20世紀30年代修建川陜公路秘聞

■何廣華 何明圓

20世紀30年代開始，日軍強占東北，虎視華北，染指華東。同時，日本加快對華經(jīng)濟侵略步伐，重點開發(fā)華北，企圖將東北與華北連成一片，構(gòu)建日本在華經(jīng)濟基地。為此，日本華北駐屯軍司令官多田駿提出“華北經(jīng)濟提攜計劃”，強迫冀察政務委員會委員長宋哲元答應。

面對日本咄咄逼人的經(jīng)濟侵略行為，迫于巨大的軍事壓力，國民政府一方面與之周旋，另一方面按照計劃加大國防經(jīng)濟基礎建設，動員和組織金融界投入巨資，力爭在戰(zhàn)爭前完成更多戰(zhàn)備項目。這些項目包括浙贛鐵路、錢塘江大橋、川陜公路等。

當時，國民政府設立重慶行營管轄西南各省區(qū)，揭開了建設抗戰(zhàn)大后方的序幕。然而，遇到的最大問題之一，便是進出四川的交通非常困難，只有一條長江，而途中百里三峽灘多浪急，江窄山高，運輸困難。為此，國民政府決定秘密修建川陜公路。

征集民工

川陜交界“窮地之險，極路之峻”，北有分隔南北氣候的高聳秦嶺，南有“劍門天下壯”的雄偉大巴山。縱深九百里，隔絕川陜，數(shù)千年來只能以棧道與騾馬道通行。

1934年10月，蔣介石下令由成都平原向北打通大巴山，將公路修進陜西漢中，與正在趕工的西漢公路銜接，就成了鑿通九百里蜀道的川陜公路。

川陜公路由國民政府總策劃，川陜兩省政府負責，四川公路總局承建，川陜公路總段工程處具體實施。川陜公路自成都經(jīng)綿陽、劍閣、昭化至廣元與陜西交界的七盤關止，總工程師是曾和詹天佑一起參加京張鐵路、杭江鐵路設計施工的萬希成。

1935年6月12日，四川公路總局工程師洪文鈺率隊從成都出發(fā)，開始踏勘川陜公路全線，揭開川陜公路建設序幕。川陜兩省政府制定的《川陜公路義務征工筑路實施綱要》規(guī)定：“凡征工區(qū)域內(nèi)除老幼病殘婦女外，均有應征義務，一切應用工具由民工自帶，不得違抗?！币蠊费赝?1個縣成立義務征工筑路委員會，由縣長兼任主席，負責提供民工。11個縣總計派遣民工17萬人，其中廣元縣5萬人、昭化縣2萬人，占民工總數(shù)的41%。

沿途各縣接到省府命令后，立即制定具體實施辦法，召開會議逐一落實，并組成民工隊伍，由縣長親自帶隊前往筑路工地。廣元縣政府令說：“各區(qū)民工務于9月25日到達工地，若有民工餓死者，由該管區(qū)保甲長頂替?！?/p>

◇古蜀道示意圖

這一年，川北遭遇幾十年不遇的旱災，地里莊稼受損嚴重，糧食普遍缺乏，不少人剝樹皮、挖野菜充饑。筑路民工來到工地，有的帶來一點糧食，幾天就吃光了，有的空手而來，希望工程處發(fā)糧。但川陜兩省事前明文規(guī)定，民工自帶糧食修路。這樣一來，工程處弄來的糧食只是作補貼之用，且不敷使用。民工餓著肚子干活，實在無法忍受，有的逃跑，有的生病，有的死去，嚴重影響工程施工。據(jù)廣元縣統(tǒng)計，短短數(shù)月，民工餓死、傷亡者達幾百人。

萬希成是日本東京早稻田大學土木工程專業(yè)的畢業(yè)生，中國鐵路和道橋建設的先驅(qū)者。他在廣元工區(qū)發(fā)現(xiàn)情況不妙，隨即向四川省公路局報告：“有的食白泥充饑而斃命者，日有所聞。至于餓殍載道，無時無之。民工無糧逃散者甚多。這一來工期大受影響，請總局立即派人調(diào)查處理。”

四川省公路局接到報告，但沒有錢買糧食支援修路，于是給重慶行營打報告，請求中央政府予以支持。重慶行營秘書長賀國光看了報告，電令四川劍閣地區(qū)專員田湘藩：“嚴令禁止，加以解決?！?/p>

田湘藩不敢懈怠，立即組織一批糧食運往工地，并坐滑竿前往廣元工地視察。他召來幾個縣長在工地開會，說：“你幾個的膽子實在大，想干啥？民工沒吃的怎么干活？不管省里怎么說，現(xiàn)實問題必須由你們負責，要是完不成修路任務，要是耽擱了工期，知不知道什么罪？告訴你們，那是破壞國防建設，死罪！”

縣長們唯唯諾諾，問田湘藩怎么辦。田湘藩說：“什么怎么辦？沒有糧食，各自想辦法解決，反正各縣負責各縣民工吃飽干活。”

鑿開絕壁

川陜公路沿途雄關峙立，峻嶺綿延。其中，廣元境內(nèi)山勢陡峭，懸崖絕壁，根本無法修路。

第一處險境是七盤關。該地位于川陜交界處的七盤嶺之巔，山高坡陡，地勢險要，只有從山腳到山頂盤旋七道而上的羊腸小道。經(jīng)過中美工程師反復研究，最后決定繞開七盤關，從七盤嶺山腰一側(cè)另辟路徑，逶迤盤旋而下，一舉攻克七盤關。

◇1938年，故宮文物在川陜公路上艱難運輸

◇1932年，騾車在秦嶺山中

第二處險境是明月峽。這是川陜咽喉要道，山勢奇險，峽高谷深。鑒于時間緊迫，筑路委員會組織民工在明月峽古棧道半壁絕崖上，用炸藥、開山機等開鑿出一道長864米、寬4.5米的凹槽，并在凹槽中設置了會車待避所，外側(cè)設標樁為號，形成一道“老虎嘴”長廊，勉強可以通車，也是川陜路上最險的一段。

第三處險境是千佛崖。位于廣元城北5公里的嘉陵江東岸，是四川境內(nèi)規(guī)模最宏偉的石窟群。據(jù)清咸豐四年（1854年）所立的石碑記載，全巖的造像有17000余座。修川陜公路時，因鑿崖開路，絕壁炸石，10000余座以上的造像被毀。

第四處險境是劍門關。劍門關是兵家必爭之地，蜀北屏障，秦川咽喉。山峰“千里無土”，大多為裸露的巖石，形成一道天然城墻。為修公路，當年拆毀了雄踞千年的古關樓，僅存一塊長方形“劍門關”石碑。

經(jīng)過10多萬人歷時一年的艱苦努力，1936年6月15日，川陜公路在鞭炮聲中基本竣工通車。川陜公路穿越秦嶺與大巴山，南起四川綿陽，逶迤北上，經(jīng)劍閣、昭化、廣元，出川入陜，抵達終點寧強縣七盤關。

天塹變通途，其背后是民工巨大的付出。修筑川陜公路過程中，由于缺乏重型開山機具，爆破之后，還得動員民工人工修筑。

20世紀30年代公路工程的實際施工，分為“包商筑路”與“征工筑路”兩種。包商筑路效率高、質(zhì)量好，但價格昂貴，征工筑路卻能將成本壓到最低。首先開工的北段西漢公路采用包商筑路，由裕慶公司招工修建，極盛時招工3萬人，但成本太高。于是，南段穿越大巴山的綿（陽）廣（元）段改為征工筑路。

◇川軍經(jīng)川陜公路赴抗日前線

綿廣段是蔣介石親自督促的重點公路，嚴令半年修筑完成，由重慶行營直接督責。時任劍閣行政督察專員田湘藩奉令部署，征集民工。

劍閣專署9個縣，6個縣在大巴山里，人口稀少，征工嚴重沖擊民生。6個山區(qū)縣里，以劍閣縣征工最多。劍閣全縣18歲到40歲的男性壯丁共30730人，征工19714人。被征召筑路的民工，不但生活自理、糧食自備，還得自帶工具。一般民工自備“鋤頭一把，箢篼一擱，扁擔一根，繩索一付，食糧20天及碗筷蓑笠等備用物”，還要優(yōu)先征召鐵匠石匠，“各自帶應用工具”。

1935年9月20日，按保甲征集的民工整隊到工地開工，炸藥開山，民工整路，不到一個月就整出路基。10月18日，四川省公路局派出貨車2輛、客車1輛，由成都平原駛?cè)氪蟀蜕?，走走停停，第四天開到劍門關，證實綿廣公路已經(jīng)能開汽車。

田湘藩以為即將大功告成，于是頒令限各段工程于11月6日之前完成，交由工程處驗收，讓民工“解役歸農(nóng)，以事種植，各區(qū)除留1000名民工繼續(xù)整理路線外，其余遣散”。

然而，新式公路還要進一步整修到國道標準，其中最嚴格的是路面。當時公路分六級，川陜公路只是“泥結(jié)碎石”的第三級路面。即使要達到第三級公路，重重驗收都是難關，必須全面加強。于是遣散民工無限延期，代之以蔣介石親批的《義務征工獎勵方法》，將工程獎金大幅提高。只是規(guī)格太高，土方石方實在挑不完，驗收一拖再拖。

“天天強調(diào)檢驗收方……施加壓力，開山放炮，架設橋梁涵洞，搶修路面?！睆V元縣第四區(qū)派出的筑路民工中隊長孟繼光回憶，當工期拖到冬季，“民工隨身的衣服不能御寒，特別是晚上裹著破舊的棉絮連身滾，凍得通夜難眠。營養(yǎng)衛(wèi)生談不上，由感冒發(fā)展成重病的人越來越多，見不到一點藥影子。多數(shù)原為精強力壯的莊稼漢，被折磨得面黃肌瘦。有的病臥在破爛堂屋的亂草堆里，痛苦呻吟不忍聞睹。就在這種情況下，每天都得被強迫出工?！?/p>

翻越秦嶺的北線西漢公路由裕慶公司包攬，于1935年6月初步完工，同樣遭遇驗收不合格問題，拖到當年12月才合格通車。而由民工修筑、鑿通大巴山的南段綿廣公路，則到1936年6月才通過驗收。其后接通南北兩線的廣元至寧強段火速動工，有了兩線施工經(jīng)驗，工程進展神速，于1936年12月順利通車。

◇黔南事變戰(zhàn)局形勢圖

川陜公路南北線全長合計801公里，橋梁262座。1937年2月，四川省主席劉湘與陜西省主席孫蔚如相會于劍門關，共同主持全線通車典禮。

創(chuàng)造歷史

川陜公路的修通，使之成為抗戰(zhàn)中連接西北與西南的大動脈，為抗戰(zhàn)勝利作出了貢獻。

全民族抗戰(zhàn)爆發(fā)后，百萬川軍奉命開赴抗戰(zhàn)前線，兵分兩路，一路從重慶登船，沿川江而下，過三峽，出宜昌，鏖戰(zhàn)兩湖；一路乘車北上，過劍門，翻秦嶺，兵臨西北，成為抗戰(zhàn)前線生力軍。同時，沿江沿海的西遷大軍，如政府機關、大學、銀行、工廠、報社、書館等，也沿這兩條路進入四川，建立起強大而穩(wěn)固的抗戰(zhàn)大后方。

當時，中國軍隊超過300個師，因為正面戰(zhàn)場采取守勢，由內(nèi)蒙古河套到中越邊界，萬里戰(zhàn)線都要部署重兵，地廣而兵分，兵力始終左支右絀。但初具雛形的西部公路網(wǎng)，卻利于調(diào)動兵力。

1944年盛夏，日軍進軍貴州，其前鋒深入獨山，距離貴陽不到200公里。由貴陽北上，經(jīng)遵義下綦江，重慶遙遙在望。而中國軍隊主力都在前線，大后方兵力空虛，國民高層籌劃向西康撤退，形勢非常嚴峻。

就在日軍攻占獨山當天，他們發(fā)現(xiàn)中國軍隊“似已由河南方面派遣四到五個軍，向重慶成都方面南下”，黔桂省界則冒出三個軍。率先由四川趕到獨山前線的中國軍隊第91師第273團在黑石關與日軍先頭部隊遭遇，雙方交火。日軍驚覺華北生力軍已經(jīng)抵達戰(zhàn)場，馬上取消貴陽攻勢，全線撤退。

由陜西向貴州急進的中國軍隊，實際上有五個軍，兩個軍空運，三個軍經(jīng)由川陜公路南下。率先趕到貴州的第29軍，沿川陜公路徒步行軍39天，于10月底抵達合川，全程2600里。此時，部隊已經(jīng)精疲力盡，第29軍急派參謀舒紹基到遵義的川黔公路車站，攔到80輛車，連夜搶運部隊上前線，趕在日軍攻占獨山城的同一天抵達戰(zhàn)場。

有了川陜公路，一支在陜西的部隊即使徒步行軍，也能從華北趕到華南，快速投入重點戰(zhàn)場。川陜公路給日軍造成的戰(zhàn)略壓力，解除了獨山危機。

川陜公路的修筑，創(chuàng)造了20世紀30年代工程的奇跡。1940年初冬，茅盾從延安到西安后，乘坐八路軍的軍車經(jīng)寶雞，再沿川陜公路前往重慶。后來，他根據(jù)這次見聞寫下《秦嶺之夜》和《拉拉車》兩篇散文。在《拉拉車》中，茅盾生動形象地描述了川陜公路的狀況：

從寶雞到廣元（四川），要經(jīng)過那有名的秦嶺，秦嶺雖高，并不怎么險；公路盤旋而上，汽車要走一小時光景方到山頂。你如果不向車外望，只聽那內(nèi)燃機的沉濁而苦悶的喘息聲，你知道車子是在往上爬，可不知道究竟爬了多少高。但你若向外一望，才知道秦嶺之高是可驚的，再向遠處看，你又知道秦嶺之大也是驚人的。

在這條路上，有一種特別的車子，——一種特別的人力車，人們稱之為“拉拉車”。這是兩輪車，輪即普通人力車所用者，也有的是木制，極簡陋，但仍用橡皮輪胎；座位不作椅形，而為榻形，故不能坐，只能臥；——總之，這就是在輪軸上起放寬約二尺許、長約五尺的幾塊板，極像運貨的“塌車”，惟較小而已。川陜道中，尤其寶雞至廣元一段，客車不多，商車亦不愿載客，因豈不如載貨之利厚。向公路局登記掛號待車，往往候至一月之久尚無眉目，于是此等“拉拉車”應運而生，大行其時?？腿穗S身倘有兩件行李，便可以把鋪蓋打開，擁被而臥，箱子可作靠枕，或可豎立，權(quán)作品風。顛簸之苦是沒有的，倘風和日麗，擁被倚箱，一壺茶，一支煙，賞覽山川壯麗，實在非?！皩懸狻?。

◇四川省廣元市劍門關關樓

缺點是太慢，自寶雞到廣元，通常要“拉”十多天，倘遇風雪，不得不在小村里“拋錨”，那就等上個三五天，七八天，都沒準兒。

不僅如此，川陜公路還帶動了川北山區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。秦嶺大巴山交通，自古依靠棧道，三國時開辟騾馬道，設置驛站，延續(xù)至民初。川陜公路開通后，交通一夕改變。汽車運輸昂貴，千年馬幫改頭換面，卸下騾馬馱鞍，拉起騾車，裝上橡膠輪胎。普通一輛騾車，兩轅三匹騾馬，車輪由木滾鐵輪改為氣胎膠輪，每輛車荷載量達到1噸多。山區(qū)特產(chǎn)的磚茶、藥材與山貨大量輸出，川陜兩地轉(zhuǎn)運的棉花貨暢其流，老百姓無論種茶或拉車都能賺錢。

公路帶來的源源客流，使沿線服務業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。在劍閣縣城，“每天滿載省內(nèi)外之旅客和農(nóng)工商的過往汽車100余輛，商賈云集，燈火輝煌。小商小販擺攤設點，動動叫賣，香煙食品比比皆是”。到了傳統(tǒng)山貨集散地廣元縣城，出現(xiàn)了輕工業(yè)。山區(qū)產(chǎn)棉，廣元大華紗廠就地紡成棉紗。產(chǎn)業(yè)開始升級，經(jīng)濟活絡，資金調(diào)度需求大，金融業(yè)也進入山區(qū)設點。1937年，中國農(nóng)民銀行于廣元城鬧市區(qū)的中正路率先開設分行，六年間又新增八家銀行，中正路成了銀行街。

川陜公路承載濃郁的歷史記憶，也創(chuàng)造了歷史?？箲?zhàn)期間，西部公路網(wǎng)迅速延展，甚至由新疆到緬甸都通行無阻。戰(zhàn)時物資調(diào)運有保障，大后方的戰(zhàn)略布局也活了起來。