“后疫情時(shí)代”的復(fù)蘇

李瀚明

新冠肺炎疫情在全球爆發(fā)，給世界經(jīng)濟(jì)帶來了暴擊。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)3月5日預(yù)測，新冠肺炎疫情將對世界航空業(yè)造成630億至1130億美元的損失，現(xiàn)在看來，這個(gè)數(shù)字可能還過于保守了。

不過，正如丘吉爾所言：“我們不能浪費(fèi)一次好的危機(jī)。”本文從改善機(jī)場運(yùn)營效率出發(fā)，提出建議，希望對疫情后航空業(yè)的發(fā)展有所助益。

三大因素提升效率

2019年，美國民航業(yè)旅客吞吐量約18億人次，中國近14億人次，日本是3.2億人次。如果按照總?cè)丝趤硭悖绹磕耆司藱C(jī)次數(shù)為3次，日本為1次，中國為0.5次。網(wǎng)絡(luò)傳言“全國有10億人沒坐過飛機(jī)”，所言確實(shí)非虛。

但是，中國的機(jī)場目前已經(jīng)人山人海——首都機(jī)場的吞吐量破了1億人次，浦東機(jī)場、白云機(jī)場、香港機(jī)場都超過了7000萬人次，深圳寶安機(jī)場也超過了5000萬人次，這些一線機(jī)場幾乎每天都有20多萬人次來來往往。但即使在這樣的繁忙之下，全國民航吞吐量也才剛超過13億人次。

可以想見，如果中國機(jī)場仍然保持現(xiàn)在的模式，要想讓中國13億人實(shí)現(xiàn)人人坐上飛機(jī)（每人乘機(jī)1次往返），只有一種可能：大城市旁邊全是機(jī)場。因?yàn)椋瑔问潜本┮坏?，就可能出現(xiàn)8億人次吞吐量的規(guī)模——這相當(dāng)于8個(gè)首都機(jī)場或者大興機(jī)場的規(guī)模。這在國內(nèi)土地成本越來越高、容積率越來越高的今天，顯然是不可行的。

因此，中國的機(jī)場必須提高效率，而且效率必須遠(yuǎn)高于現(xiàn)在美國或者日本的水平，才能以盡可能少的土地實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的發(fā)展目標(biāo)，避免民航發(fā)展和其他領(lǐng)域發(fā)展之間的矛盾。

筆者認(rèn)為，中國機(jī)場要提高效率，可以分為三個(gè)領(lǐng)域：飛行區(qū)運(yùn)作、航站樓運(yùn)作、地面交通運(yùn)作，分別探討時(shí)間、空間和金錢的處理效率。

我們知道，一個(gè)機(jī)場每年可以處理的旅客/貨物的數(shù)量，與機(jī)場時(shí)刻資源的多少、每小時(shí)容量的大小及每架飛機(jī)所搭乘的乘客數(shù)有關(guān)。具體而言，機(jī)場的年吞吐量等于每年可用小時(shí)數(shù)乘以小時(shí)容量再乘以每架次的乘客數(shù)。

老天對人類是公平的，任何人的一天都是24小時(shí)，但機(jī)場不同，受噪音管制政策限制和客戶結(jié)構(gòu)的影響，有些機(jī)場的一天是24小時(shí)，有些機(jī)場的一天只有十幾個(gè)小時(shí)甚至更短。

比如上海虹橋機(jī)場，因?yàn)橐驯怀菂^(qū)包圍，所以對深夜的航班起降有嚴(yán)格限制，而作為全球重要中轉(zhuǎn)樞紐的迪拜機(jī)場，則24小時(shí)全天候運(yùn)作。再如同處紐約的拉瓜迪亞機(jī)場和肯尼迪機(jī)場，由于客戶結(jié)構(gòu)不同，前者晚上絕少安排航班，后者則在凌晨有大量的跨大陸航班離港。

理解了一天運(yùn)行小時(shí)數(shù)的不同，對于每小時(shí)容量的不同也就容易明白了。對于繁忙機(jī)場來說，要提升小時(shí)容量，無非是從軟件、硬件兩方面著手。

硬件方面，新跑道，快速脫離道等都可以提高小時(shí)容量。軟件方面，比如更新管制程序，無疑也能提升效率。例如東京羽田機(jī)場在實(shí)施新儀表管制程序后，日間繁忙時(shí)段南風(fēng)儀表進(jìn)近的小時(shí)容量從80班提升到90班，硬是擠出了40個(gè)新國際航線寬體機(jī)時(shí)刻。

至于每架次的乘客數(shù)，一方面取決于每架次的上座率，另一方面取決于執(zhí)飛飛機(jī)中寬體機(jī)的占比。比如，迪拜機(jī)場有大量的A380、東京兩個(gè)機(jī)場也有大量777和787，所以吞吐量都很大。

綜上所述，要想達(dá)到最高的飛行區(qū)利用效率，必須在小時(shí)容量、可用小時(shí)數(shù)和單架次乘客數(shù)上都達(dá)到極致。不過，小時(shí)容量受制于硬件設(shè)施和管制水平，非一朝一夕可以提升;可用小時(shí)數(shù)受制于噪音管制，也無法在短時(shí)間內(nèi)提高。唯一可以提升的是單架次的乘客數(shù)——也就是執(zhí)飛飛機(jī)的寬體機(jī)占比。

以美國為例，由于在大城市與小城市之間的連接高度依賴支線航空，美國樞紐機(jī)場的單架次乘客數(shù)遠(yuǎn)低于世界其他機(jī)場，因此，亞特蘭大機(jī)場需要五條平行跑道、芝加哥機(jī)場需要五條平行跑道加兩條側(cè)風(fēng)離場跑道，才能達(dá)到符合需求的小時(shí)數(shù)和小時(shí)容量。

迪拜機(jī)場則以2條窄距平行跑道做到了世界第三的旅客吞吐量，秘訣就在于阿聯(lián)酋航空擁有世界上最大的A380和777-300ER機(jī)隊(duì)，從而做到了遠(yuǎn)勝于世界其他機(jī)場的單架次乘客數(shù)。

空鐵聯(lián)運(yùn)兩種模式

中國不可能像美國一樣，在大城市的周邊修3個(gè)甚至5個(gè)機(jī)場，也不太可能在每個(gè)機(jī)場修5條及5條以上的跑道來提高可用小時(shí)數(shù)和小時(shí)容量。但是，像迪拜機(jī)場一樣增加寬體機(jī)占比從而提高單架次乘客數(shù)是可以做到的。至于從機(jī)場的疏散問題，則可以交給星羅棋布的高速公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)來解決。

在空鐵聯(lián)運(yùn)方面，日本和歐洲已為我們探索了兩種模式。在日本模式中，鐵路部門遠(yuǎn)比航空部門強(qiáng)勢。這與日本狹長的國土形狀有關(guān)——新干線從東北向西南縱貫日本列島，覆蓋大部分國土，把航空公司完全壓縮到了國際航線和國內(nèi)長程干線上。然后，鐵路部門再以短程列車把國際機(jī)場接入新干線基干網(wǎng)絡(luò)。這樣，航空公司只能以增值產(chǎn)品的形式，代售鐵路車票，求得空鐵聯(lián)運(yùn)來為自己增加客源。

在這種模式下，航空公司的支線航空部門基本消失殆盡，窄體客機(jī)數(shù)量也迅速萎縮，同時(shí)，地方機(jī)場的吞吐量也急劇下滑。現(xiàn)在，日本全國的洲際航線，集中在東京成田、東京羽田、大阪關(guān)西三大機(jī)場（國際航線合計(jì)占全日本的75%）;福岡、名古屋、那霸等城市的國際航線，則局限于亞洲區(qū)域內(nèi)（如韓國、中國等）。

與日本的狹長國土不同，歐盟的邊界線是四四方方的。在這樣的領(lǐng)域內(nèi)修建高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，成本甚高，因而不可能達(dá)到很大的密度。

正因如此，歐盟的鐵路公司（例如法國的SNCF、德國的DB、比利時(shí)-荷蘭-盧森堡的Thalys）會(huì)力求接入民航網(wǎng)絡(luò)，和航空公司進(jìn)行聯(lián)售、代碼共享，通過吸引航空乘客中支付能力較高的客人，來提高鐵路票價(jià)和座公里收入。

在這種模式下，鐵路公司通過引導(dǎo)跨城長途列車經(jīng)過樞紐機(jī)場，來獲得航空公司的客流。這樣的路線包括法蘭克福市區(qū)-法蘭克福機(jī)場-科隆-杜塞爾多夫、巴黎戴高樂機(jī)場-里昂-馬賽、阿姆斯特丹市區(qū)-史基普機(jī)場-鹿特丹-安特衛(wèi)普-布魯塞爾-巴黎等。

而航空部門則會(huì)保留一定規(guī)模的支線機(jī)隊(duì)，以便和鐵路一起共同為干線航線和國際航線輸送客流。因此，我們看到，法荷航和漢莎的機(jī)隊(duì)中一半左右是窄體機(jī)，而日本航空和全日空的窄體機(jī)占比已經(jīng)萎縮到三分之一以內(nèi)。

中國兼具日本模式和歐洲模式的特點(diǎn)。中國東部地區(qū)人口密度和日本相當(dāng)，但八縱八橫的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)又與歐洲類似。因此，鐵路和航空業(yè)是時(shí)候考慮進(jìn)一步合作了。

事實(shí)上，國內(nèi)已經(jīng)有航空公司在試水空鐵聯(lián)運(yùn)，比如春秋航空的“空鐵快線”產(chǎn)品。至于“空鐵聯(lián)運(yùn)”是否一定要像上海虹橋一樣將火車站和機(jī)場設(shè)在一起？其實(shí)也不一定。對于國際長航線而言，即使從火車站到機(jī)場之間的接駁需要一個(gè)小時(shí)，只要旅途舒適、快捷，也可以取得不錯(cuò)的業(yè)績，日本的成田、關(guān)西機(jī)場就是典型的例子。

提升航站樓效率

除了通過以鐵路代替短程接駁航班，提升飛行區(qū)效率之外，空鐵聯(lián)運(yùn)還有一個(gè)意想不到的好處——可以提高航站樓的效率。在德國、法國、荷蘭、瑞士等國家，空鐵聯(lián)運(yùn)多數(shù)具有遠(yuǎn)程值機(jī)服務(wù)，航空旅客可以將自己的行李交給始發(fā)站的工作人員，將其直掛到目的地機(jī)場。這降低了機(jī)場值機(jī)和行李托運(yùn)柜臺的壓力，進(jìn)一步提高了航站樓的利用效率。

航站樓的效率對樞紐機(jī)場是至關(guān)重要的。如果在航站樓步行、排隊(duì)時(shí)間過長，會(huì)拉長乘客在航站樓里的無效逗留時(shí)間，不能給機(jī)場帶來非航收入的時(shí)間。同時(shí)，航站樓拿出大量的空間來作為步行走廊或排隊(duì)區(qū)，也會(huì)大大降低航站樓的空間利用效率。

我們對比東京羽田機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場的數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，羽田機(jī)場航站樓出發(fā)層面積79.28萬平方米，浦東機(jī)場138.55萬平方米，白云機(jī)場118萬平方米。三者之中，羽田機(jī)場航站樓出發(fā)層面積是最小的，但從吞吐量來看，2019年羽田機(jī)場8510萬人次，大于浦東機(jī)場的7614萬人次和白云機(jī)場的7338萬人次。

由此可見，航站樓利用效率的提升，直接影響了機(jī)場吞吐量的大小，而吞吐量的大小又能直接影響機(jī)場收入。

在提升航站樓效率上，目前已經(jīng)有成熟的方法：將無效時(shí)間、空間前置，讓部分手續(xù)在航站樓外完成，即“遠(yuǎn)程值機(jī)”。

遠(yuǎn)程值機(jī)是世界各地機(jī)場的通行做法。具體方法有兩種：第一種是利用信息化手段，實(shí)現(xiàn)流程自動(dòng)化和地理的耦合，實(shí)現(xiàn)“在任何地方都可以值機(jī)”。這種服務(wù)在國內(nèi)目前已經(jīng)非常普遍，例如網(wǎng)上預(yù)辦登機(jī)、提前自動(dòng)值機(jī)、手機(jī)登機(jī)牌等都屬于此類。

在這種模式下，旅客無托運(yùn)行李乘坐國內(nèi)航線非常高效。但是，對于有托運(yùn)行李需要交運(yùn)，或者是乘坐國際航線航空公司需要履行檢查承運(yùn)人合規(guī)義務(wù)的時(shí)候，就需要二次值機(jī)，例如機(jī)場的自助行李交運(yùn)柜臺和登機(jī)口證件檢查柜臺。因此，還需要第二種方法。

第二種方法是結(jié)合地面交通手段，將值機(jī)提前到地面交通的始發(fā)站，遠(yuǎn)離機(jī)場的高租金區(qū)域。這對于“大量客流從一地前往航站樓”的時(shí)候極為有效。香港機(jī)場是這一模式的典型。

2003年“非典”疫情過去之后，香港特區(qū)政府將位于香港國際機(jī)場東側(cè)的赤鱲角碼頭征用，改建為今日的海天客運(yùn)碼頭。在船務(wù)公司運(yùn)作下，珠三角和澳門的乘客，可以在出發(fā)碼頭辦理值機(jī)和行李托運(yùn)手續(xù)，再乘坐客船前往香港機(jī)場。

這些手段使得香港機(jī)場的航站樓內(nèi)值機(jī)柜臺面積下降了10%（因?yàn)橥祪?nèi)地和澳門的每年300萬人次不需要再在香港機(jī)場值機(jī)），而這些空間可辟為零售商鋪或餐飲食肆，從而賺取非航收入。時(shí)至今日，香港機(jī)場仍然是世界機(jī)場零售的標(biāo)桿。

2019年，隨著西九龍高鐵站和港珠澳大橋開通，香港機(jī)場的預(yù)辦值機(jī)服務(wù)也順勢延伸到西九龍和港珠澳大橋香港口岸，令從內(nèi)地和澳門乘坐高鐵或跨海巴士到達(dá)香港的旅客受惠。

形成品牌，強(qiáng)化引導(dǎo)

事實(shí)上，對于機(jī)場既有的地面交通而言，強(qiáng)化遠(yuǎn)程值機(jī)，將值機(jī)柜臺放到地面連接交通模式的始發(fā)站是高效的做法。但是，要做到這一點(diǎn)，需要將現(xiàn)有的地面連接交通組織好。

讓我們以一位住在桂林，要前往悉尼的旅客為例。假如他買了白云機(jī)場到悉尼的直飛 + 桂林站到廣州南站的高鐵 + 廣州南站到白云機(jī)場的機(jī)場巴士，一共三項(xiàng)服務(wù)。

那么，首先要在重要節(jié)點(diǎn)（桂林西站、廣州南站）設(shè)置值機(jī)柜臺。在桂林西站設(shè)置值機(jī)柜臺有點(diǎn)難，但是在廣州南站設(shè)立值機(jī)柜臺，為旅客打印登機(jī)牌和行李條是可以的。當(dāng)然，旅客下火車后怎么上接駁巴士，需要更完整、連續(xù)的引導(dǎo)牌指示。

接駁巴士也需要優(yōu)化，鑒于旅客已經(jīng)打印了托運(yùn)行李條，可以直接將托運(yùn)行李和手提行李放入機(jī)場巴士的不同行李艙中，手提行李由旅客在出發(fā)區(qū)下車時(shí)自行領(lǐng)走，而托運(yùn)行李則由工作人員代為搬運(yùn)。

至此，乘客從始發(fā)站到航站樓的流程被完全打通，并且效率也大為提高。當(dāng)然，打通整個(gè)鏈條需要航空公司的協(xié)調(diào)和配合。那么，航空公司要怎么做，才能在這個(gè)鏈條中形成品牌并脫穎而出呢？

出行的第一步是訂機(jī)票。從桂林到悉尼有很多選擇，比如坐飛機(jī)前往香港、吉隆坡中轉(zhuǎn)，或者是坐火車到廣州、深圳出發(fā)。當(dāng)然，乘客是不會(huì)先去12306上搜索“桂林-廣州”，再在攜程上搜索“廣州-悉尼”的——他們會(huì)直接搜索“桂林-悉尼”。這時(shí)候，香港、吉隆坡等機(jī)場反而占了便宜。

為了使內(nèi)地機(jī)場能夠成為乘客的第一選擇，必須讓聯(lián)運(yùn)方案在各渠道得到標(biāo)準(zhǔn)化展示。例如，國泰航空和珠江客運(yùn)合作，使珠三角港口到香港機(jī)場的船運(yùn)班次在各種購票平臺上都可以查到。

這里的關(guān)鍵是，要讓聯(lián)運(yùn)服務(wù)和舊有的空對空中轉(zhuǎn)公平競爭。例如，從廣州到倫敦的航線，在國泰航空官網(wǎng)、OTA，都可以搜索到國泰和珠江客運(yùn)提供的?？章?lián)運(yùn)服務(wù)。航空公司要吸引桂林的乘客到白云機(jī)場坐飛機(jī)，也必須讓乘客能搜索到從桂林到白云機(jī)場的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

目前，國內(nèi)的機(jī)場、航空公司推出了類似服務(wù)，但還不完善。比如，深圳機(jī)場推出了“深圳機(jī)場-中山、珠海、澳門”等聯(lián)運(yùn)服務(wù)，但這些服務(wù)并沒有在各種購票渠道上得到充分展示。

因此，服務(wù)必須有，而且必須在營銷上加以優(yōu)化，使之成為品牌。在這一方面，國內(nèi)航空公司還有很多工作要做，而眼下疫情發(fā)作的當(dāng)口，正是靜下心來修煉內(nèi)功的時(shí)候！