鐵路貨運(yùn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系研究*

徐涵

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 研究實(shí)習(xí)員，北京 100038）

1 概述

我國(guó)鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具[1]。鐵路貨運(yùn)作為國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系的骨干力量、直接服務(wù)市場(chǎng)客戶的窗口、實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易互聯(lián)互通的基礎(chǔ)，既是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要領(lǐng)域，又是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要推動(dòng)力。李克強(qiáng)總理任遼寧省委書記時(shí)，經(jīng)常用耗電量、鐵路貨運(yùn)量和貸款發(fā)放量三個(gè)指標(biāo)分析當(dāng)時(shí)遼寧省經(jīng)濟(jì)狀況，2010年英國(guó)著名政經(jīng)雜志 《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》將鐵路貨運(yùn)量與另外兩種指標(biāo)推出用于評(píng)估中國(guó) GDP增長(zhǎng)量 （克強(qiáng)指數(shù)），鐵路貨物運(yùn)輸量已成為宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化的重要參考依據(jù)[2]。

目前，鐵路作為基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性的服務(wù)型行業(yè)，主要運(yùn)輸煤炭、鋼鐵、礦石等能源性物資，對(duì)貿(mào)易業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)起到不可忽視的重要作用。因此，考察鐵路貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的內(nèi)在關(guān)系時(shí)，應(yīng)用計(jì)量工具對(duì)其進(jìn)行量化分析，不僅能清晰地了解鐵路貨運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的帶動(dòng)作用，也能在宏觀上對(duì)鐵路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供參考，有利于鐵路貨運(yùn)更好地服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)。

本文以鐵路貨運(yùn)數(shù)據(jù)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為分析依據(jù)，首先分析了鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的周期劃分的關(guān)系，然后應(yīng)用相關(guān)性分析模型、彈性系數(shù)模型、推拉效用關(guān)系模型，分別研究經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展變化的內(nèi)在關(guān)系，實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行與鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)的科學(xué)研判，從而為宏觀調(diào)控政策和鐵路運(yùn)輸相關(guān)決策的制定提供支持。

2 鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期變化規(guī)律

同比增速指標(biāo)是反映行業(yè)運(yùn)行景氣性的一項(xiàng)重要判斷依據(jù)。因此，本節(jié)對(duì)歷史年度鐵路貨運(yùn)量與GDP的增速序列進(jìn)行分析，進(jìn)而判斷分析兩者之間的內(nèi)在聯(lián)系。

自1985年以來(lái)，GDP、GDP2與鐵路貨運(yùn)量的同比增長(zhǎng)率波動(dòng)曲線如圖1所示。

圖1 鐵路貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)增速波動(dòng)曲線

由圖1直觀判斷鐵路貨運(yùn)量與GDP增速的周期劃分如下：

2.1 國(guó)民經(jīng)濟(jì)（GDP）增長(zhǎng)周期劃分

國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)按不變價(jià)計(jì)算的增長(zhǎng)率大約經(jīng)歷了3次周期性波動(dòng)。

第一周期為1985—1992年。7年間，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率有3年增長(zhǎng)、4年回升。谷底是1990年，為3.9%；峰頂是1992年，為14.3%。峰谷落差為10.4個(gè)百分點(diǎn)。平均經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率10.25%。

第二周期為1992—2007年，長(zhǎng)達(dá)15年。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率先是連續(xù)8年下降，后7年逐漸回升。谷底是1999年，為7.6%；峰頂是2007年，為14.2%。峰谷落差為6.6個(gè)百分點(diǎn)。平均經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率10.68%。

第三周期為2007年至今。這次經(jīng)濟(jì)波動(dòng)已經(jīng)過(guò)去十余年，但仍未結(jié)束。目前經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率正在平穩(wěn)地回落，從上次頂峰時(shí)（2007年）的14.2%，回落到2018年的6.6%。

2.2 鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)周期劃分

從1985年到2018年，鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)率經(jīng)歷了4個(gè)周期性波動(dòng)。

第一周期為1985—1993年。8年間，鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)率有5年下降，3年回升。谷底是1990年，為-0.53%；回升的峰頂是1992年，為3.28%；其峰谷落差為3.81個(gè)百分點(diǎn)。該周期運(yùn)輸平均增長(zhǎng)率3.08%。

第二周期為1993—2004年。11年間，鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)率有5年下降，6年回升。谷底是1998年，為-4.55%；峰頂是2004年，為11.05%；峰谷落差為15.60個(gè)百分點(diǎn)。平均增長(zhǎng)率為3.97%。這里須注意一點(diǎn)是，從1992年至2004年我國(guó)鐵路運(yùn)輸進(jìn)入適度高位的穩(wěn)定增長(zhǎng)期，其特點(diǎn)是峰位降低、谷位上升、運(yùn)輸量絕對(duì)上升。

第三周期為2004—2010年，該周期內(nèi)的特點(diǎn)是，除了2009年增長(zhǎng)不足1%，其他年度增長(zhǎng)率都處在較高位，最高是2010年達(dá)到了9.28%，這六年平均增長(zhǎng)率為7.22%。

第四周期為2010年至今，該時(shí)間段鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)率總趨勢(shì)是在下降，還未形成一個(gè)完整的周期，目前正處于反彈階段。

綜上，1985—2019年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)經(jīng)歷了3次波動(dòng)，鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)經(jīng)歷了4次波動(dòng)，波動(dòng)次數(shù)相差一次，主要原因是鐵路貨運(yùn)在2009年附近形成了一個(gè)小的周期，而GDP指標(biāo)并沒(méi)有形成小周期。整體而言，兩者的波動(dòng)變化基本吻合，大部分時(shí)段是基本同步的，說(shuō)明兩項(xiàng)指標(biāo)之間是密切相關(guān)的。

3 鐵路貨運(yùn)量與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性分析

國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)與鐵路貨運(yùn)量的關(guān)系在量化指標(biāo)上可通過(guò)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）與鐵路貨物發(fā)送量之間的相關(guān)度來(lái)分析。根據(jù)各產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中所占的比重，分別計(jì)算鐵路貨運(yùn)量與占比較大的第二、三產(chǎn)業(yè)GDP之間的相關(guān)系數(shù)。

相關(guān)系數(shù)是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，是用以反映變量之間相關(guān)關(guān)系密切程度的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，相關(guān)系數(shù)的計(jì)算公式如下。兩個(gè)變量之間的相關(guān)程度通過(guò)相關(guān)系數(shù)r表示，r的絕對(duì)值越接近1，兩個(gè)變量的關(guān)聯(lián)程度越強(qiáng)；r的絕對(duì)值越接近0，兩個(gè)變量的關(guān)聯(lián)程度越弱。

式中：r（X,Y）為變量X與變量Y之間的相關(guān)系數(shù)；Cov（X,Y）為變量X與變量Y的協(xié)方差；Var[X]、Var[Y]為變量X、Y的方差。

為反映指標(biāo)的變動(dòng)情況，在不同的經(jīng)濟(jì)研究目的下應(yīng)該采用不同的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計(jì)上常用的有現(xiàn)價(jià)GDP和不變價(jià)GDP。現(xiàn)價(jià)GDP是按核算期通行的現(xiàn)行市場(chǎng)價(jià)格計(jì)算的GDP，而不變價(jià)GDP為扣除不同年份之間價(jià)格變動(dòng)因素后的GDP。分析鐵路貨運(yùn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系時(shí)，應(yīng)刨除當(dāng)年CPI指數(shù)的影響，因而，我們分析鐵路貨運(yùn)量與不變價(jià)GDP的相關(guān)關(guān)系，1985—2018年三十多年來(lái)鐵路貨運(yùn)量與不變價(jià)GDP的相關(guān)性如圖2所示。

圖2 鐵路貨運(yùn)量與GDP的相關(guān)關(guān)系

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算獲取鐵路貨運(yùn)量與GDP、GDP2、GDP3 的相關(guān)系數(shù)分別為：0.934 4、0.938 2、0.928 4?？梢?jiàn)，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路貨運(yùn)在數(shù)量上存在高度依存的關(guān)系。而且，三個(gè)相關(guān)系數(shù)指標(biāo)中，GDP2與鐵路貨運(yùn)量的相關(guān)系數(shù)最高，表明工業(yè)、建筑業(yè)等第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與鐵路貨運(yùn)之間的相關(guān)性更強(qiáng)。主要是由于煤炭、冶煉物資等與第二產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的大宗物資為構(gòu)成鐵路貨運(yùn)量的主要貨物品類，在鐵路總貨運(yùn)量中占比較大，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量與GDP2的相關(guān)度更高。

4 鐵路貨運(yùn)量與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的彈性關(guān)系分析

鐵路貨運(yùn)量與GDP的彈性關(guān)系是一個(gè)時(shí)期內(nèi)鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)率與同期GDP增長(zhǎng)率之比，反映的是鐵路貨運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的敏感程度。

彈性系數(shù)是一定時(shí)期內(nèi)相互聯(lián)系的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增長(zhǎng)速度的比率，它是衡量一個(gè)經(jīng)濟(jì)變量的增長(zhǎng)幅度對(duì)另一個(gè)經(jīng)濟(jì)變量增長(zhǎng)幅度的依存關(guān)系，計(jì)算公式如下：

式中：e（X,Y）為變量X與變量Y之間的彈性系數(shù)；ΔX、ΔY為變量X、變量Y的同比增長(zhǎng)量。

計(jì)算“七五”至“十三五”鐵路貨運(yùn)彈性變動(dòng)軌跡，鐵路貨運(yùn)彈性在不同的發(fā)展時(shí)期差異較大，不同時(shí)期的彈性系數(shù)如表1所示。

表1 鐵路貨運(yùn)量與GDP的彈性系數(shù)

通過(guò)觀察貨運(yùn)彈性變動(dòng)規(guī)律，可以發(fā)現(xiàn)：

1）鐵路貨運(yùn)量與GDP之間的彈性系數(shù)呈現(xiàn)出定的波動(dòng)性變化趨勢(shì)，表現(xiàn)為從“七五”開(kāi)始先處于下降狀態(tài)，在達(dá)到谷值之后逐漸上升，而后在達(dá)到峰值后又有所下降，到達(dá)谷值之后再次上升。揭示了在改革開(kāi)放經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，交通運(yùn)輸行業(yè)由能力不足到能力瓶頸再到逐步緩解，目前基本適應(yīng)的變化過(guò)程。

2）“十五”之前，鐵路貨運(yùn)彈性系數(shù)較低，主要是我國(guó)當(dāng)時(shí)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡完善、鐵路投入不足，鐵路貨運(yùn)能力增長(zhǎng)偏慢?！笆濉逼陂g鐵路既有線大提速釋放了運(yùn)能，同時(shí)鐵路建設(shè)開(kāi)始提速，鐵路貨運(yùn)彈性增加，彈性達(dá)到0.86。

3）“十一五”以后，鐵路貨運(yùn)量與GDP間的彈性系數(shù)下降明顯，到“十二五”鐵路貨運(yùn)量與GDP間的彈性系數(shù)為負(fù)值，鐵路貨運(yùn)量的增速遠(yuǎn)不及GDP的增速，“十二五”期間鐵路貨運(yùn)量甚至產(chǎn)生了下降。究其原因，主要是我國(guó)鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)以大宗貨物為主，而近年我國(guó)大力推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和節(jié)能減排，特別是我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)以后，經(jīng)濟(jì)從高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)化為中高速增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級(jí)，煤炭等大宗貨物運(yùn)量增速緩慢，并且路網(wǎng)仍存在部分能力受限的瓶頸區(qū)段，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量與GDP間的彈性系數(shù)下降明顯。

4）“十三五”以來(lái)，中央提出“加大生態(tài)環(huán)境保護(hù)治理力度，堅(jiān)決打好藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”，“公轉(zhuǎn)鐵”政策實(shí)施效果明顯，我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)送量實(shí)現(xiàn)大幅地恢復(fù)性增長(zhǎng)，鐵路貨運(yùn)量與GDP間的彈性系數(shù)上升明顯，達(dá)到近年來(lái)最高位。

5 鐵路貨運(yùn)量與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的推拉效應(yīng)分析

“推拉效應(yīng)”理論認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展為鐵路帶來(lái)旺盛的運(yùn)輸需求，推動(dòng)鐵路更快發(fā)展；同樣鐵路發(fā)展又將拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”的大小可以用其系數(shù)來(lái)表示，系數(shù)本身盡管不代表國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和鐵路貨運(yùn)能力，不具絕對(duì)意義，但卻反映了經(jīng)濟(jì)和鐵路貨運(yùn)的某種關(guān)聯(lián)關(guān)系，說(shuō)明它們之中哪一方是滯后了或超前了，能夠反映鐵路貨運(yùn)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r。

推拉效應(yīng)模型是在推拉效應(yīng)理論和運(yùn)輸彈性系數(shù)法的基礎(chǔ)之上建立起來(lái)的。首先通過(guò)運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的歷史數(shù)據(jù)，得到推動(dòng)效應(yīng)和拉動(dòng)效應(yīng)的回歸方程；其次，通過(guò)對(duì)比推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)與拉動(dòng)效應(yīng)系數(shù)，分析交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系。其數(shù)學(xué)模型為：

式中：E、T為實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和同時(shí)期的貨運(yùn)量；β、γ為推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)和拉動(dòng)效應(yīng)系數(shù)；α、δ為常數(shù)項(xiàng)。

對(duì)E、T取對(duì)數(shù)，可以增加模型的精準(zhǔn)度。對(duì)推拉效應(yīng)模型求導(dǎo)，進(jìn)一步換算可得：

由此可見(jiàn)，此處的推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)即為交叉彈性系數(shù)β。當(dāng)β＞γ時(shí)，表示推動(dòng)效應(yīng)（即國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)所引起的運(yùn)輸產(chǎn)出增長(zhǎng)效應(yīng)）大于拉動(dòng)效應(yīng)（即交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的增長(zhǎng)所帶動(dòng)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)），表示該國(guó)或該地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展快于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)超前，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后，運(yùn)輸需求小于運(yùn)輸供給；當(dāng)β和γ大致相等時(shí)，表示該國(guó)或該地區(qū)運(yùn)輸供求基本平衡，運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)；當(dāng)β＜γ時(shí)，表示推動(dòng)效應(yīng)小于拉動(dòng)效應(yīng)，該國(guó)或該地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度相對(duì)較快，運(yùn)輸供給能力不足，應(yīng)考慮優(yōu)先運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

以1985年為基期，分別利用1985—2018年的不變價(jià)GDP、GDP2和GDP3指標(biāo)，計(jì)算經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)鐵路貨運(yùn)量的推拉效用情況如表2所示。

表2 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)鐵路貨運(yùn)量的推拉系數(shù)

由表2可見(jiàn)，不論GDP還是GDP2、GDP3，鐵路貨運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)系數(shù)均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于拉動(dòng)系數(shù)，表明鐵路貨運(yùn)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用大于國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路貨運(yùn)的促進(jìn)作用，而國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路貨運(yùn)的回補(bǔ)作用滯后于鐵路貨運(yùn)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。另外，分產(chǎn)業(yè)來(lái)看，鐵路貨運(yùn)對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)系數(shù)分別大于第三產(chǎn)業(yè)和全產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)系數(shù)，表明鐵路貨運(yùn)對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)最為顯著。

6 結(jié)論與建議

6.1 結(jié)論

1）鐵路貨運(yùn)量增速與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)變化基本吻合，大部分時(shí)段是基本同步的，鐵路貨運(yùn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有較好的同步周期性。

2）國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路貨運(yùn)在數(shù)量上存在較強(qiáng)的相關(guān)性，由于煤炭、冶煉物資等與第二產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的大宗物資為構(gòu)成鐵路貨運(yùn)量的主要貨物品類，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與鐵路貨運(yùn)之間的相關(guān)性尤為顯著。

3）鐵路貨運(yùn)彈性在不同的發(fā)展時(shí)期差異較大，能夠反映改革開(kāi)放經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中鐵路貨物運(yùn)輸由能力不足到能力瓶頸到逐步緩解，到經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下貨物運(yùn)量增速緩慢（甚至負(fù)增長(zhǎng)），目前基本適應(yīng)的變化過(guò)程。

4）鐵路貨運(yùn)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用大于國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路貨運(yùn)的促進(jìn)作用，國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路貨運(yùn)的回補(bǔ)作用滯后于鐵路貨運(yùn)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，鐵路貨運(yùn)量相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)有一定的“先行性”，從某種程度上來(lái)看，鐵路貨運(yùn)量能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的預(yù)示作用。

6.2 建議

1）發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的“風(fēng)向標(biāo)”作用，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)測(cè)體系，及時(shí)了解市場(chǎng)環(huán)境、重點(diǎn)行業(yè)運(yùn)行、市場(chǎng)需求強(qiáng)度、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要素等信息，更好地體現(xiàn)其對(duì)于經(jīng)濟(jì)景氣的預(yù)警作用。

2）加快構(gòu)建綠色交通體系，推動(dòng)貨運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化合理，使得鐵路貨物運(yùn)輸恢復(fù)正常的市場(chǎng)份額，從而進(jìn)一步提高以其為依據(jù)研判預(yù)警經(jīng)濟(jì)運(yùn)行景氣的準(zhǔn)確性。