探討交通工程環(huán)境影響評價中噪聲增量控制問題

韋琳苑

【摘? 要】基于對交通工程環(huán)境影響評價中噪聲增量控制問題的研究，本文主要從交通噪音的形成的原因及消極影響、制定環(huán)境噪聲標準的具體依據、人體對噪聲變化量的敏感程度及噪聲增量控制問題以及噪聲增量控制的有效措施這四個方面入手展開分析，希望能為有關人士提供幫助。

【關鍵詞】交通工程;交通環(huán)境;影響評價;噪聲增量控制

引言

隨著社會經濟的發(fā)展，近年來民眾對交通運輸的需求逐漸加大，在我國交通工程不斷增多的同時，工程環(huán)境中噪音帶來的影響也日漸嚴重。此時和人體接受噪音的限度相結合，對交通工程中噪音增量展開控制非常必要，不僅需促進各項噪音降低措施的有效落實，也要確保交通工程能建成投運，將其對周圍居民的影響降到最低。

1.交通噪音的形成的原因及消極影響

交通噪音形成的原因通常有以下三種：首先，規(guī)劃設計的合理性較差，或者未預留消弭噪聲的距離，這類型的交通設施即使能順利建成并投運，也會對鄰近人流密集、噪聲敏感的建筑物，造成十分嚴重的噪聲污染。其次，施工期所產生的噪聲污染也很嚴重，從而使周圍居民的生活受到影響，與此同時，一些已投運的交通設施，也可能在運行參數變化與車流量增大的情況下，而形成新的噪聲污染。

如果無法實現對噪聲增量的有效控制，交通工程周圍居民的正常生活就會受到影響，特別是交通主干道附近的居民，交通噪聲污染會持續(xù)影響他們的生活與健康。由相關調查報告可知，如果人們在噪音、振動環(huán)境中長期生活，極易出現失眠、煩躁、惡心及頭疼等癥狀，不僅睡眠質量會嚴重下降，一旦噪音超過60分貝，會出現突然驚醒的情況。

2.制定環(huán)境噪聲標準的具體依據

實際上，達成盡量降低噪聲污染及其對周圍居民影響的目的，即為相關規(guī)定制定的主要原因，目前規(guī)定中采取的評價量為 Leq 等效聲級，在聲環(huán)境區(qū)域不同的情況下，應選擇合適的標準限值。聲環(huán)境區(qū)域通常以工業(yè)區(qū)、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)與交通區(qū)域為主要構成，所以在規(guī)定實際修訂的過程中，不僅需結合我國的噪聲污染現狀，也應將噪聲生理、心理及社會效應作為參考，進而為環(huán)境噪聲標準制定的完善性與科學性提供更高程度的保證。

WHO指南中規(guī)定了聽力損傷閾值70 dB（A），對應于煩惱和抱怨的室外環(huán)境噪聲基準值晝、夜分別為55 dB（A）、45 dB（A）?？紤]到噪聲是人們并不需要的聲音，因此在確定限值時，煩惱度主觀調查結論才是主要依據。由鐵道部勞動衛(wèi)生研究所、交通部公路研究所在90年代末期，對鐵路和公路交通噪聲煩惱度的主觀調查結果可知，對于交通區(qū)域的聲環(huán)境敏感點，鐵路噪聲水平60-70 dB（A）、公路噪聲水平55-65dB（A）是可接受的。

3.人體對噪聲變化量的敏感程度及噪聲增量控制問題

人們感知噪聲的主要依據就是人體聽覺系統(tǒng)，如果說聽覺是外界聲音接收最直觀的反應，那么聽覺系統(tǒng)則就是人體中的“音頻接收機”，人體具備收集各類聲音的功能，以此為基礎進行分析與選擇，形成各不相同的情緒與心理。另外，由于人體聽覺系統(tǒng)的構成十分復雜，所以就目前的醫(yī)學水平來看，仍無法從生理的角度，來解釋此系統(tǒng)的結構與特性，但對于絕大部分人而言，較大聲音都會覆蓋較小的聲音，業(yè)界內目前將這種現象稱為“掩蔽效應”。

有美國曾在環(huán)境影響評價中指出，公眾最小的聲級變化大概是5dB（A），而結合美國的環(huán)境影響評價標準來看，工程區(qū)域條件及背景噪音不同，噪聲限值也必然會出現相應的變化。另外，人體能接受何種程度的噪聲水平，也能直接決定交通工程的噪聲增量，如果聲級水平相對較低，則噪聲值就會隨之提升。

美國軌道交通噪聲振動影響評價指南中規(guī)定了對不同背景噪聲及不同區(qū)域條件下，新建項目應控制到的噪聲限值要求。當既有聲級水平較低時，允許新建項目引起增加的噪聲值越大，反之既有聲級水平較高時，允許增加的噪聲值也越小。當現狀噪聲水平為50 dB（A）時，可接受的新建項目噪聲水平為53 dB（A），允許新建項目噪聲增量為7 dB（A），當現狀噪聲水平為60 dB（A）時，可接受的新建項目噪聲水平為57 dB（A），允許新建項目噪聲增量為2 dB（A）。當現狀噪聲水平為70dB（A）時，可接受的新建項目噪聲水平為64 dB（A），允許新建項目噪聲增量為1 dB（A）。 參照此建議標準，當現狀背景噪聲為60-70dB（A）時，新建項目的噪聲增量為1-2 dB（A）。

4.噪聲增量控制的有效措施

4.1提高交通工程設計的科學性

第一，在設計縱坡的時候，應注重上坡坡度的盡量降低，這是車輛爬坡時聲級增加值降低的重要途徑;第二，軟基處理的力度應加強，從而減少路橋連接部分由于沉降引起的高差;第三，全線高架兩側防撞墻需選擇防撞實墻，并將中央隔離體設置于中間位置，一方面充分發(fā)揮其截水與裝飾作用，另一方面也要充分考慮防護安全與防撞性能，保證其能夠有效吸收撞擊能量。

4.2注重聲屏障的合理設置

聲屏障設置的主要目的就在于吸、隔聲，在有效降低車輛運行所形成噪聲的基礎上，來降低交通工程對周圍環(huán)境的污染。吸聲需要以將吸音材料加設于聲屏障的方式為依托展開，而隔聲則需通過控制噪聲傳播的距離來實現，此過程中噪聲會通過幾道聲屏障障板，形成反射后強度也會隨之下降。因此，聲屏障能否發(fā)揮良好的降噪效果，在一定程度上取決于聲屏障的長度與高度。

因此，應將受聲點的要求作為根據來選擇聲屏障。通常情況下，市場通用規(guī)格的聲屏障降噪效果大概為10dB，相比較其它降噪方式，聲屏障的效果還是十分理想的，也更有利于節(jié)約用地;但聲屏障的成本造價比較高，且如果交通工程中需長距離安裝聲屏障，易為駕駛員帶來壓抑感與單調感，所以應根據實際情況決定是否安裝聲屏障。

4.3充分發(fā)揮減噪路面的作用

減噪路面實際上就是多空隙瀝青路面，施工方法即為在傳統(tǒng)的水泥混凝土或瀝青路面上，進行一層空隙率大概是15%-27% 瀝青混合料鋪筑。實踐證明，瀝青面層混合料的集料尺寸、空隙率以及層厚等很多因素，都會決定減噪路面的實際效果，且若層厚一致，減噪路面發(fā)揮作用的影響因素是空隙率。瀝青混凝土比水泥混凝土的路面還可降低1-3dB噪聲，而多空隙瀝青路面則還能在此基礎上再降低 2-8dB，因此，減噪路面有利于交通工程的噪聲增量控制。

4.4制定管理措施并有效落實

交通工程噪聲管理所涉及的范圍較廣，但整體來看可總結為以下幾方面：

①路面平整度必須得到保證，軟基處理形成的路面高程差也需重視，盡可能降低汽車剎車、起動及顛簸形成的聲級增加值;②在交通工程建成投運后，公路警示標志須及時完善，禁鳴等標志須合理設置;③有效處理路面裂縫、下沉及凹凸不平的問題，平整的路面能在極大程度上降低交通噪聲對居民的影響;④應用電子警察技術，部分路段可合理設置噪聲自動監(jiān)測儀，確保對噪聲超標情況的監(jiān)控;⑤車流量中重型車輛的比例必須嚴格限制。

5.結束語

綜上，交通工程環(huán)境影響評價中噪聲增量控制，是我國交通建設領域中最重要、最急迫的問題之一，若無法保證控制效果，不僅施工期周圍居民的生活質量會下降，也會對居民的生命財產安全帶來一定威脅。除此之外多種外界因素都會對噪聲的形成造成影響，各類噪聲對人體的危害也各不相同，此時必須將交通工程的實際用途作為根據，來有針對性的展開噪音防護，才能使交通工程為人們提供更大的便利。

參考文獻

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