市郊鐵路重慶至合川線建設(shè)方案研究

田光文

(中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，重慶 400020)

1 工程概況

重慶至合川市郊鐵路位于重慶市合川、北碚區(qū)境內(nèi)，東端在襄渝鐵路磨心坡站增設(shè)北場接軌，經(jīng)土場、草街、釣魚城、跨嘉陵江至渭沱，在黃泥壩站與規(guī)劃合川～永川線貫通，新建聯(lián)絡(luò)線引入渭沱站溝通蘭(遂)渝線，正線長40.66 km(雙線)，改建襄渝線及新建渭沱地區(qū)聯(lián)絡(luò)線合計(jì)長18.33 km。參照國鐵Ⅰ級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，雙線，設(shè)計(jì)速度160 km/h，最小曲線半徑1 600 m，貨車牽引質(zhì)量4 000 t。

2 項(xiàng)目設(shè)計(jì)特點(diǎn)

1)引入PPP投融資模式，對投資控制及資本回報(bào)穩(wěn)定性、合理性要求高。本項(xiàng)目是2016年國家發(fā)展改革委《關(guān)于做好社會(huì)資本投資鐵路項(xiàng)目示范工作的通知》納入社會(huì)資本投資鐵路8個(gè)示范項(xiàng)目之一，采用PPP模式建設(shè)。投資人通常要求收益高、回收快，但鐵路項(xiàng)目帶有一定公益性，通常投資大、收益低、回收期長，且初期客貨運(yùn)量處于培育階段，盈利難度較大。

2)本線與現(xiàn)有蘭渝、遂渝鐵路為平行通道，準(zhǔn)確分析各線在路網(wǎng)中的功能和定位，科學(xué)研判其客貨運(yùn)服務(wù)水平及與合川區(qū)發(fā)展需要之間的適應(yīng)性關(guān)系，確定本項(xiàng)目需要解決的主要問題及項(xiàng)目的功能定位和客貨運(yùn)水平至關(guān)重要。

3)本線為以客運(yùn)為主、兼顧貨運(yùn)的城市快速鐵路，項(xiàng)目的客貨列車開行方案，尤其高峰小時(shí)客車的開行對數(shù)受國鐵影響較大，故其運(yùn)輸組織、運(yùn)營管理模式較復(fù)雜，與傳統(tǒng)市郊鐵路相比有本質(zhì)區(qū)別。

4) 線路走向及站點(diǎn)布置需與沿線客貨運(yùn)需求及地區(qū)規(guī)劃緊密結(jié)合(按需設(shè)站)。

5)磨心坡～草街越嶺段線路穿越九峰山及縉云山交匯處，巖溶發(fā)育典型，工程地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜；區(qū)域內(nèi)分布有金竹山、城門洞、富建煤礦等多處采空區(qū)，對線路方案控制明顯，堅(jiān)持地質(zhì)選線，經(jīng)多方案比選，采取穩(wěn)妥、可靠、經(jīng)濟(jì)的技術(shù)方案，取得了良好的效果。

6)線路經(jīng)過釣魚城國家級風(fēng)景名勝區(qū)建筑限制地帶，堅(jiān)持環(huán)保選線，經(jīng)多方案比選，在生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)內(nèi)采用影響最小的線路方案和工程形式。

3 項(xiàng)目的功能定位研究

3.1 本項(xiàng)目與渝遂鐵路、蘭渝鐵路的分工

本項(xiàng)目在走向上與蘭(遂)渝鐵路平行，有必要對三條鐵路通道進(jìn)行分工分析，進(jìn)而確定其功能定位。

蘭(遂)渝為高標(biāo)準(zhǔn)國鐵干線鐵路，蘭渝鐵路是西南至西北地區(qū)便捷、大能力、快速主通道，構(gòu)建西部路網(wǎng)主骨架；遂渝鐵路是滬漢蓉鐵路通道重要組成部分，同時(shí)為川渝地區(qū)的重要通道，兩線均在全國路網(wǎng)中承擔(dān)著大量中長途客貨運(yùn)量，其客貨運(yùn)功能決定了在重慶至合川通道內(nèi)設(shè)站少(僅設(shè)合川客貨作業(yè)中間站)，存在經(jīng)停旅客列車少、服務(wù)水平低、出行時(shí)間成本較高，不能滿足合川大量通勤、旅游客流出行重慶主城需求，無法實(shí)現(xiàn)與兩江新區(qū)等核心區(qū)域間的快速聯(lián)系；既有合川站與合川“一區(qū)六園”的各產(chǎn)業(yè)園相距較遠(yuǎn)，貨場設(shè)施能力較小且無擴(kuò)建條件，無法解決“最后一公里”鐵路貨物運(yùn)輸問題，不能滿足地方經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。

本項(xiàng)目及密集的車站設(shè)置，對沿線地區(qū)級工業(yè)園及人口聚集地實(shí)現(xiàn)了全覆蓋，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)與蘭(遂)渝鐵路的分工協(xié)作，見表1。

表1 重慶至合川通道內(nèi)各鐵路客貨運(yùn)量及功能

3.2 項(xiàng)目的功能定位

重慶至合川線是一條以客運(yùn)為主、兼顧貨運(yùn)的市郊鐵路，是構(gòu)筑在都市功能核心區(qū)、都市功能拓展區(qū)、城市發(fā)展新區(qū)間的客貨運(yùn)公共交通系統(tǒng)，是支持重慶市五大功能區(qū)戰(zhàn)略深入實(shí)施的重要基礎(chǔ)交通設(shè)施。未來隨著區(qū)域客貨運(yùn)量的增長，本項(xiàng)目還可作為遂渝、蘭渝線的分流通道，進(jìn)行有效補(bǔ)充，為遂渝、蘭渝線貨物運(yùn)輸提供分流以緩解其運(yùn)輸壓力。

4 客貨運(yùn)組織及運(yùn)營管理模式研究

4.1 站點(diǎn)布置

根據(jù)沿線客貨運(yùn)需求布設(shè)站點(diǎn)，共設(shè)磨心坡、土場、草街工業(yè)園、釣魚城、花灘、合陽、黃泥壩及渭沱8個(gè)車站，其中磨心坡站和渭沱站為國鐵接軌站；黃泥壩、磨心坡北場負(fù)責(zé)本線技術(shù)作業(yè)，滿足貨物列車的技術(shù)作業(yè)要求。

4.2 客運(yùn)組織模式

結(jié)合本線的功能定位和客流特征，采用公交化運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)高密度、快速度、定點(diǎn)?？?、乘降方便等優(yōu)勢。

為滿足中心城區(qū)與區(qū)縣、沿線城鎮(zhèn)及外圍組團(tuán)的客流出行要求，在本線循環(huán)開行公交化列車；考慮站站停列車及至重慶、區(qū)縣間的一站直達(dá)(大站交錯(cuò)停)列車混合開行的模式；在國鐵干線上，充分利用重慶樞紐既有和規(guī)劃線網(wǎng)的富余能力，開行市域公交化列車；可采用輕軌和地鐵“一卡通”方式組織旅客乘降。

4.3 貨運(yùn)組織模式

本線主要服務(wù)于重慶市周邊區(qū)縣之間及與重慶主城以及市外其他城市之間的貨物交流，且服務(wù)土場、草街、渭沱3個(gè)物流園區(qū)的大宗貨物運(yùn)輸，故采取以開行直達(dá)列車為主并適當(dāng)開行摘掛列車的模式，并盡量安排在夜間及白天非高峰時(shí)段開行，以優(yōu)先保證旅客列車的開行時(shí)點(diǎn)安排。

4.4 運(yùn)營管理模式

1)全委托模式。資產(chǎn)管理與運(yùn)營管理分離，將客貨運(yùn)輸、養(yǎng)護(hù)維修等業(yè)務(wù)委托鐵路局管理，市郊鐵路公司負(fù)責(zé)資產(chǎn)管理，可以充分借助鐵路局長期積累的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮其技術(shù)、人才、管理等方面的優(yōu)勢，有利于合理配置運(yùn)輸資源，提高整體效率，能夠更好地協(xié)調(diào)市郊列車、國鐵客貨列車的開行，從而吸引客貨流；市郊鐵路公司不需建立專門的運(yùn)輸組織系統(tǒng)，可減少人員編制，節(jié)省支出。

2)自管自營模式。市郊鐵路公司自主行使運(yùn)輸管理權(quán)和經(jīng)營管理權(quán)，負(fù)責(zé)運(yùn)營調(diào)度指揮、設(shè)備維修、財(cái)務(wù)管理等全部業(yè)務(wù)；根據(jù)運(yùn)輸需要設(shè)置相應(yīng)的管理和業(yè)務(wù)部門，獨(dú)立承擔(dān)運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營和運(yùn)輸業(yè)務(wù)；公司可根據(jù)經(jīng)營需要靈活調(diào)整開行方案，對客流的變化反應(yīng)比較快，但不能利用鐵路部門的專業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，在資源配置、運(yùn)輸效率等方面處于劣勢。

3)運(yùn)營自管、維修委托模式。市郊鐵路公司負(fù)責(zé)調(diào)度指揮、行車組織等運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)，各種技術(shù)設(shè)備維修等業(yè)務(wù)委托鐵路局。

結(jié)合本線特點(diǎn)和重慶市郊鐵路規(guī)劃和建設(shè)情況，建議采用委托路局運(yùn)營管理模式，預(yù)留自營自管條件：建成初期由項(xiàng)目公司委托成都鐵路局代管，未來如要采用運(yùn)營自管方式，需系統(tǒng)配套完善貨運(yùn)有關(guān)設(shè)施，研究本線貨運(yùn)與國鐵交接的方式。

5 釣魚城景區(qū)建筑限制地帶的線路及工程方案

5.1 線路方案研究

草街至渭沱段線路經(jīng)過釣魚城遺址國家級文物保護(hù)單位，該遺址2012年11月被列為《中國世界文化遺產(chǎn)預(yù)備名單》，目前已進(jìn)入世界文化遺產(chǎn)申報(bào)前列。

本段線路受釣魚城遺址建設(shè)控制地帶、景區(qū)風(fēng)貌要求、渠江、嘉陵江橋位、釣魚城設(shè)站、沿線園區(qū)規(guī)劃等多重限制，線路走向及站點(diǎn)布置需與客貨運(yùn)需求和地區(qū)規(guī)劃適應(yīng)，鐵路選線的難度較大；結(jié)合控制點(diǎn)分布及地形、工程條件，研究了三個(gè)走向方案。

1)方案簡介。經(jīng)釣魚城南線方案：線路自草街站向西北方向延伸，繞避釣魚城景區(qū)建筑限制范圍，于簸箕巖北側(cè)設(shè)置釣魚城站，之后以隧道穿簸箕巖后在距嘉陵江、渠江交匯處約1.6 km處跨嘉陵江，設(shè)花灘客運(yùn)站后經(jīng)龍井灣隧道至方案比較終點(diǎn)；經(jīng)云門中線方案：線路自草街站后跨渠江，折北設(shè)云門站后沿規(guī)劃城市道路跨嘉陵江，設(shè)花灘站后至比較終點(diǎn)；五尊設(shè)站北線方案：線路自中線方案的云門站后跨嘉陵江、渝武高速后折西南，與渝武高速公路并行設(shè)五尊站后至比較終點(diǎn)。

2)釣魚城線路走向方案比較(見表2)。

表2 線路走向方案

3)方案分析及推薦意見。線路長度及工程投資分析：南線方案線路順直，長度分別較中線、北線方案短2.57 km、5.87 km，投資分別節(jié)省31 167萬元、71 456萬元。

工程地質(zhì)條件分析：各方案的地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造基本相似，南線方案CK57～CK60段經(jīng)過董家灣危巖影響區(qū)，危巖段落較長；中線、北線方案的工程地質(zhì)條件略優(yōu)。

從項(xiàng)目功能定位分析：中線和北線方案沿線人口分布稀疏，客運(yùn)需求薄弱；南線方案設(shè)站于釣魚城，能較好與打造釣魚城旅游產(chǎn)業(yè)的需求相結(jié)合，更加符合項(xiàng)目的功能和定位。

4)線路對釣魚城風(fēng)景名勝區(qū)影響及地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)分析。中線及北線方案均繞避了釣魚城遺址，對景區(qū)無影響，但經(jīng)行區(qū)域客流量較少，對地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和帶動(dòng)作用差。南線方案從釣魚城建設(shè)控制地帶邊緣外穿過，不涉及重點(diǎn)保護(hù)區(qū)及一般保護(hù)區(qū)，且線路及釣魚城站布設(shè)于簸箕巖山體以北，可利用山體自然遮擋線路和車站，使鐵路不在釣魚城景區(qū)可視范圍內(nèi)，較好地滿足了釣魚城景區(qū)保護(hù)規(guī)定；車站的設(shè)置還能進(jìn)一步拉動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展，釋放釣魚城景區(qū)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

綜上，推薦經(jīng)釣魚城南線方案。

5.2 釣魚城嘉陵江大橋設(shè)計(jì)方案

本橋位于釣魚城景區(qū)的建設(shè)控制地帶內(nèi)，根據(jù)國家文物局的要求，嘉陵江特大橋不得夸張?jiān)O(shè)計(jì)，視角上盡量弱化，減少對釣魚城的景觀影響。設(shè)計(jì)研究了主橋采用(92+2×176+92)m連續(xù)剛構(gòu)、(120+250+120)m連續(xù)鋼桁拱、(137+250+137)m鋼桁梁斜拉橋三個(gè)橋式方案，推薦采用技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)合理并滿足通航、行洪要求、造型簡單的(92+2×176+92)m連續(xù)剛構(gòu)方案，該方案順利獲得了通航、行洪批復(fù)及文物保護(hù)單位的認(rèn)可。

6 結(jié)束語

1)本項(xiàng)目的審批過程較復(fù)雜，初步設(shè)計(jì)順利通過了業(yè)主組織的預(yù)審和鐵總鑒定中心審查，全線基本實(shí)現(xiàn)了零改線。經(jīng)釣魚城遺址國家級文物保護(hù)單位的線路方案及工程措施方案均已取得相關(guān)行政主管部門同意文件，項(xiàng)目已開工建設(shè)。

2)市郊鐵路應(yīng)高度重視項(xiàng)目的功能定位、客貨運(yùn)輸組織及運(yùn)營管理模式研究。

3) 線路方案及站點(diǎn)布置需與沿線客貨運(yùn)需求和地區(qū)規(guī)劃適應(yīng)；應(yīng)堅(jiān)持環(huán)保選線，在生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)內(nèi)采用影響最小的線路方案和工程形式。

4)在PPP建設(shè)模式下，為給社會(huì)資本提供合理的投資收益，保證項(xiàng)目可持續(xù)運(yùn)營，可根據(jù)市場情況靈活制定運(yùn)價(jià)，并對車站毗鄰區(qū)域進(jìn)行土地綜合開發(fā)利用以獲取收益。

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