“一帶一路”下長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展研究

摘要：港口群的發(fā)展與國(guó)家重大經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略實(shí)施有緊密的關(guān)系?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的實(shí)施為長(zhǎng)三角港口群的發(fā)展提供了重要契機(jī)，發(fā)展初顯成效。但隨著各地港口建設(shè)步伐的加快，由于港口群內(nèi)的各港口彼此間缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，發(fā)展?fàn)顩r實(shí)際上并不全盡如人意。本文針對(duì)長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題，探討“一帶一路”下長(zhǎng)三角港口群發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”戰(zhàn)略;港口群;協(xié)調(diào)發(fā)展;長(zhǎng)三角

1.引言

長(zhǎng)三角港口群是我國(guó)沿海5個(gè)港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群，肩負(fù)著服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、“一帶一路”建設(shè)的重要任務(wù)。雖然近年來(lái)，交通運(yùn)輸部持續(xù)強(qiáng)化長(zhǎng)三角港口綜合樞紐作用和對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的支撐作用，不斷促進(jìn)長(zhǎng)三角港口布局優(yōu)化、合理分工、錯(cuò)位發(fā)展。但需要指出的是，高速發(fā)展的港口產(chǎn)業(yè)和令人矚目的港口業(yè)績(jī)?cè)谝欢ǔ潭壬涎谏w了長(zhǎng)三角港口群在協(xié)調(diào)發(fā)展方面的諸多問(wèn)題[1]。本文試圖通過(guò)對(duì)當(dāng)前長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀和問(wèn)題的分析，用新的發(fā)展思路來(lái)重新審視和調(diào)整長(zhǎng)三角地區(qū)各港口的發(fā)展定位、推動(dòng)長(zhǎng)三角港口之間的分工合作，更好為“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施提供保障。

2.長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題

2.1沿海港口發(fā)展不平衡，布局有待完善

發(fā)展不平衡表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是港口吞吐量;二是資源開(kāi)發(fā)利用程度。在港口吞吐量方面，長(zhǎng)三角三省一市間呈現(xiàn)出“三足鼎立”的態(tài)勢(shì)，這種不均衡不僅體現(xiàn)在省與省之間，而且還體現(xiàn)在省內(nèi)的市際之間。以浙江省為例，2018年寧波舟山港完成的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別占了全省沿海港口完成總量的63.9%和88.6%。與浙江省“一家獨(dú)大”的集中式不均衡現(xiàn)象相比，江蘇省則呈現(xiàn)出一種分散式不均衡特點(diǎn)[2]，以2018年的港口數(shù)據(jù)為例，江蘇沿江沿海港口分布著幾百家港口企業(yè)，但貨物吞吐量超過(guò)3億噸的僅蘇州港l個(gè)，超過(guò)1億噸的則有8家企業(yè)。

在港口資源的開(kāi)發(fā)利用方面，長(zhǎng)三角港口群同樣存在著資源開(kāi)發(fā)利用不平衡的問(wèn)題。以岸線資源開(kāi)發(fā)為例，上海港目前可利用港口岸線和臨港土地資源緊缺，港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出，而江蘇省沿江沿海港口岸線利用率仍低于全國(guó)平均水平，儲(chǔ)備規(guī)模仍十分豐富。同時(shí)，區(qū)域內(nèi)還中出現(xiàn)大港吃不掉、小港吃不飽的不協(xié)調(diào)狀況，各類(lèi)港口資源未得到合理利用。連云港、上海港、南通港、寧波舟山港吞吐量超過(guò)設(shè)計(jì)能力50%以上;而湖州港、鎮(zhèn)江港、臺(tái)州港吞吐量不足設(shè)計(jì)能力50%。

這種極度不均衡的布局導(dǎo)致長(zhǎng)三角沿海港口彼此間無(wú)法形成雙贏互補(bǔ)的格局，難以建立業(yè)務(wù)合作關(guān)系，不利于整個(gè)港口群的持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2港口間功能定位不明確，功能重疊交叉

從長(zhǎng)三角整體來(lái)看，港口一體化發(fā)展的整體規(guī)劃較為籠統(tǒng)，對(duì)新形勢(shì)的適應(yīng)不足，整個(gè)港口群已呈現(xiàn)出雙樞紐港、多個(gè)干線港，若干個(gè)喂給港形成的空間格局，仍需在頂層設(shè)計(jì)上進(jìn)一步加強(qiáng)。各省市基于各地現(xiàn)有的生產(chǎn)能力、以自身利益為出發(fā)點(diǎn)制定了相應(yīng)的港口發(fā)展規(guī)劃，大都沒(méi)有考慮到不同省市港口規(guī)劃之間的銜接，實(shí)質(zhì)性合作的項(xiàng)目、機(jī)制較為缺乏。

其中，上海港的港口定位是建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心及國(guó)際物流中心的綜合性港口，寧波舟山港的港口定位是建設(shè)國(guó)際性綜合型大港——兼顧國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)港口和大宗物資中轉(zhuǎn)港，也就說(shuō)寧波舟山港不僅是集裝箱進(jìn)出口港，也是礦石、煤炭、原油、糧食等的中轉(zhuǎn)港口。而寧波舟山港的港口條件優(yōu)于上海港，非常適合建設(shè)洲際集裝箱運(yùn)輸?shù)纳钏a頭，但是上海港的信息化管理水平和港口經(jīng)濟(jì)腹地優(yōu)于寧波舟山港，兩大世界級(jí)大港之間的競(jìng)爭(zhēng)在所難免[3]。

2.3港口重復(fù)建設(shè)、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象嚴(yán)重

貨種方面的雷同一方面使得港口間存在港口間爭(zhēng)奪貨源、競(jìng)相壓價(jià)等不合理競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象;另一方面也無(wú)可避免地造成重復(fù)規(guī)劃、重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)等問(wèn)題。在長(zhǎng)三角地區(qū)，無(wú)論是大型沿海樞紐港還是中小型長(zhǎng)江內(nèi)河港口都出臺(tái)了有關(guān)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼政策以推動(dòng)本港的進(jìn)一步發(fā)展，上海外高橋至洋山港間的國(guó)際貨柜中轉(zhuǎn)免裝卸費(fèi)則是一例[4]。還有，江蘇省沿江各市為深水港建設(shè)重復(fù)投入大量的貨柜碼頭，造成地理位置極佳的寧波北倉(cāng)港因貨源分散而導(dǎo)致貨運(yùn)量萎縮，使得該港口原有的物流能力無(wú)法充分發(fā)揮。

除此之外，在“一帶一路”倡議和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略背景下，長(zhǎng)三角各大港口出現(xiàn)了部分中歐班列線路目的地和貨源腹地幾乎一致的情況，如徐州、連云港均開(kāi)通了至塔什干班列，蘇州、南京均開(kāi)通了至俄羅斯、中亞班列。在線路同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)下，有限的貨源越分越細(xì)，導(dǎo)致部分線路難以達(dá)到整列開(kāi)行規(guī)模，發(fā)車(chē)頻率偏低，嚴(yán)重影響了班列的集約化開(kāi)行效率。

2.4多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施仍然存在短板

在新的對(duì)外開(kāi)放格局下，內(nèi)陸國(guó)際鐵路樞紐的加速崛起對(duì)傳統(tǒng)海運(yùn)提出挑戰(zhàn)，多式聯(lián)運(yùn)成為了港口對(duì)接“一帶一路”必不可少的重要紐帶和關(guān)鍵點(diǎn)。但長(zhǎng)三角港口群的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)仍存在短板：

一是港口集疏運(yùn)體系存在結(jié)構(gòu)性失衡，目前公路運(yùn)輸仍是港口集疏運(yùn)的主要方式，鐵路運(yùn)輸占比較低[5]。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)三角港口中貨物鐵水中只有連云港港口控股集團(tuán)有限公司轉(zhuǎn)量比例超過(guò)10%，其集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的比例為4.6%，而寧波舟山港集團(tuán)有限公司這一比例僅為0.8%，上海港的鐵路集疏運(yùn)量占比也不足1%，海鐵聯(lián)運(yùn)方面的短板十分明顯。

二是缺乏綜合性的多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，目前多是水水、公水中轉(zhuǎn)。以港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)為例，鐵路從中國(guó)南方海鐵聯(lián)運(yùn)第一大港的寧波舟山港發(fā)送出去的集裝箱2015年只有17.05萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，雖到2018年達(dá)到了60.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，但依然有兩個(gè)“軟肋”：一是基數(shù)本來(lái)較小，所以顯得增速較快;二是即便是2018年的60.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，“扔”進(jìn)整個(gè)寧波舟山港的“體量”，只相當(dāng)于寧波舟山港2天的集裝箱吞吐量，因此鐵水聯(lián)運(yùn)只能說(shuō)還是“任重而道遠(yuǎn)”。

3.“一帶一路”下長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)策建議

實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展是長(zhǎng)三角一體化在港口基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的內(nèi)在要求，更是對(duì)接“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略的關(guān)鍵所在。本文提出如下思路：

3.1編制《長(zhǎng)三角區(qū)域港口群整體性發(fā)展規(guī)劃》

規(guī)劃先行在現(xiàn)階段推進(jìn)長(zhǎng)三角港口群協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。長(zhǎng)三角區(qū)域合作辦公室是長(zhǎng)三角三省一市為推進(jìn)長(zhǎng)三角一體化所組建的重要平臺(tái)，要依托長(zhǎng)三角區(qū)域合作辦公室，協(xié)調(diào)三省一市的有關(guān)部門(mén)，基于現(xiàn)有各層級(jí)涉及長(zhǎng)三角港口群發(fā)展內(nèi)容的有關(guān)規(guī)劃，探索編制《長(zhǎng)三角區(qū)域港口群整體性發(fā)展規(guī)劃》[8]。進(jìn)一步優(yōu)化以上海港為核心，連云港港和寧波一舟山港為南北兩翼的港口群空間布局，確立上海港以集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)為主，寧波舟山港寧波港區(qū)以集裝箱和大宗散貨業(yè)務(wù)為主、舟山港區(qū)以散貨業(yè)務(wù)為主的產(chǎn)業(yè)布局。

3.2完善港口群功能，改善物流供需錯(cuò)位

港口的發(fā)展能夠推動(dòng)城市的發(fā)展，同時(shí)城市的發(fā)展帶來(lái)更多的貿(mào)易需求，進(jìn)而促進(jìn)港口的發(fā)展。在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，應(yīng)推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)港城協(xié)同發(fā)展，不斷完善長(zhǎng)三角港口群功能，改善物流供需錯(cuò)位的需求，同時(shí)，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系建設(shè)，進(jìn)一步提高海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)和國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱比例，同時(shí)要大力促進(jìn)傳統(tǒng)港口產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，注重提高各地港口企業(yè)的服務(wù)附加值，提升貨物和商品的技術(shù)含量和產(chǎn)品附加值，全面提升港口群核心競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3完善長(zhǎng)三角區(qū)港口群陸海交通網(wǎng)絡(luò)，提高港口群輻射能力

在“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略背景下，長(zhǎng)三角港口群應(yīng)不斷完善港群區(qū)域內(nèi)陸海交通網(wǎng)絡(luò)承載力，強(qiáng)化港口群內(nèi)部各個(gè)港口區(qū)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)系以及與世界各個(gè)港口的聯(lián)系。首先，應(yīng)該從上海港優(yōu)越的地理位置出發(fā)，充分發(fā)揮上海港在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的龍頭作用和助推作用，利用上海港助推國(guó)內(nèi)企業(yè)到全球各地進(jìn)行投資，提供物流解決方案。其次，連云港是中國(guó)鐵路東西大動(dòng)脈隴海一蘭新線的起點(diǎn)，充分發(fā)揮連云港新亞歐大陸橋東橋頭堡的優(yōu)勢(shì)?？蓱{借其優(yōu)勢(shì)吸引中西部省市，將自身較為發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和中西部豐富的自然資源相結(jié)合，促進(jìn)區(qū)域之間相互合作，取長(zhǎng)補(bǔ)短。最后寧波舟山港應(yīng)擴(kuò)展海運(yùn)航線，形成特色航線，積極擴(kuò)展近洋和內(nèi)支航線，優(yōu)化集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，提高內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量，形成更加完善的區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)和港口喂給體系。

4.結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)三角港口的過(guò)分競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)造成港口重復(fù)建設(shè)、效率低下及資源浪費(fèi)，只有通過(guò)港口間的有效溝通，加強(qiáng)合作，認(rèn)識(shí)并充分發(fā)揮各港口的優(yōu)勢(shì)，才能協(xié)調(diào)區(qū)域港口的合理布局和科學(xué)規(guī)劃，提高長(zhǎng)三角港口群整體發(fā)展水平。同時(shí)，這是建成世界型大港口群的目標(biāo)所在，也是支撐“一帶一路”國(guó)際大走廊的需要。

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作者簡(jiǎn)介：王瑤?kù)o（1996-），女，浙江舟山人，經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，研究方向：國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸。