鐵路沿線土地綜合開發(fā)的幾種常見模式分析

何松

摘要：當(dāng)前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大刀闊斧推進，要求對沿線土地的綜合開發(fā)投入高度的關(guān)注，從而抓住鐵路建設(shè)發(fā)展機遇，帶動區(qū)域經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展。基于此，本文將圍繞當(dāng)前鐵路沿線土地綜合開發(fā)的幾種較為常見的模式展開深入、細(xì)致的分析，以期更加全面深入闡釋鐵路沿線土地綜合開發(fā)本質(zhì)，共同探索綜合開發(fā)的新思路、新模式。

關(guān)鍵詞：鐵路沿線;土地;綜合開發(fā)

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，能夠為人民群眾日常出行與貿(mào)易往來流通帶來巨大的便利。而實施鐵路沿線土地綜合開發(fā)，能夠確保區(qū)域經(jīng)濟獲得進一步提升，高效集約化利用土地，將有效解決土地閑置問題。為此，探尋土地綜合開發(fā)的模式非常關(guān)鍵，是適應(yīng)地區(qū)發(fā)展、增強地區(qū)經(jīng)濟的核心要素。

一、鐵路沿線土地綜合開發(fā)模式類型

鐵路沿線土地綜合開發(fā)存在諸多影響因素，比如開發(fā)重點不相同、經(jīng)濟水平良莠不齊、地域性質(zhì)強、跨度大、分布廣泛且分散，都屬于鐵路沿線最為明顯的特征。因此，在選取開發(fā)模式方面同樣存在眾多的影響因素。同時，具備較成熟綜合開發(fā)條件的土地都處于中型或大型城市，具備大規(guī)模的經(jīng)濟發(fā)展與眾多的人口，有良好的交通運輸空間和流動性。因此，能夠用于綜合開發(fā)的土地也較為集中。而小型城市或者縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，在土地綜合開發(fā)的空間、利用等方面有限，但是同樣存在一定的特征與優(yōu)勢?？傮w來講，必須要慎重考量鐵路沿線土地開發(fā)模式的選取。通常根據(jù)旅客最高聚集數(shù)量，將站點劃分為小、中、大、特大型。特大型站點，像廣州、上海、北京等地，日客流量大約在2萬以上;大型站點，日客流量大約在2萬以下;中型站點日客流量大約在6 000左右;小型站點日客流量大約在2 000左右。對于不同類型的站點而言，其沿線土地的開發(fā)模式也各有特征。這些站點在資源、地理、經(jīng)濟等方面，存在極大的差異，因此，選取開發(fā)模式必須要展開針對性的設(shè)計。

二、特大型、大型站點綜合開發(fā)模式

針對特大型、大型的鐵路站點而言，多在中、大型的鐵路樞紐當(dāng)中建立，但是資源少、土地價格卻很高。在土地開發(fā)模式方面，通常采取以下幾種方式。

（一）綜合交通樞紐模式

綜合交通樞紐模式首先要制定相關(guān)的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，體現(xiàn)一體化規(guī)劃設(shè)計理念。需要確立全國性的綜合交通樞紐體系，強化城鎮(zhèn)空間布局以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，從而促進各種交通模式之間有機銜接和融合發(fā)展，并且增強中心城市向周邊地區(qū)的輻射與帶動作用。進一步優(yōu)化邊境交通中的樞紐城市建設(shè)工作，切實有效踐行對外開放的政策，健全我國交通網(wǎng)絡(luò)體系。服務(wù)水平、運輸效率高、物流成本低是該模式最為明顯的優(yōu)勢，同時，還能起到節(jié)能環(huán)保、資源集中利用的目的，可以改善當(dāng)下綜合交通樞紐不統(tǒng)一設(shè)計規(guī)劃、不順暢連接方式、不協(xié)調(diào)的運行管理、不同步的建設(shè)時序等狀況。

（二）TOD模式

此種模式是將公共交通作為導(dǎo)向的一種發(fā)展模式。其中，所謂的公共交通具體所指的是巴士干線、輕軌、地鐵、機場、火車站等軌道交通。隨后，將公交站點當(dāng)作中心，以步行大約5至10分鐘，即400至800米的路程當(dāng)作半徑，從而將城市中心與中心廣場建立，將居住、教育、文化、商業(yè)、工作集中，成為混式用途是其最為明顯的特征，確保雇員以及城市居民在不將汽車排除的情況下，能夠?qū)Σ叫小⒆孕熊?、公交等出行模式更加便利的運用。運用交通與土地利用，從而對城市發(fā)展當(dāng)中所出現(xiàn)的用地不足、交通擁堵等問題做出協(xié)調(diào)，是TOD運用的主要方法。適用于組織緊湊的，具有公交支持的站點綜合開發(fā)。將辦公樓、住宅樓、商業(yè)樓在可以步行到達的公交站點區(qū)域當(dāng)中進行設(shè)置。同時，將較為適宜的街道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，對步行帶來便利，同四周的住宅區(qū)銜接。將密度不同、價格不同、類型不同的居民住房混合，并且將高效率、高質(zhì)量的公共空間建設(shè)，同時做好綠化工作。

（三）高鐵新城模式

此種模式屬于當(dāng)下最新興的一種城市發(fā)展模式，隨著我國高鐵的建設(shè)規(guī)模越來越大，從而在此基礎(chǔ)上形成的一種綜合開發(fā)模式。目前，我國在高鐵規(guī)模方面已經(jīng)成型，成為了各大城市發(fā)展中最為核心的支柱，對于高鐵經(jīng)濟而言，能夠?qū)⑷斯?、技術(shù)、資本等生產(chǎn)要素、消費資料以及消費群體等因素進行融合，從而在沿線站點周邊實現(xiàn)聚集發(fā)展與優(yōu)化配置。然而，想要將該模式合理應(yīng)用，必須要將市場以及產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的支撐工作做好，并且需要預(yù)留足夠的空間，否則將會因過大規(guī)模開發(fā)，而造成綜合配套設(shè)施不夠健全、發(fā)展形式較為單一的情況發(fā)生，乃至形成“鬼城”。

三、中小型站點綜合開發(fā)模式

針對于中小型的站點而言，通常該地區(qū)容積率比較高、優(yōu)質(zhì)土地資源較為緊張、人員較為密集、經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)建立，并且存在人均消費能力低、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)差、地域遼闊等特征。通常，對于該地區(qū)而言，具備眾多的資源，例如旅游、農(nóng)產(chǎn)品、物產(chǎn)品等，對于該類型站點的開發(fā)模式主要有以下幾種。

（一）“綜合物流中心+創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園+貨運型鐵路”模式

此種模式在豐富礦產(chǎn)、物產(chǎn)以及城市近郊，或者是港口、工業(yè)發(fā)展區(qū)域當(dāng)中最為適用。在選取該模式時，必須要將面積過大、建筑物、河流以及高山等部位避開，由于正處在近郊區(qū)域，具備發(fā)達的貨運。物流具備廣闊的物流服務(wù)范圍、技能整合度強、公益性、獨立專業(yè)性是此模式最為明顯的特征。針對此模式對地區(qū)所帶來的影響，首先，能夠?qū)⒌貐^(qū)經(jīng)濟的價值進一步提升，并且將擴充性的發(fā)展得以實現(xiàn)，可以將各自的職能建設(shè)優(yōu)化。其次，能夠?qū)⒊鞘械拈L期發(fā)展做出保障，并且對交通的空間結(jié)構(gòu)做出改善，緩解交通壓力，并且將物流廢棄物所帶來的影響大幅度減輕。最后，可以實現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置。

（二）“旅游綜合體+旅游地產(chǎn)+軌道交通”模式

此種模式在優(yōu)美的自然環(huán)境以及豐富的旅游資源的地區(qū)最為適用，能夠無縫銜接軌道交通、房地產(chǎn)行業(yè)、旅游行業(yè)。此種模式可以適度開發(fā)住宅地產(chǎn)、度假地產(chǎn)、商業(yè)地產(chǎn)、旅游景區(qū)地產(chǎn)等業(yè)態(tài)。通常，會選取站點以及景點的中央地區(qū)，具備交通便利的優(yōu)勢，同時，與景點之間的距離也非常近，能形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。針對此模式對地區(qū)所帶來的影響，能對城市形象做出改善，并且將區(qū)域的經(jīng)濟水平提升，對城市的長期發(fā)展帶來有利的幫助。

（三）“休閑農(nóng)業(yè)+地產(chǎn)+軌道交通”模式

此種模式在環(huán)境優(yōu)美、豐富農(nóng)產(chǎn)品的鄉(xiāng)鎮(zhèn)當(dāng)中最為適用，歸屬于農(nóng)業(yè)休閑的產(chǎn)業(yè)鏈，可以將農(nóng)業(yè)觀光園或者養(yǎng)老別墅等作為基底，從而實施綜合開發(fā)。針對此模式對地區(qū)所帶來的影響，可以有效提升地區(qū)的內(nèi)涵，打造鄉(xiāng)村旅游概念，從而大幅提升品牌價值，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展帶來推動作用，進一步提高綜合開發(fā)效益。

四、結(jié)語

綜合上述分析來看，鐵路沿線土地綜合開發(fā)已經(jīng)引起各級政府及相關(guān)部門的高度重視，不僅是推動鐵路行業(yè)迅猛發(fā)展的核心，同樣也是支撐我國區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)增長的重要支柱。而地區(qū)的差異與站點類型的不同，在土地綜合開發(fā)模式上也要因地制宜，選取更加符合地區(qū)特征的綜合開發(fā)模式，從而推動鐵路沿線土地綜合開發(fā)走向更加完善、多樣化、可持續(xù)的道路，進而促進鐵路行業(yè)持續(xù)健康穩(wěn)步發(fā)展。