全球性公共衛(wèi)生事件對商用飛機產(chǎn)業(yè)的影響

王翾

[摘 要]全球性公共衛(wèi)生事件的爆發(fā)不但會給生命安全帶來威脅，也會為全球經(jīng)濟發(fā)展帶來不容小覷的影響，深刻影響社會多個行業(yè)的當(dāng)下與未來，而商用飛機產(chǎn)業(yè)就是會成為受影響最大的行業(yè)之一。文章主要對爆發(fā)全球性公共衛(wèi)生事件對世界商業(yè)飛機產(chǎn)業(yè)帶來的影響進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的對策。

[關(guān)鍵詞]公共衛(wèi)生事件；商業(yè)飛機產(chǎn)業(yè)

中圖分類號：F810.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

全球性公共衛(wèi)生事件的爆發(fā)能產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響，作為全球性產(chǎn)業(yè)的商用飛機產(chǎn)業(yè)受到到的沖擊會波及產(chǎn)業(yè)鏈上下游，整個產(chǎn)業(yè)鏈均會面臨巨大風(fēng)險，行業(yè)的競爭格局也可能隨之改變。分析形勢，正確分析全球性公共衛(wèi)生事件對商用飛機產(chǎn)業(yè)造成的影響，積極應(yīng)對風(fēng)險和挑戰(zhàn)，提出合理化的建議是當(dāng)務(wù)之急。

一、公共衛(wèi)生事件對商用飛機產(chǎn)業(yè)的影響分析

（一）航空運輸市場

作為商用飛機產(chǎn)業(yè)鏈中距離大眾出行需求最近的一環(huán)，航空公司首先會受到重大沖擊，國際航空運輸遭受最直接的影響，主要影響有：

1.出行需求降低，運量減少，恢復(fù)期長

一方面，國內(nèi)外航司暫?；蛳鳒p國際航班計劃，另一方面，各國針對公共衛(wèi)生事件采取出入境限制措施，進(jìn)一步遏制市場需求。例如，今年我國春運期間（1月10日—2月11日），累計旅客運輸量為3724.0萬人次，比去年春運同期下降38.3%。從2月起，每日取消航班超過10000架次，許多國內(nèi)外航空公司航班取消率超過50%。據(jù)國際航空運輸協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年3月，全球航空收入客公里與去年同期相比下降52.9%，航空公司運力下降36.2%。而隨著公共衛(wèi)生事件發(fā)展的不確定性，航空公司運輸量和班次何時觸底很難判斷，但可以肯定的是，在公共衛(wèi)生事件結(jié)束之前將處于低谷徘徊。大多數(shù)行業(yè)分析機構(gòu)都指出，商用飛機運輸業(yè)要恢復(fù)到2019年水平，再回到歷史增長率，至少需要18個月至3年，考慮到未來對空中交通增長軌跡產(chǎn)生更深影響的變量，這一時間可能會更長。

2.現(xiàn)金流枯竭，航空公司倒閉步伐加速

全球性公共衛(wèi)生事件會導(dǎo)致出行需求量大幅下滑，航空公司停飛大量飛機。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2020年3月27日，有77家航司停飛所有國際航線，66家航司全線停飛所有航班。據(jù)航升數(shù)據(jù)庫機隊數(shù)據(jù)顯示，2020年2—4月，約有13500多架商用噴氣飛機因公共衛(wèi)生事件原因停飛，停飛數(shù)量已超過在役飛機數(shù)量，在役干線噴氣飛機數(shù)量跌至上世紀(jì)90年代中期水平。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，受公共衛(wèi)生事件沖擊，2020年航空公司客運收入可能將暴跌3140億美元。據(jù)不完全統(tǒng)計，美國、法國、俄羅斯、韓國、意大利等國主要航空公司獲得的政府資金合計約400億美元。然而漫長的停飛期和維護(hù)成本對航空公司來說無疑會是雪上加霜，許多航空公司的現(xiàn)金流會出現(xiàn)快速枯竭，原本經(jīng)營不善的航空公司更是會加快倒閉的步伐。中國南航、國航、東航三大航空公司一季度就虧損140多億人民幣。澳大利亞第二大航空公司維珍航空、歐洲航空公司Flybe、美國支線航空Compass已相繼宣布破產(chǎn)。

（二）商用飛機主制造商

新機需下降，波音空客等主制造商難逃困境。一是由于全球大面積停飛，航空公司會降低對新飛機的需求。例如，多數(shù)主要航空公司與波音、空客就發(fā)生公共衛(wèi)生世間后的未來24個月內(nèi)削減新機交付量進(jìn)行談判。二是如果石油價格和租賃率暴跌，會進(jìn)一步抑制航空公司對新飛機的需求[1]。例如，2020年1季度波音、空客的交付量就同比下降約50%。空客2月份訂單為零，單通道、雙通道飛機月產(chǎn)量削減約1/3。而因737max事件陷入泥潭的波音公司2020年3月份共取消了儲備訂單313架；2020年3月份，波音股價跌幅一度超過60%，幸虧美國政府及時出臺援助計劃，波音股價止跌回升，但離該公司2019年3月歷史最高價也相距甚遠(yuǎn)。

（三）商用飛機供應(yīng)商

發(fā)生公共衛(wèi)生事件可能會加速供應(yīng)鏈的兼并重組。航空供應(yīng)鏈與其他一些行業(yè)相比，具有廣泛、復(fù)雜、層次深等特點。三級、四級供應(yīng)商數(shù)量眾多，很多是私人小企業(yè)。而根據(jù)美國航空周刊的數(shù)據(jù)顯示，2020年6月至2021年12月，就可能有多達(dá)五分之一的航空航天和國防（A&D）低層級供應(yīng)商退出市場。面對公共衛(wèi)生事件對商用飛機產(chǎn)業(yè)造成的嚴(yán)重沖擊，三、四級供應(yīng)商由于規(guī)模小、抗風(fēng)險能力低，容易出現(xiàn)經(jīng)營問題，初期三、四級供應(yīng)商仍可以堅持一段時間，一級和主制造商可能為某些2—4級供應(yīng)商提供資金援助，尤其是那些擁有知識產(chǎn)權(quán)或是關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商。例如，一級供應(yīng)商賽峰公司在2020年5月已經(jīng)成立工作小組，密切關(guān)注其475家主要供應(yīng)商動態(tài)，幫助下級解決困難。但如果公共衛(wèi)生事件蔓延時間過長，預(yù)計將會有較多的三、四級供應(yīng)商企業(yè)出現(xiàn)破產(chǎn)，眾多航空供應(yīng)商相繼倒閉、兼并重組可能輪番上演，商用飛機產(chǎn)業(yè)可能面臨重新洗牌，競爭格局也將發(fā)生相應(yīng)改變。

此外，供應(yīng)鏈的關(guān)鍵取決于最薄弱的環(huán)節(jié)。如在“9·11”事件后，由于緊固件產(chǎn)能未能及時提升，導(dǎo)致波音787飛機延遲交付。因此有分析師認(rèn)為，公共衛(wèi)生事件過后產(chǎn)能提升最大的障礙很有可能出現(xiàn)在三、四級供應(yīng)商方面。

二、商用飛機產(chǎn)業(yè)應(yīng)對公共衛(wèi)生事件的對策

（一）短期可尋求政府支持渡過難關(guān)

尋求政府援助是全球許多商業(yè)飛機產(chǎn)業(yè)的共同選擇，各國政府也以各種方式對航空業(yè)進(jìn)行支持。如美國財政部在2020年計劃了8500億美元的產(chǎn)業(yè)援助計劃。根據(jù)該計劃，飛機產(chǎn)業(yè)將獲得580億美元的資金援助，其中包括370億美元的補貼和210億美元的信用貸款擔(dān)保。航空公司可向當(dāng)?shù)卣畬で笾С?，因為航空公司對于促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展一直起到比較重要的作用，當(dāng)?shù)卣鍪窒嗑葞椭娇展揪徑鈮毫?，也有利于?dāng)?shù)亟?jīng)濟的快速恢復(fù)和長遠(yuǎn)發(fā)展。

（二）采取加快舊飛機退役等措施提高航空業(yè)恢復(fù)速度

一是通過激勵航空公司訂購新飛機縮小供需差距。在2008-09年大蕭條期間，美國政府通過汽車補貼政策為汽車行業(yè)提供了支持，鼓勵美國居民購買新的、更省油的車輛。事實證明，類似的政策在幫助行業(yè)復(fù)蘇方面有一定的作用，有助于保證行業(yè)中的大公司和供應(yīng)商在逆境中生存下來。相比之下，政府對航空公司和主制造商提供的支持可以包括鼓勵航空公司報廢舊飛機，對于退役的每架飛機，可獲得從主制造商購買新飛機的抵免額或現(xiàn)金補貼，間接獲得資金支付運營成本和員工成本。二是提高飛機回收拆解能力，為熟練工人創(chuàng)造就業(yè)機會。在解決舊機加速退役造成的回收壓力的同時，還能為解決氣候變化帶來一定好處，加速飛機退役也不會給行業(yè)增加新的碳排放負(fù)擔(dān)，同時，運營可靠性、服務(wù)和舒適度將得到改善，對航空公司及其乘客來說都是有利的。

（三）主制造商重新調(diào)整其供應(yīng)鏈策略和覆蓋范圍

商用飛機產(chǎn)業(yè)生命周期長，在這樣的行業(yè)中，僅僅依靠類似美國采取的“小型企業(yè)管理”貸款和“薪水保護(hù)計劃”可能并不足以支持小型供應(yīng)商渡過難關(guān)。面對航空三、四級零部件供應(yīng)商市場可能萎縮，主制造商應(yīng)適當(dāng)考慮重新調(diào)整供應(yīng)鏈策略和覆蓋范圍，選擇更緊湊和更具模塊化的供應(yīng)鏈，主制造商與供應(yīng)商之間的合作應(yīng)更加深入。提高供應(yīng)鏈整體效率。此外，各國政府在部署刺激手段時，也可以在考慮適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)策略的情況下發(fā)揮作用。

（四）建立應(yīng)急處危的長效機制

由于對環(huán)境變化的高度敏感和高成本的特性，商用飛機產(chǎn)業(yè)可以說是一個相對脆弱的行業(yè)。戰(zhàn)爭、安保（恐怖事件）、公共衛(wèi)生事件、經(jīng)濟危機等都會給商用飛機產(chǎn)業(yè)帶來重大危機。同時，也有分析機構(gòu)指出，航空產(chǎn)業(yè)缺乏應(yīng)對困難時期的經(jīng)驗，供應(yīng)鏈中確實有一代領(lǐng)導(dǎo)者和運營商還沒有經(jīng)歷過拐點，不同企業(yè)的響應(yīng)危機速度有所不同。因此，商用飛機產(chǎn)業(yè)可以考慮健全應(yīng)對突發(fā)危機的長效機制，補齊應(yīng)急處置能力的短板，推動建立和完善應(yīng)急預(yù)案[2]。

三、結(jié)語

全球性公共衛(wèi)生事件的爆發(fā)會導(dǎo)致航空產(chǎn)業(yè)需求斷崖式下降，航空產(chǎn)業(yè)鏈遭遇嚴(yán)重的危機，抗風(fēng)險能力弱的三四級供應(yīng)商會存在破產(chǎn)可能性，全球航空產(chǎn)業(yè)競爭格局將可能會發(fā)生巨變。如果產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇周期過長，商用飛機的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)將會被削弱，甚至危及長期競爭力和經(jīng)濟安全。政府、航空公司、主制造商和供應(yīng)商應(yīng)采取措施，加快產(chǎn)業(yè)恢復(fù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]John Byrne ，May 04， 2020 ，How To Save The Aerospace Supply Chain

[2]Michael Bruno，May 013， 2020，Up to 20% of lower suppliers could exit A&D