長株潭城際鐵路列車停站模式分析研究

基金項(xiàng)目：2018年湖南省教育廳科學(xué)研究項(xiàng)目—基于節(jié)點(diǎn)服務(wù)的長株潭城際鐵路分時段分層次列車開行方案研究（編號18C1533）

摘要：為了提高長株潭城際鐵路列車的服務(wù)水平，使其能夠匹配沿線旅客的出行需求，本文引入了列車停站模式的概念，從城際鐵路列車停站模式的類型分析出發(fā)，在對長株潭城際鐵路沿線各車站進(jìn)行分級的基礎(chǔ)上，分析現(xiàn)有方案中列車停站模式，并給出列車停站模式優(yōu)化的合理化建議。該研究為優(yōu)化長株潭城際鐵路列車停站方式提出了合理的建議，為列車開行方案的優(yōu)化提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：長株潭城際鐵路;列車停站模式;列車停站結(jié)構(gòu)

中圖分類號：U292文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-9129（2020）03-0071-03

Abstract：inordertoimprovethechangzhutanintercityrailwaytrainservicelevel，tobeabletomatchthepassengertraveldemandalong，thispaperintroducedtheconceptoftrainstopmode，fromthetypeoftheinter-cityrailwaytrainstopmodeanalysis，thechangzhutanintercityrailwaystationwereclassifiedonthebasisoftheanalysisoftheexistingschemeinthetrainstopmode，andgivesthetrainstopmodeoptimizationofrationalizationproposal.ThisstudyputsforwardreasonableSuggestionsforoptimizingthestoppingmodeofChangzhutanintercityrailwayandprovidesbasisforoptimizingthetrainrunningscheme.

Keywords：Changsha-Zhuzhou-XiangtanInternationalRailway;Trainstopmode;Trainstopstructure

1引言

自2008年8月京津城際鐵路開通以來，我國城際鐵路陸續(xù)建設(shè)并投入運(yùn)營，城際鐵路的開通縮短了城際間旅客的旅行時間，也極大改善了旅客的出行環(huán)境。城際列車停站方案是城際鐵路列車開行方案的重要組成部分，列車停站方案的組合方式會直接影響到沿線不同等級、不同距離OD旅客的服務(wù)水平，進(jìn)而影響到城際鐵路的運(yùn)輸效率。因此，如何優(yōu)化城際鐵路列車停站方案，是其能夠盡可能匹配沿線旅客的出行需求，是需要解決的問題。

歐洲、日本等國家城際鐵路的運(yùn)營較為成熟，并且針對沿線車站和列車有顯著的等級劃分。荷蘭鐵路網(wǎng)自高到低劃分為InterCity（IC）、InterRegio（IR）和AggloRegio（AR）三個等級的系統(tǒng)[2]，這三個系統(tǒng)分別服務(wù)于城際、區(qū)域和地方的客流;車站相應(yīng)分為IC、IR和AR三個等級。其中，IC列車僅?？縄C車站，IR列車?？縄R和IC車站，AR列車站站停，停站規(guī)律明顯。日本東海島新干線的列車按希望號、光號和回聲號三個等級劃分，希望號列車僅?？看笳荆馓柫熊囃？克写笳炯安糠种行≌?，回聲號列車站站停。列車停站模式的種類較歐洲鐵路無顯著差異，但沿線車站數(shù)量更多，列車的停站結(jié)構(gòu)更具多樣化。

國內(nèi)城際鐵路列車等級相對單一，但列車停站方式種類更具多樣化，且不同線路的列車停站模式存在差異[3]。滬寧城際鐵路中本線列車均為高速動車組列車，列車停站模式均為擇站停模式，但列車停站方式高達(dá)36種，停站次數(shù)差異較小。

綜上所述，國外城際鐵路里程短，列車停站方式種類少，由于線路能力相對寬松，列車停站區(qū)域化分布特點(diǎn)比較明顯，列車運(yùn)行圖的異質(zhì)性較強(qiáng)。國內(nèi)列車停站方式較國外相比更加多樣化，停站分布更加均衡，運(yùn)行圖更加同質(zhì)化。

本文以長株潭城際鐵路為例，在引入列車停站模式的基礎(chǔ)上，通過分析現(xiàn)有列車的停站規(guī)律，確定現(xiàn)有列車的停站模式，并對該線路列車停站模式提出合理的優(yōu)化建議。該建議能夠?yàn)閮?yōu)化長株潭城際鐵路列車開行方案，提升沿線旅客的服務(wù)質(zhì)量奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2城際鐵路列車停站模式的概述及類型

2.1城際列車停站模式的概述。城際列車停站模式即為城際列車停站的分布特征[6]。列車停站模式在確定過程中應(yīng)當(dāng)充分滿足不同等級OD間的旅客出行需求，同時應(yīng)考慮到列車運(yùn)行圖的同質(zhì)性。Eisele在1968年提出將列車停站模式初步分為“大站?！?、“擇站停”和“站站?！比N類型，并已充分體現(xiàn)在西歐、日本等國家的列車停站方案中;國內(nèi)城際列車停站模式的確定需要借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，但國內(nèi)車站技術(shù)條件、客流需求差異明顯，因此列車停站模式的設(shè)置應(yīng)更加多樣化，以最大限度滿足不同客流OD旅客出行需求。

2.2城際鐵路列車停站模式的基本類型。依據(jù)城際鐵路列車沿途?？空军c(diǎn)的等級、數(shù)目及分布特點(diǎn)，本文將城際列車停站模式按一站直達(dá)、大站停、大站帶中小站、區(qū)域停站、隔站停及站站停6種模式分類。

（1）一站直達(dá)模式。一站直達(dá)模式即列車在沿途不停靠任何車站。一站直達(dá)模式列車輸送的客流為始發(fā)站與終到站之間的客流，列車旅行速度最快，服務(wù)質(zhì)量最高。

（2）大站停模式。大站停模式即列車沿途僅停靠大站。大站停列車輸送大站間客流，相比一站直達(dá)模式列車而言，大站停列車不僅能夠?yàn)槭及l(fā)站與終到站間的客流提供服務(wù)，還能夠?yàn)檠赝敬笳鹃g客流提供快速、高效的服務(wù)。

（3）大站帶中、小站模式。大站帶中、小站模式的列車沿途?？寇囌景ù笳竞蜆O少數(shù)中站或小站。這類模式的列車一般只?？?-2個中小站，不僅能夠在輸送大站間客流，而且能為部分客流較大的中小站與大站之間的旅客提供短時而優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

（4）區(qū)域停站模式。區(qū)域停站模式的列車在其運(yùn)行區(qū)段內(nèi)，選擇1-2個區(qū)域內(nèi)的全部或者大部分車站?？?，在其他區(qū)域僅?？看笳净驑O少數(shù)中小站。區(qū)域停站模式列車相比大站帶中小站模式的列車，在沿途中小站的停站次數(shù)相對較多，服務(wù)的客流范圍更廣。

（5）隔站停模式。隔站停模式列車在其經(jīng)過的多數(shù)客流區(qū)段均有停站，但在每個客流區(qū)段內(nèi)的中小站選擇間隔?？俊＿@類列車能夠服務(wù)不同客流區(qū)段之間的中小站客流，停站次數(shù)通常大于區(qū)域停站模式，但?？寇囌镜目臻g分布更加均衡。

（6）站站停模式。站站停模式列車停靠其沿線經(jīng)過的所有車站，能夠?yàn)檠鼐€所有的客流OD提供服務(wù)。然而，站站停列車?？空军c(diǎn)多，旅客速度低，對于沿途站點(diǎn)多，站間距小的城際鐵路而言，開行站站停列車不僅會降低長距離客流OD旅客的服務(wù)質(zhì)量，還會嚴(yán)重影響到區(qū)段的通過能力，因此在這類線路中不建議開行。

圖1展示了城際列車的6種停站模式。其中，A、B、C表示大站，b、d為中站，c、e、f為小站。

3長株潭城際鐵路列車停站模式的分析

3.1車站等級的劃分。列車停站模式的確定需要對路網(wǎng)中的車站進(jìn)行分級，通過分析不同等級車站間客流需求的差異，確定列車的停站模式。長株潭城際鐵路以長沙站為中心，銜接長沙西、株洲南、湘潭三個方向，共設(shè)有23個車站。本文根據(jù)沿線車站的日均客流量、現(xiàn)有列車服務(wù)頻率、車站規(guī)模等相關(guān)指標(biāo)，通過聚類分析將這些車站分為大站、中站和小站三個等級[4]。表1通過2019年7月長株潭城際鐵路車站的相關(guān)客流數(shù)據(jù)，展示了各個車站的等級。

3.2長株潭城際鐵路現(xiàn)有列車開行模式的分析。根據(jù)2019年7月的現(xiàn)有列車開行方案數(shù)據(jù)，長株潭城際鐵路的列車起訖點(diǎn)包括長沙-長沙西、長沙西-株洲南、長沙西-湘潭、長沙-株洲南及長沙-湘潭5組。其中，長沙-長沙西每日開行列車對數(shù)為8對，長沙西-株洲南每日開行11對，長沙西-湘潭每日開行12.5對，長沙-株洲南每日開行23對，長沙-湘潭每日開行21.5對。本文根據(jù)現(xiàn)有方案中列車的停站結(jié)構(gòu)及?？寇囌镜牡燃?，確定了各個列車的停站模式。表2展示了部分列車的停站模式。

如表2所示，長株潭城際鐵路現(xiàn)有列車開行模式包括大站帶中小站、區(qū)域停站、隔站停和站站停4種模式。長沙-長沙西的所有列車均為站站停列車，能夠服務(wù)沿線所有的站點(diǎn);長沙西-株洲南、長沙西-湘潭的列車均為區(qū)域停站，這些列車均在長沙西-長沙區(qū)段內(nèi)?？看蟛糠只蛘咚熊囌?，主要為長沙西-長沙區(qū)段各站與株洲、湘潭境內(nèi)各大站間的客流提供服務(wù)，其中，部分列車如C7858/5、C6962/59次在其他區(qū)段內(nèi)僅停靠大站或者少數(shù)中、小站，也有部分列車在其他某個區(qū)段內(nèi)同樣?？枯^多的中小站，如C6966/3次在長沙-先鋒區(qū)段內(nèi)?？繕淠編X，湘府路，洞井三個中小站，在其經(jīng)過的剩余區(qū)段內(nèi)僅?？看笳荆浞?wù)范圍還包含長沙西-長沙區(qū)段與長沙-先鋒區(qū)段內(nèi)各站間的客流以及長沙-先鋒區(qū)段內(nèi)各站與株洲、湘潭境內(nèi)各大站間的客流;長沙-株洲南、長沙-湘潭的列車停站模式較為多樣，包含大站帶中站（如C7803、C6913）、大站帶小站（如C7811）、區(qū)域停站（如C6901、C7801）以及隔站停模式（如C7805、C6937）。其中，大站帶中、小站模式列車開行對數(shù)較多，這些列車?？康闹行≌径酁殚L沙境內(nèi)的車站，能夠?yàn)檫@些車站與株洲、湘潭境內(nèi)各大站間的客流提供高質(zhì)量的服務(wù);區(qū)域停站列車大多在長沙-先鋒區(qū)段內(nèi)?？枯^多車站，主要為長沙-先鋒區(qū)段內(nèi)各站與株洲、湘潭境內(nèi)各大站間的客流提供服務(wù)，服務(wù)范圍相對大站帶中、小站模式列車更廣，但旅行時間較長;隔站停模式列車開行對數(shù)較少，這類列車除?？克写笳就?，大多間隔沿線1-3個車站?？?，如C7805次列車除停靠株洲境內(nèi)所有大站外，在長沙-先鋒區(qū)段內(nèi)間隔1個車站停靠，先鋒-田心東間間隔3個車站。

總體而言，長株潭城際鐵路列車停站規(guī)律比較明顯。長沙西-長沙、長沙西-株洲南及長沙西-湘潭的列車停站模式相對單一，這些列車主要服務(wù)長沙西-長沙區(qū)段內(nèi)各站間的客流及該區(qū)段內(nèi)各站與株洲、湘潭境內(nèi)各大站間的客流;長沙-株洲南、長沙-湘潭的列車停站模式比較多樣，能夠?yàn)檠鼐€不同等級、不同距離的OD提供相應(yīng)的服務(wù)。

3.3長株潭城際鐵路列車開行模式的優(yōu)化建議。根據(jù)3.2中現(xiàn)有列車開行模式的分析，本文針對長株潭城際鐵路列車開行模式存在的問題提出了以下優(yōu)化建議。

現(xiàn)有方案中長沙-長沙西的列車均為站站停列車，能夠服務(wù)區(qū)段內(nèi)所有OD客流，但該區(qū)段內(nèi)相鄰兩站站間距均不足10km，并且相鄰兩站間客流量很小，全部開行站站停列車則會造成列車旅行速度低，旅客出行時間長，因此長沙-長沙西間在開行站站停列車的基礎(chǔ)上應(yīng)該開行部分隔站停模式的列車。另外，該區(qū)段沿線車站中觀沙嶺、開福寺站客流量較大，日均客流量超過300人，而長沙西、麓谷站日均客流量不足200人，可見該區(qū)段內(nèi)沿途中間站的客流比重高，為了盡可能服務(wù)中間站間的客流，長沙-長沙西間不建議開行一站直達(dá)及大站帶中站模式的列車。

長沙西-株洲南、長沙西-湘潭的列車均采用區(qū)域停站模式，在長沙西-長沙區(qū)段內(nèi)?？康能囌据^多，能夠服務(wù)長沙西-長沙區(qū)段內(nèi)各站與株洲、湘潭境內(nèi)各站間的客流。其中，觀沙嶺、開福寺、八方山站與大豐、田心東、板塘、湘潭站的OD客流量較大，因此可以開行在長沙-株洲南、長沙-湘潭間僅停靠大站的列車，以提高長沙西-長沙區(qū)段內(nèi)各站與株洲、湘潭境內(nèi)大站的服務(wù)質(zhì)量。另外，長沙西-株洲南、長沙西-湘潭的列車同樣能夠服務(wù)長沙西-長沙區(qū)段與長沙-先鋒區(qū)段內(nèi)各站間的客流，因此部分列車在?？块L沙西-長沙區(qū)段內(nèi)大多數(shù)車站外，可以在長沙-先鋒區(qū)段?？?-2個如樹木嶺、香樟路等客流較大的車站，或者在該區(qū)段?？慷鄶?shù)車站，在剩余的區(qū)段內(nèi)僅停靠大站或?？看笳炯?-2個中小站。

長沙-株洲南、長沙-湘潭站間停站模式種類較多，服務(wù)的客流OD類型更具有多樣性。其中，長沙境內(nèi)各站與田心東、大豐站之間的客流量明顯高于各站與株洲南站之間的客流，同時長沙境內(nèi)各站與板塘站之間客流量也高于與湘潭站之間的客流量，因而長沙-株洲南、長沙-湘潭站間不宜開行一站直達(dá)列車。為了減少大站間旅客的旅行時間，保證大站間能夠提供高質(zhì)量的服務(wù)，長沙-株洲南、長沙-湘潭站間列車在現(xiàn)有各類開行模式的基礎(chǔ)上，可適當(dāng)開行大站停列車，即長沙-株洲南間僅停靠先鋒、田心東、大豐站，長沙-湘潭間僅?？肯蠕h、板塘站。

綜上所述，長沙-長沙西除開行站站停模式列車外，建議開行隔站停模式的列車;長沙西-株洲南、長沙西-湘潭間均應(yīng)開行區(qū)域停站模式的列車;長沙-株洲南、長沙-湘潭站除開行大站帶中小站、區(qū)域停站、隔站停模式列車外，建議開行大站停模式的列車。

4結(jié)論

城際鐵路列車停站模式的確定和優(yōu)化是提升沿線不同層級客流OD服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)。本文針對長株潭城際鐵路現(xiàn)有列車停站模式的分析，確定各列車OD中列車停站模式的基本類型，并提出在現(xiàn)有列車停站模式的基礎(chǔ)上，長沙-長沙西間增加隔站停模式列車，長沙-株洲南、長沙-湘潭間增加大站停模式列車的建議，從而提高列車的旅行速度，縮短客流OD間旅客出行時間。研究有助于明確長株潭城際鐵路列車停站結(jié)構(gòu)，為基于站點(diǎn)服務(wù)的城際列車開行方案生成及優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

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