航空MRO的發(fā)展現(xiàn)狀

徐 白，蔡 佳，趙艷啟，楊夢娜

(南京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院航空工程學(xué)院，江蘇 南京 210023)

根據(jù)歐洲國家維修團體聯(lián)盟(EFNMS)的相關(guān)定義，維護(hù)、維修和大修(maintenance, repair and overhaul，MRO)是為了達(dá)到或保持某種功能而進(jìn)行的一系列活動，這些活動涉及技術(shù)、管理、監(jiān)督等層面。對航空工業(yè)的MRO來說，其是一個復(fù)雜的過程。

為了保障乘客和機組人員的安全，航空MRO需滿足航空當(dāng)局對適航性的嚴(yán)格要求,各航空公司每年都會花費數(shù)以億計的資金,以確保其機隊的飛機狀態(tài)符合適航要求[1]。奧緯(Oliver Wyman)咨詢公司的研究報告顯示[2]，2018年全球商業(yè)運輸MRO市場的總開銷為819億美元，2029年預(yù)計為1 160億美元左右。

1 全球民用航空MRO

截至2018年末，全球在役的商業(yè)飛機約為27 492架。根據(jù)預(yù)測，未來10年全球在役商業(yè)飛機總規(guī)模將以年均增長率為3.6%的速度擴大，到2029年將達(dá)到39 175架，商業(yè)飛機的平均機齡也將由11.3 a降至10.7 a。未來10年，預(yù)計交付21 000架新飛機，以取代現(xiàn)役45%的飛機。

一般而言，承擔(dān)航空MRO活動的企業(yè)主要有3類，分別是航空公司、原始設(shè)備制造商(original equipment manufacturer, OEM)、第三方獨立MRO企業(yè)。對于波音、空客、龐巴迪等OEM來說，盡管他們在MRO服務(wù)方面有著廣闊的市場和成熟的工藝技術(shù)，但是OEM在MRO方面的探索仍然任重道遠(yuǎn)。

除了商業(yè)航空公司和OEM以外，第三方獨立MRO企業(yè)是全球MRO體系的重要組成部分。據(jù)統(tǒng)計，航空公司在MRO方面的花費占到其運營經(jīng)費的12%～15%。有的商業(yè)航空公司會成立MRO企業(yè)為本公司的機隊服務(wù)，這種內(nèi)部MRO企業(yè)與第三方獨立MRO企業(yè)的功能基本相同，但第三方獨立MRO企業(yè)在價格上往往更具有優(yōu)勢。因此，為了增強行業(yè)競爭力并降低成本，商業(yè)航空公司一般會將本公司的MRO業(yè)務(wù)部分或全部外包給第三方維修企業(yè)、系統(tǒng)供應(yīng)商、OEM等。

航空維修主要包括機體維修、發(fā)動機維修、部件維修以及航線維修4部分。全球航空MRO市場份額中，由于發(fā)動機結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且涉及大量精密零部件，因此其MRO的市場份額占有較大比例，見表1。

表1 2018年MRO消費統(tǒng)計 億美元

2 我國民用航空MRO

21世紀(jì)前，我國民用航空維修與國外還存在一定差距，國內(nèi)的大部分航空MRO企業(yè)運營經(jīng)驗不足，還不太成熟，因此當(dāng)時主要以國內(nèi)航空公司聯(lián)合外資的方式運營[3]。

進(jìn)入新世紀(jì)之后，隨著全球航空維修市場需求的增加，以及中國航空維修人力成本的相對優(yōu)勢，國際上的多家知名MRO企業(yè)擴大了在中國的投資。中國航空維修業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)模和維修能力逐步提升，中國MRO企業(yè)的市場也逐步擴大至全球。

2002年到2016年，中國民航維修市場銷售額從11.9億美元增長至68.4億美元左右，其中發(fā)動機維修約占總量的45%，航線維護(hù)、飛機大修及改裝、附件修理及翻修分別占總量的約18%、21%、16%。另據(jù)奧緯咨詢公司的統(tǒng)計與預(yù)測，2018年至2028年的10年，我國MRO年均消費增長率將達(dá)到10.6%，成為全球航空MRO市場發(fā)展最為迅速的國家，見表2。

表2 我國MRO消費統(tǒng)計與預(yù)測 億美元

據(jù)《航空周刊》對民航機隊及維修的預(yù)測，到2028年，中國航空公司運營的飛機數(shù)量占全球機隊規(guī)模的13%[4]。而奧緯咨詢公司對我國商業(yè)航空市場的發(fā)展前景更為樂觀，預(yù)計在2018至2028年間，我國機隊規(guī)模的年均增長率將達(dá)到7.9%，見表3。

表3 我國商業(yè)機隊規(guī)模統(tǒng)計與預(yù)測

雖然中國市場的發(fā)展已經(jīng)成為亞洲地區(qū)MRO支出增長的主要驅(qū)動力，但勞動力成本的上升，加上基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)能的限制，可能會迫使來華的MRO企業(yè)將目光轉(zhuǎn)移至東南亞地區(qū)以滿足維護(hù)需求。

使亞太地區(qū)和中國的MRO需求復(fù)雜化的原因是，全球運營商正在向亞太地區(qū)輸送占全球總額近24%的寬體飛機機體大修需求，短期內(nèi)亞洲的產(chǎn)能無法滿足維修需求。運營商必須將他們的MRO需求輸送至其他地區(qū)，從而給北美、西歐和拉丁美洲提供更多機會。

3 軍用航空MRO

Research And Markets的一份研究報告指出[5]，2018年軍用MRO市場估值為229億美元，預(yù)計年均增長率為2.6%，到2028年將達(dá)到296億美元，10年間累積價值2 685億美元。

軍用航空MRO市場可分為5部分：多用途飛機MRO、運輸機MRO、多任務(wù)直升機MRO、無人機MRO、運輸直升機MRO。其中，多用途飛機MRO大致占軍用航空MRO市場估值的58.6%，緊隨其后的是運輸機MRO和多任務(wù)直升機MRO，分別占24.3% 和10.4%。

從區(qū)域來看，北美地區(qū)預(yù)計占全球軍用航空MRO市場份額的72.6%，亞太地區(qū)占12.0%，歐洲占9.9%，中東、拉美和非洲分別占4.2%、0.9%和0.4%。

4 MRO的商業(yè)模式

對于商業(yè)航空公司而言，MRO可分為公司內(nèi)部MRO和外包MRO，外包MRO業(yè)務(wù)往往具有很多優(yōu)勢，也更受低成本航空公司的青睞。外包通常被認(rèn)為是一項涉及整個公司盈利的關(guān)鍵業(yè)務(wù)策略，而且當(dāng)航空公司維修需求超過其內(nèi)部維修能力時，將維修業(yè)務(wù)外包更為合適。航空公司可以將精力放在少數(shù)有價值的核心MRO活動上，將非核心的勞動密集型維修活動外包給獨立的MRO企業(yè)。MRO業(yè)務(wù)承包商，他們具備更為專業(yè)的技術(shù)能力，而這些技術(shù)能力往往是委托單位不具備的。

Al-kaabi等[6]對不同的航空公司MRO業(yè)務(wù)模式進(jìn)行研究之后，將MRO的模式劃分為多種類型，分別是完全整合、部分外包、大部分外包以及完全外包，如圖1所示。

圖1 MRO的業(yè)務(wù)模式

完全整合MRO模式的所有MRO活動都由航空公司內(nèi)部實施，且這些航空公司甚至具備將MRO業(yè)務(wù)拓展至其他航空公司的能力。盡管開展MRO服務(wù)對許多航空公司而言是一筆不小的開銷，但是有些航空公司卻能在完全整合模式下將MRO服務(wù)扭轉(zhuǎn)為利潤增長點。

在部分外包的MRO模式下，航空公司將在公司內(nèi)部維持大部分的MRO活動，把少部分MRO業(yè)務(wù)外包，但是后期可能會將外包業(yè)務(wù)收回公司內(nèi)部由維修部門管理；大部分外包的MRO模式則是航空公司將MRO需求大量外包，公司內(nèi)部只開展少數(shù)核心的MRO活動；完全外包的MRO模式是航空公司將所有MRO活動交由外單位實施，這種經(jīng)營模式下的MRO通常被航空公司視為非核心活動，在完全外包的MRO模式下，航空公司可以把精力集中到飛機旅客業(yè)務(wù)上，從而提高核心競爭力。

此外，一個至關(guān)重要的因素會對小規(guī)模維修企業(yè)產(chǎn)生不利的影響，那就是當(dāng)大修工時很長時，客戶往往會尋求“一站式”解決方案，如客戶不會把引擎送往一處大修而把起落架送往另外一處，他們認(rèn)為將所有的服務(wù)集中于一家維修企業(yè)最好。

未來MRO的模式究竟走向何方目前尚不可知。不過，機體OEM正在向維修售后服務(wù)市場推進(jìn)，而且有可能成為未來行業(yè)規(guī)則的改變者。以復(fù)印機產(chǎn)業(yè)為例，過去的復(fù)印機生產(chǎn)商只關(guān)注產(chǎn)品的銷售，售出后的產(chǎn)品其整個生命周期都由顧客自己負(fù)責(zé)。而現(xiàn)如今，發(fā)達(dá)國家的很多復(fù)印機生產(chǎn)商已經(jīng)改變了核心業(yè)務(wù)方向，著力于復(fù)印機的租賃業(yè)務(wù)，在這一新的模式下，復(fù)印機生產(chǎn)商成為了產(chǎn)品整個生命周期的負(fù)責(zé)者，他們負(fù)責(zé)提供復(fù)印機設(shè)備及相關(guān)的維護(hù)服務(wù)，客戶只需要支付租賃費用。機體OEM將來也會采取這種模式提供飛機租賃及配套服務(wù)嗎？未來面向這一方向的可行性研究或許會給出答案。

5 MRO供應(yīng)鏈

航空工業(yè)有著非常復(fù)雜的供應(yīng)鏈，為了確保安全，航空器中的每一個部件都必須獲得航空當(dāng)局的適航授權(quán)。由于供應(yīng)商取得資質(zhì)的難度較大，在航空工業(yè)中只有少部分企業(yè)能夠提供產(chǎn)品及服務(wù)，這種狀況導(dǎo)致新的機型在研制過程中可選擇的供應(yīng)商非常有限，且會造成商業(yè)談判過程中缺乏有效的談判手段，最終以高昂的價格成交。另外，同一系統(tǒng)的多個供應(yīng)商往往還從事著不同的下游產(chǎn)品供應(yīng)，從而構(gòu)成系統(tǒng)供應(yīng)商之間既是競爭對手又為對方提供下游產(chǎn)品供應(yīng)的關(guān)系，這種關(guān)系形成的不利因素最后會轉(zhuǎn)嫁到終端客戶身上。

供應(yīng)鏈涉及很多層面，就其參與者來說，不僅僅包含制造商和供應(yīng)商，還包括物流、倉儲、零售商和終端客戶。在航空工業(yè)中，供應(yīng)鏈管理是一項非常重要的內(nèi)容。飛機旅客非?？粗仫w機是否準(zhǔn)點，這就要求無論在何時何地，航空MRO必須以最快的方式提供飛機備件，以防影響原定的飛行計劃。在過去，由于對更換配件任務(wù)的預(yù)見性有限，MRO企業(yè)往往留有較大的庫存裕度；現(xiàn)如今，航空維修業(yè)多采用企業(yè)資源規(guī)劃(ERP)系統(tǒng)對供應(yīng)鏈進(jìn)行管理[7]，很大程度上提升了換件效率。需要注意的是，由于航空業(yè)有著復(fù)雜的業(yè)務(wù)流程，其ERP軟件多數(shù)是專門定制的，與其他行業(yè)的通用ERP軟件有所不同。

6 MRO軟件市場

Research And Markets提供的相關(guān)數(shù)據(jù)[8]顯示，2017年全球MRO軟件市場估值為40.8億美元，預(yù)計2022年將達(dá)到49.3億美元，年均增長率為3.85%。MRO數(shù)字化運營及其在維修軟件服務(wù)方面的高需求是MRO軟件市場發(fā)展的主要動力，將早期的管理信息系統(tǒng)(MIS)升級為數(shù)字化航空MRO軟件的需求也是MRO軟件市場發(fā)展的另一大動力。

從解決方案來看，航空維修軟件市場可以分ERP和單點解決方案。ERP分為維修管理、營運管理以及商業(yè)管理，其主要的發(fā)展驅(qū)動力來自于MRO和航空公司對于集成化ERP軟件不斷增長的使用需求。單點解決方案可進(jìn)一步分為健康監(jiān)測、電子飛行包、日志管理、文檔管理、存貨管理等，健康監(jiān)測很有可能成為引領(lǐng)MRO軟件市場發(fā)展的一大動力，原因是飛機和發(fā)動機OEM對健康監(jiān)測的需求正在不斷增長。

從軟件部署層面來看，2017年基于本地部署的MRO軟件占據(jù)了航空維修軟件市場的最高比例?；诒镜氐慕鉀Q方案是指軟件安裝在企業(yè)自己本地的硬件設(shè)備和服務(wù)器當(dāng)中，這種解決方案的定價通常低于軟件單次授權(quán)的費用，其定價主要由公司的組織規(guī)模、并發(fā)用戶數(shù)量以及后期持續(xù)的培訓(xùn)、支持、軟件升級等因素共同決定。這些解決方案的需求更多來自于航空公司，因為這些方案可以提高航空公司的運作效率。相較于基于云的軟件解決方案，基于本地的軟件解決方案占據(jù)了航空MRO軟件市場的較大份額。

從終端用戶層面來看，航空公司占據(jù)了航空MRO軟件市場的最大份額，這是由航空公司對工程管理、持續(xù)適航管理、維修管理等運營管理方面不斷增長的需求所決定的。其中，大規(guī)模及中等規(guī)模的航空公司對航空MRO軟件的需求較高。但美中不足的是由于經(jīng)費預(yù)算的限制， MRO軟件不能被大量使用，而且缺少通用數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)也阻礙了航空MRO軟件市場的發(fā)展。

7 MRO人才需求

根據(jù)奧緯咨詢公司2018年的問卷調(diào)查結(jié)果顯示[9]，60%的受訪者認(rèn)為OEM會加大勞動密集型業(yè)務(wù)的投入。但是OEM在勞動密集型業(yè)務(wù)的推進(jìn)速度預(yù)計較慢，因為此類業(yè)務(wù)，特別是機體MRO業(yè)務(wù)都將面臨人力短缺、利潤低等問題的挑戰(zhàn)。

就目前的形勢而言，航空技術(shù)人員短缺已經(jīng)成為全球性的問題。造成這一問題的原因主要有兩方面，第一是企業(yè)不斷壓縮用工成本，第二是全球性的用工成本上升，各國家與地區(qū)間的差異正在逐漸縮小，見表4。此外，老一代技術(shù)人員的退休和新一代技術(shù)人員的短缺也加劇了勞動力供給壓力，而且這一趨勢短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)。

表4 各地區(qū)機體維修平均人工費率統(tǒng)計 美元

為了降低不斷上漲的用工成本，MRO及航空公司采取了一些應(yīng)對策略，例如大多數(shù)航空公司試圖將部分業(yè)務(wù)外包至勞動力成本較低的地區(qū)。但這一策略當(dāng)前并不適用于OEM及MRO供應(yīng)商，因為他們早已最大化應(yīng)用這一策略了。

多數(shù)運營商希望借助數(shù)據(jù)分析、飛機健康監(jiān)控及預(yù)測性維修等手段，提高勞動生產(chǎn)率并盡可能地降低用工需求。但是參與問卷調(diào)查的MRO和OEM對此持不同意見，他們認(rèn)為良好的人員分工以及工作流程優(yōu)化更有助于提高生產(chǎn)力和工作效率。

由于維修淡季和維修高峰人力需求不一，部分MRO企業(yè)會在維修高峰期聘用短期合約工人。引進(jìn)短工一方面可以解決維修高峰時期人力的暫時性短缺，另一方面也可以增強MRO企業(yè)人員配比的靈活性，避免維修低谷期間人力成本的浪費和過度裁員。以廣州新科宇航為例，維修高峰時期其通過中介引入短工，合約工期數(shù)10天至一二個月不等，短工參與的工作一般專業(yè)技術(shù)性較低，如客艙清潔、航椅搬運、外觀漆面修整等。通過引入短工的方式，維修高峰期間企業(yè)正式員工可以將精力更多地投入到專業(yè)技術(shù)要求較高的設(shè)備維修中，從而提高工作效率。

8 江蘇省高等職業(yè)院校航空相關(guān)專業(yè)人才培養(yǎng)概況

依據(jù)國際民航的相關(guān)慣例，大型運輸類飛機從業(yè)人員與飛機的“人機比”為200∶1～300∶1，未來20 年中國需要民航各類專業(yè)人才超過100萬人[10]。以波音737、空客320 飛機為例，飛機維修工程類人才“人機比”為20∶1～30∶1，隨著我國低空空域的進(jìn)一步放開，以及通用航空的加速發(fā)展，未來20年中國運輸航空需要民航飛機維修專業(yè)人才超過15萬。通用航空以每架飛機4人計算，保守估計未來10 年中國通用航空需要超過10 萬名飛機維修專業(yè)人才。人才是發(fā)展的關(guān)鍵，助力民航蓬勃的發(fā)展，亟需擴大航空院校人才輸出。

在上述背景下，我國部分大專院校緊跟當(dāng)前市場的用人需求，增設(shè)了航空維修的相關(guān)專業(yè)，例如南京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院以老牌機電類優(yōu)勢專業(yè)為依托，成立了航空工程學(xué)院，并依據(jù)專業(yè)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)開設(shè)了航空機電設(shè)備維修、航空電子設(shè)備維修等航空維修專業(yè)。此外，也有地區(qū)依托當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展方向以及政府扶持，成立了專門面向航空產(chǎn)業(yè)的大專院校，例如位于鎮(zhèn)江的江蘇航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院即是在鎮(zhèn)江航空航天產(chǎn)業(yè)園發(fā)展的背景下成立的航空類專業(yè)高職院校。截止2018年底，江蘇省至少有8所大專院校開設(shè)了與航空相關(guān)的專業(yè)(空中乘務(wù)專業(yè)未納入統(tǒng)計)，見表5。

表5 江蘇省大專院校已開設(shè)的航空類專業(yè)

9 結(jié)束語

本文探究了當(dāng)前航空MRO產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式以及發(fā)展?fàn)顩r，簡要分析了我國航空維修的用工需求。如今許多高等職業(yè)教育院校已經(jīng)開始重視航空相關(guān)專業(yè)的人才培養(yǎng)，但是如何在我國航空產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的大背景下保質(zhì)保量地培育出MRO企業(yè)需要的人才，仍然有待進(jìn)一步探討與研究。