外國(guó)勢(shì)力的平衡性補(bǔ)償。在第一條縱貫?zāi)媳钡奶J漢鐵路修建過程中，英國(guó)、法國(guó)、美國(guó)、比利時(shí)、德國(guó)等均有篡奪路權(quán)的打算，并且競(jìng)爭(zhēng)激烈。美國(guó)合興公司資本家、參議員華士賓于1896年赴上海同盛宣懷商談，他一反盛宣懷初步商定的“借款、雇匠，聽我自辦”原則，要求“非為借款而來，意在包辦一切?！盵14]英國(guó)代表則步步緊逼，訛詐“歐洲勢(shì)變多端”，“機(jī)不可失”，催促中國(guó)盡快決定。[15]1987年3月，比利時(shí)銀團(tuán)代表到武昌與盛宣懷開始借款交涉，比利時(shí)在洽談中口口聲聲以“比系小國(guó)，不干預(yù)他事”[16]相標(biāo)榜;只要求給予較厚的利息和購(gòu)料、用人的權(quán)益，謀圖以此引清政府上鉤。[17]考慮到各國(guó)在中國(guó)的勢(shì)力范圍與所提出的借款條件，清廷最終選擇了小國(guó)比利時(shí)，并將其他鐵路作為經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償給各國(guó)勢(shì)力與對(duì)鐵路總公司有所投資的商人。張之洞曾在書信中寫出他的想法：“且粵路斷不能通龍州之法路，即法國(guó)出名亦尚無(wú)大害也。若尊意謂英款息不甚重，且議已多日，未便拒絕，何妨使之修他路哉？或蘆漢、或兼沈吉、或并使之兼蘇寧，均無(wú)不可，但將自漢至粵之一段歸他國(guó)不歸英款即無(wú)后患矣[18]。”

淞滬、滬寧鐵路的建造很明顯是經(jīng)濟(jì)目的為主，兼有補(bǔ)償保護(hù)內(nèi)地的作用?！胺轱L(fēng)氣流行，視鐵路為推展華洋輻輳，以上海為匯歸，此后接軫蘇寧鉤銜津鎮(zhèn)，西北供億取諸東南，惟收效為至閎，故造段尤宜審?fù)ㄉ炭偛鹤饨珉s居，地值奇昂，日增月盛”，然而在實(shí)際籌議過程中，由于這一時(shí)期官款主要撥給了干路，吳淞商務(wù)不能迅速繁榮，地方官員不敢另外上奏，于是線路由“原議筑至吳淞燈塔為止，下建深水碼頭” [19]改為列出各項(xiàng)明細(xì)后咨詢南洋大臣商議。1897年張之洞、盛宣懷曾商議“浦口至信陽(yáng)一路只可總公司自辦，若怡和以英股承辦及容閎以洋股承辦皆不可允”[20]。1898年英、德關(guān)于蘇寧鐵路路權(quán)的爭(zhēng)議同樣反映出清廷的經(jīng)濟(jì)平衡目的;1898年盛宣懷、張之洞曾商議：“蘇滬一路德人承辦固非所宜，英垂涎長(zhǎng)江，復(fù)使獨(dú)攬此路亦未得計(jì)。無(wú)已，只可照原議英、德合辦，流弊較少”[21]、“遲早必辦，莫如應(yīng)酬英商，一氣辦成”[22]可見在鐵路網(wǎng)規(guī)劃過程中江蘇鐵路經(jīng)常被清廷作為經(jīng)濟(jì)平衡性的手段。

盡管清廷常常出于平衡各方勢(shì)力之目的將江蘇鐵路網(wǎng)后置于整體干路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃之外，但同時(shí)也應(yīng)該看到江蘇鐵路網(wǎng)是清末鐵路網(wǎng)整體規(guī)劃的重要組成部分。張之洞曾經(jīng)表示“蘇寧路似宜向江南兩帥商，弟未便置喙”[23]，只是給出了“不應(yīng)有洋股”的建議供為探討。鐵路總公司成立后多次表示江蘇鐵路的重要地位與經(jīng)濟(jì)獲益，“總公司現(xiàn)準(zhǔn)將粵漢、蘇寧兩路均造至鄂，權(quán)利益宏，本利皆易歸還。且中國(guó)人多地廣，工竣路通，不難招股還債?！盵24]江蘇鐵路更是洋人眼中的重要覬覦，清廷對(duì)與之相關(guān)的規(guī)劃亦十分重視。“署謂未便峻拒，恐予晉、陜路非所愿，金陵對(duì)岸入鄂之路，彼本欲并入滬寧路也。容與推磨，然過激切，交涉更無(wú)范圍。所以不憂萬(wàn)千辛苦，挺身而任之，利鈍非所計(jì)矣。宣叩。真?！盵25]

總之，江蘇鐵路網(wǎng)相對(duì)全國(guó)鐵路網(wǎng)而言，既是排頭兵與重要組成部分，也是必要時(shí)加以利用和平衡的手段。清廷對(duì)江蘇鐵路的態(tài)度有些矛盾，一方面希望將其作為暫時(shí)堵住虎狼之國(guó)的方法，另一方面不甘放棄其作為整體鐵路網(wǎng)一部分的主權(quán)與經(jīng)濟(jì)利益。在這一躊躇態(tài)度中可以看到清廷此時(shí)已經(jīng)無(wú)力達(dá)成統(tǒng)治全國(guó)的意愿，在被迫學(xué)習(xí)西方的心理壓力下進(jìn)行著妥協(xié)，以上是清末江蘇鐵路在全國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的地位探析及其帶來的時(shí)代思考。

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[4]這四條鐵路以漢口為中心，分別是：東到上海，再由上海到杭州到寧波;西到四川到云南，再與印度和緬甸相連;南到湖州到廣州;北到天津，再到北京.

[5]龐瑞垠：《大道無(wú)垠——江蘇鐵路百年變遷史》，《雨花雜志》，2012年第10期，第36-52頁(yè).

[6]李國(guó)祁：《中國(guó)早期的鐵路經(jīng)營(yíng)》，臺(tái)北：中央研究院，1976年，第38頁(yè).

[7]《清季外交史料》，卷五第12頁(yè)、《沈文肅公政書》卷六，第76頁(yè).

[8]柳肇嘉編著：《江蘇人文地理》，上海：大東書局，1930年7月，第77頁(yè).

[9]宓汝成、沈云龍編：《近代中國(guó)鐵路史資料》，臺(tái)北：文海出版社，1973年12月，第436頁(yè)，《張之洞籌辦滬寧鐵路已派洋員測(cè)勘分段興造折》（光緒二十一年十一月十二日）.

[10]盛宣懷撰，沈云龍主編：《愚齋存稿》（卷一至卷二十五奏疏·電奏·電報(bào)），臺(tái)北：文海出版社有限公司，1974年12月，第一卷第4頁(yè).

[11]許毅：《清代外債史資料》，中冊(cè)，中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，1993年版，第65頁(yè).

[12]陳毅沈云龍編：《軌政紀(jì)要》，臺(tái)北：文海出版社，1973年2月，第736頁(yè).

[13]許滌新主編：《中國(guó)資本主義發(fā)展史》（全三卷），社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2007年5月.

[14]宓汝成：《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路（1847-1949）》;經(jīng)濟(jì)管理出版社2007年版，第55頁(yè).

[15]盛宣懷撰，沈云龍主編：《愚齋存稿》（卷一至卷二十五奏疏·電奏·電報(bào)），臺(tái)北：文海出版社有限公司，1974年12月，第27卷第3-4頁(yè).

[16]張之洞致盛宣懷電，光緒二十三年二月十六日;盛宣懷：《愚齋存稿》，第26卷，第12頁(yè).

[17]宓汝成：《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路（1847-1949）》;經(jīng)濟(jì)管理出版社2007年版，第55頁(yè).

[18]張之洞：《致天津王制臺(tái)》（1897年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊(cè)，武漢出版社2008年版，第212-213頁(yè).

[19]張之洞：《淞滬鐵路工竣造銷折》（1902年），盛宣懷：《愚齋存稿·上》，上海人民出版社，2017年9月，第七卷，第64頁(yè).

[20]張之洞：《致上海盛京堂》（1897年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊(cè)，武漢出版社2008年版，第321頁(yè).

[21]張之洞：《致上海盛京堂》（1898年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊(cè)，武漢出版社2008年版，第311頁(yè).

[22]致李鴻章電，光緒二十三年四月十六日，盛宣懷：《愚齋存稿》，第27卷，第4-5頁(yè).

[23]張之洞：《致上海陳次亮戶部》（1897年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊(cè)，武漢出版社2008年版，第215頁(yè).

[24]盛宣懷：《盛京堂來電并致天津王制臺(tái)、江寧劉制臺(tái)》（1898年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊(cè)，武漢出版社2008年版，第292頁(yè).

[25]盛宣懷：《盛京堂來電》（1898年），趙德馨主編：《張之洞全集》，第9冊(cè)，武漢出版社2008年版，第312頁(yè).