帶上翅膀去飛行

盧娜　周一澤

“生命誠(chéng)可貴，愛(ài)情價(jià)更高。若為自由故，兩者皆可拋?！毙傺览?shī)人裴多菲在他的名篇《自由與愛(ài)情》中如此歌頌自由，而這或許也能為此前不幸遇難的翼裝飛行員劉安的極限人生寫(xiě)下注腳。

作為自由的代名詞，天空、鳥(niǎo)兒、飛翔，是人類(lèi)永恒不變的向往。在追尋飛天之夢(mèng)的路上，萊特兄弟（Wright Brothers）發(fā)明了飛機(jī);2019年，這一偉大發(fā)明幫助全球45億人次去往世界各個(gè)角落，這一數(shù)據(jù)是十年前的兩倍。當(dāng)乘坐航空交通工具變得不再稀罕，越來(lái)越多人將目光投向了滑翔傘、跳傘、翼裝飛行等空中極限運(yùn)動(dòng)，以此體驗(yàn)比飛機(jī)更為自由的飛行。

為了夢(mèng)想和熱愛(ài)的運(yùn)動(dòng)，一部分極限愛(ài)好者可以將生死置之度外。在此我們不想過(guò)多討論這份“勇氣”和“無(wú)畏”是否值得，又是否是有責(zé)任的人生態(tài)度，而是真誠(chéng)希望每一位想要或正在嘗試極限運(yùn)動(dòng)，尤其是空中極限運(yùn)動(dòng)的朋友們，正確認(rèn)知這些運(yùn)動(dòng)，并永遠(yuǎn)對(duì)極限運(yùn)動(dòng)心存敬畏。

天空沒(méi)有翅膀的痕跡，而我已飛過(guò)。

I leave no trace of wings in the air， but I am glad I have had my flight.

——泰戈?duì)枺═agore，1861—1941）

? 翼裝飛行簡(jiǎn)史

翼裝飛行誕生于上世紀(jì)90年代，由極限跳傘演變而來(lái)，也叫近距離天際滑翔運(yùn)動(dòng)。飛行者身著翼裝，從高樓、高塔、大橋、懸崖、直升機(jī)飛下，緊貼著高空中的建筑物或自然景觀，運(yùn)用肢體動(dòng)作來(lái)掌控滑翔方向，用身體進(jìn)行無(wú)動(dòng)力空中飛行的運(yùn)動(dòng)。在到達(dá)安全極限的高度時(shí)，打開(kāi)降落傘平穩(wěn)著落。由于飛行高度低，用于調(diào)整姿勢(shì)和打開(kāi)降落傘的時(shí)間十分短促，危險(xiǎn)性和難度極大，堪稱(chēng)“世界極限運(yùn)動(dòng)之最”。這項(xiàng)實(shí)現(xiàn)人類(lèi)空中飛翔夢(mèng)想的極限運(yùn)動(dòng)，也被許多人認(rèn)為最接近死亡。它的英文名稱(chēng)BASE Jump，被形象地音譯為“背死跳”。

進(jìn)入理想飛行狀態(tài)后，翼裝飛行的時(shí)速通常可達(dá)到200公里/小時(shí)左右，最高甚至可達(dá)396公里/小時(shí)，幾乎是人類(lèi)在無(wú)動(dòng)力情況下能夠達(dá)到的運(yùn)動(dòng)最高速度之一。根據(jù)起跳基點(diǎn)的不同，翼裝飛行還可分為高空翼裝飛行和低空翼裝飛行，但究竟應(yīng)該配備何種裝備，主要取決于飛行者要在何種高度打開(kāi)傘包，而非起跳海拔高度。例如，飛行者要在低空跳傘的高度開(kāi)傘，那就配備低空翼裝裝備。

20世紀(jì)90年代初，翼裝飛行剛剛誕生時(shí)，死亡率達(dá)到30%;隨著運(yùn)動(dòng)技術(shù)的提升，現(xiàn)在的死亡率是千分之五。

作為世界上最瘋狂的極限運(yùn)動(dòng)，它究竟是如何一路演變，成為了極限中的極限？

? 探索期

像鳥(niǎo)類(lèi)一樣自由翱翔天際，是人類(lèi)從未停止的夢(mèng)。在古今中外一眾神話故事中，有關(guān)人類(lèi)像鳥(niǎo)兒一樣飛行的故事不勝枚舉，但最著名的或許當(dāng)屬伊卡洛斯。他使用由蠟和羽毛制造而成的雙翼飛出囚禁他的牢籠，卻因飛得過(guò)高，翅膀上的蠟質(zhì)被太陽(yáng)的高溫炙烤融化，從而跌落海中不幸喪生。

油畫(huà)《伊卡洛斯的墜落》

翼裝先驅(qū)弗蘭茲·瑞切特（Franz Reichelt）

雖然人類(lèi)模仿鳥(niǎo)類(lèi)飛行的嘗試從未停止，然而即便到了17世紀(jì)，這類(lèi)嘗試依然沒(méi)有成功案例，與之相伴的則是層出不窮的事故，直到降落傘的發(fā)明。降落傘這一能為鳥(niǎo)類(lèi)飛行模仿者們提供一定程度安全保障的設(shè)計(jì)概念，最早誕生于500多年前達(dá)·芬奇的一個(gè)夢(mèng)。大約一個(gè)世紀(jì)后，浮士德·弗蘭西奇（Faust Vrancic）基于達(dá)·芬奇破舊不堪的草圖制作了鋼架結(jié)構(gòu)的降落傘，穿戴著那套可靠性存疑的裝備從威尼斯的一座高塔上一躍而下。所幸，最終他安全降落。

1793年，讓·皮埃爾·布蘭查德（Jean Pierre Blanchard）首次用絲綢制作了柔軟、可折疊的降落傘。安德魯·加納蘭（Andrew Gar-nerin）將布蘭查德的設(shè)計(jì)推向試驗(yàn)階段，于1797年第一次從一個(gè)熱氣球上跳了下來(lái)。

又過(guò)了一個(gè)世紀(jì)，在萊特兄弟完成人類(lèi)首次飛行試驗(yàn)后不久，1912年，阿爾貝特·伯瑞（Albert Berry）進(jìn)行了從飛機(jī)上跳傘的嘗試。伯瑞乘坐飛機(jī)從圣路易斯附近的機(jī)場(chǎng)起飛。在圍觀者緊張的注視下，他從機(jī)身框架中爬了出來(lái)，站在跳板上往下跳。盡管他承認(rèn)，在未打開(kāi)降落傘前，距地面近500英尺的時(shí)候深感“不安”，但他依然完成了一次完美的降落。

同年，翼裝飛行運(yùn)動(dòng)迎來(lái)了第一位先驅(qū)——弗蘭茲·瑞切特（Franz Reichelt）。這位從小懷揣飛行夢(mèng)的奧地利人是一名裁縫，他設(shè)計(jì)了第一件類(lèi)似現(xiàn)代翼裝的降落裝備。為測(cè)試這件衣服的可行性，他把埃菲爾鐵塔鎖定為實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地。為了獲得進(jìn)行試驗(yàn)的許可，他蒙騙鐵塔守衛(wèi)，說(shuō)自己會(huì)使用假人進(jìn)行試驗(yàn)，但事實(shí)上，他早已決定以身試險(xiǎn)。1912年2月4日，弗蘭茲穿上自己縫制的“翼裝”，站在埃菲爾鐵塔上，爬上凳子跨過(guò)護(hù)欄，躊躇40秒后，一躍而下。不幸的是，在經(jīng)歷了短短兩秒鐘的飛行之后，他整個(gè)人重重砸在地面上，命喪當(dāng)場(chǎng)。

雖然這次實(shí)驗(yàn)以失敗告終，且付出了慘痛的生命代價(jià)，但有關(guān)翼裝飛行的實(shí)驗(yàn)卻并未停滯。初期，翼裝飛行基本上都是背著降落傘對(duì)著指定方向下落，不能控制方向，直到距離地面很近才打開(kāi)降落傘。1930年，來(lái)自美國(guó)的19歲少年雷克斯·芬尼（Rex Finney）設(shè)計(jì)了第一套飛行服，和蝙蝠的翅膀更接近，由骨架和翼膜組成。但它們并不是很可靠，即便有像克萊門(mén)·孫（Clem Sohn）這樣的翼裝飛行者聲稱(chēng)已經(jīng)用此滑行了幾英里。

后來(lái)，人們還不斷嘗試新的翼裝材料，試圖提高飛行中的可控性。這些材料包括：木頭，帆布，以及鋼材等。這些材料讓飛行變得更加笨重，有時(shí)候還會(huì)影響運(yùn)動(dòng)員開(kāi)啟降落傘和順利出艙，導(dǎo)致許多飛行者不幸喪生。1966年，兩名跳傘者從美國(guó)的約塞米蒂國(guó)家公園內(nèi)一座名為埃爾卡皮坦的巨大巖石上跳下，這被認(rèn)為是現(xiàn)代翼裝飛行運(yùn)動(dòng)的雛形，可遺憾的是當(dāng)時(shí)兩人的裝備不足以支持他們的跳躍，兩人因此身受重傷。

可以說(shuō)，早期翼裝飛行的每一點(diǎn)微小進(jìn)步都是用飛行者的生命換來(lái)的。1930年到1961年之間，75名翼裝飛行先驅(qū)中有72名死于翼裝和技巧測(cè)試。慘烈的死亡數(shù)字甚至讓美國(guó)跳傘協(xié)會(huì)一度禁止了翼裝飛行運(yùn)動(dòng)。

“ 鳥(niǎo)人”Clem Sohn 圖 / 視覺(jué)中國(guó)

法國(guó)極限運(yùn)動(dòng)員帕特里克·蓋亞登（Patrick de Gayardon）飛越大峽谷

突破期

1978年，“現(xiàn)代翼裝之父”美國(guó)人卡爾·波內(nèi)什（Carl Ponesh）將這種運(yùn)動(dòng)進(jìn)行了完善，發(fā)明了真正意義上的翼裝。這是一種特殊跳傘裝備，又叫飛鼠裝，起源于中國(guó)古代，基于蝙蝠飛行滑翔原理研發(fā)出來(lái)的翼裝飛行服，采用韌性和張力極強(qiáng)的尼龍織物編制而成。

卡爾對(duì)裝備和技術(shù)的改進(jìn)，讓征服天空不再只是一個(gè)夢(mèng)想，他和四位朋友爬上巖石的最頂部，并用攝像機(jī)記錄下了朋友們的四次跳躍，他們都成功了。不久之后，卡爾和其他一些熱衷于翼裝飛行的人一起，不斷地尋找著適合開(kāi)展此項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的地點(diǎn)，建筑物、天線塔、跨度橋梁、大地（峭壁、峽灣和峽谷）成為這些翼裝飛行先驅(qū)們所推崇的四大場(chǎng)所。

1980年，德國(guó)跳傘運(yùn)動(dòng)員克里斯多夫·奧恩（Christoph Aarns）在翼裝飛行裝備的研制上獲得了重大突破。他首次使用網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)翼裝，雖然沒(méi)有加快滑行速度，卻大大減緩了下降速度，從而提高了飛行的穩(wěn)定性，繼而提高了翼裝飛行運(yùn)動(dòng)的安全系數(shù)。基于此項(xiàng)突破，美國(guó)跳傘協(xié)會(huì)于1987年取消了翼裝飛行禁令。

隨后，法國(guó)極限運(yùn)動(dòng)員帕特里克·蓋亞登（Patrick de Gayardon）在此基礎(chǔ)上，把翼裝雙臂和兩腿之間用翼面連接起來(lái)，形成了經(jīng)典的三翼設(shè)計(jì)，為現(xiàn)代翼裝飛行裝備設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ)。

1994年，通過(guò)不斷研究和嘗試，帕特里克成功完成了人類(lèi)歷史上第一次真正意義上的翼裝飛行。他一生致力于不斷改進(jìn)翼裝飛行裝備，令人惋惜的是，1998年，他也在一次飛行中因操作失誤墜亡。

? 成熟期

隨著翼裝飛行技術(shù)和設(shè)備的發(fā)展，翼裝飛行也進(jìn)入了成熟的商業(yè)化時(shí)代。1999年，鳥(niǎo)人翼裝公司（Birdman）成立，這是世界上第一家翼裝制造公司，其設(shè)計(jì)的Classic翼裝是第一款為普通跳傘運(yùn)動(dòng)員提供的翼裝。

時(shí)至今日，五花八門(mén)的翼裝款式、翼裝飛行裝備的改革與進(jìn)步為翼裝飛行提供了更多安全性與可能性。專(zhuān)家們?cè)O(shè)計(jì)出來(lái)的翼裝，甚至可以讓飛行者們以每小時(shí)200公里的速度在間隙不超過(guò)60厘米的樹(shù)木或巖石之間自如飛行。

2011年，美國(guó)探索頻道的前知名主持人杰布·科里斯（Jeb Corliss）身著翼裝成功穿越了張家界天門(mén)山的天門(mén)洞，在將這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)帶入中國(guó)的同時(shí)，也讓該景點(diǎn)成為世界翼裝飛行員夢(mèng)寐以求的勝地。

雖然翼裝飛行已經(jīng)脫去了稚嫩的羽翼，成為了一項(xiàng)相對(duì)成熟的運(yùn)動(dòng)，但翼裝飛行的死亡率仍然居高不下，尤其是對(duì)于低空翼裝飛行而言，挑戰(zhàn)者飛行高度有限，用于調(diào)整姿勢(shì)和打開(kāi)降落傘的時(shí)間很短，飛行的危險(xiǎn)性和難度極大，堪稱(chēng)極限中的極限。目前，全球敢于嘗試這項(xiàng)冒險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)的愛(ài)好者不到1000人，真正稱(chēng)得上“翼裝飛行員”的只有不足兩百人。

·2013 年，第二屆世界翼裝飛行世錦賽，知名匈牙利翼裝飛行選手在張家界天門(mén)山飛行時(shí)，因降落傘出現(xiàn)故障，墜落山間遇難;

·2016 年，翼裝飛行員施米德?tīng)栐谌鹗恳惶幧椒暹M(jìn)行挑戰(zhàn)直播時(shí)不幸遇難;

·同年8 月17 日，意大利阿爾卑斯山，29 歲意大利翼裝飛行員烏里· 埃馬努埃萊（Uli Emanuele）在一次飛行中墜亡;

·同年8 月22 日， 世界頂級(jí)意大利跳傘者亞歷山大· 珀里（Alexander Perri）在法國(guó)進(jìn)行翼裝飛行時(shí)，因撞上一棵樹(shù)而身亡;截止2020 年2 月， 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)， 翼裝飛行死亡事故有383起。

2020 年5 月，翼裝飛行員劉安參與一家文化公司的極限運(yùn)動(dòng)短紀(jì)錄片拍攝，在張家界天門(mén)山景區(qū)取景飛行時(shí)偏離計(jì)劃路線，不幸遇難。頂尖翼裝飛行員杰布· 科里斯認(rèn)為，這次悲劇是由于飛行員經(jīng)驗(yàn)不足（僅3年500跳，在翼裝領(lǐng)域?qū)儆谌腴T(mén)級(jí)，但天門(mén)山對(duì)高階玩家來(lái)說(shuō)也依然是個(gè)挑戰(zhàn)），且錯(cuò)誤穿著了高空翼裝裝備導(dǎo)致的（在天門(mén)山應(yīng)當(dāng)配備低空單傘裝備）。

圖/ 視覺(jué)中國(guó)

翼裝飛行原理與裝備

2017年，英國(guó)人Fraser Corsan創(chuàng)造了翼裝飛行最快飛行速度紀(jì)錄396.88km/h，這個(gè)紀(jì)錄超過(guò)了飛機(jī)起飛拉離地面時(shí)的飛行速度。瘋狂記錄的背后是一連串的技術(shù)支撐，好的翼裝裝備才是能否提高速度和安全性的關(guān)鍵。

翼裝由韌性和張力極強(qiáng)的尼龍材料制成的沖壓式膨脹氣囊，特別是在飛行運(yùn)動(dòng)服雙腿、雙臂和軀干間縫制大片結(jié)實(shí)、收縮自如、類(lèi)似蝙蝠飛翼的翅膀?？茖W(xué)家們對(duì)蝙蝠飛行的空氣動(dòng)力學(xué)原理進(jìn)行深入研究，發(fā)現(xiàn)蝙蝠和鳥(niǎo)類(lèi)飛行技術(shù)存在著明顯不同，在蝙蝠飛行速度較慢時(shí)，蝙蝠扇動(dòng)翅膀的幅度和方式模仿了黃蜂的飛行技術(shù)，使得蝙蝠可以在空中懸停和在飛行中快速轉(zhuǎn)彎。

蝙蝠在飛行過(guò)程中翼的扇動(dòng)與翼的柔韌性及彈性配合得天衣無(wú)縫。蝙蝠在飛行過(guò)程中身體旋轉(zhuǎn)180度所需距離只有其翼展長(zhǎng)度的一半。同時(shí)，蝙蝠翼展面積之大還有效保證了它在飛行過(guò)程中只需消耗極少的能量就能夠產(chǎn)生理想的上升力。

基于蝙蝠飛行滑翔原理研發(fā)出來(lái)的翼裝飛行服，可使飛行時(shí)空氣中的上升氣流將飛行運(yùn)動(dòng)員的這對(duì)“翅膀”托起，飛行運(yùn)動(dòng)員可以通過(guò)雙臂和雙腿的調(diào)整，控制身體在空中緩慢滑翔下同時(shí)能調(diào)整航向。

高空跳傘的感覺(jué)就像是在往下墜落，但如果身著飛行翼裝，便不會(huì)覺(jué)得下墜，速度越快，就越能更好地感受到升力的作用，流動(dòng)的空氣就像水一樣，把你托起在空氣里，仿佛自己真的在飛。在挑戰(zhàn)者騰空之后，張開(kāi)手腳便能展開(kāi)翼膜，當(dāng)空氣進(jìn)入一個(gè)個(gè)鰭狀的氣囊時(shí)，就會(huì)充氣使服裝成翼狀，從而產(chǎn)生浮力。這樣一來(lái)就能在空中飛行，然后通過(guò)移動(dòng)自己的身體來(lái)控制飛行的高低和方向。

經(jīng)驗(yàn)豐富的運(yùn)動(dòng)員可以輕輕移動(dòng)肩膀，彎曲膝蓋，甚至稍微改變上半身的姿勢(shì)來(lái)靈活穩(wěn)定的操控翼裝。即便是異常細(xì)微的動(dòng)作也可以影響空中的飛行軌跡，飛行員的手可以看作是副翼，一個(gè)小小的手勢(shì)改變就足以改變飛行的角度。

現(xiàn)代翼裝的設(shè)計(jì)主要是致力于增加升力和拉力，來(lái)增加滑降比（滑行距離/下降高度）從而增加滯空時(shí)間。隨著技術(shù)進(jìn)步，翼裝飛行的滑降比可以達(dá)到3：1 （每向前滑行三米下降一米），最快的滑降比記錄為4.51：1，這個(gè)數(shù)字還在不斷突破。

飛行員的經(jīng)驗(yàn)判斷、飛行環(huán)境以及翼裝面料直接決定了升力和速度大小，大部分現(xiàn)代翼裝都是采用尼龍材料，因?yàn)樗馁|(zhì)輕盈柔軟、結(jié)實(shí)耐用，還有很好的防風(fēng)能力。

除了不同的面料外，翼裝還有不同的樣式對(duì)應(yīng)不同的功能。一般來(lái)說(shuō)，根據(jù)功能可以分為通用款、特技款、多功能款和長(zhǎng)距離長(zhǎng)時(shí)間款等不同類(lèi)型。翼裝看起來(lái)很簡(jiǎn)單，但里面有很多的高技術(shù)小細(xì)節(jié)能夠有效提高飛行效率，保障飛行安全。

進(jìn)氣口使翼裝能在飛行過(guò)程中充氣膨脹。當(dāng)飛行員伸展手臂時(shí)，這樣的設(shè)計(jì)可以使雙臂下方和兩腿之間形成增壓膜，從而產(chǎn)生升力。此時(shí)的飛行員就像一只飛鼠。翼裝怎樣飛行、安全程度如何很大程度上取決于穿著者自身的操縱技術(shù)。

除此之外，翼裝飛行服還配有特制頭盔。頭盔中有個(gè)2個(gè)GPS定位器。在眼鏡右下角的位置，有個(gè)小屏幕，告訴飛行者速度、滑行率。在右邊還有一個(gè)，通過(guò)聲音告訴飛行者是否偏離航道。

歷史上，新型翼裝裝備以及技巧試驗(yàn)都是靠真人來(lái)完成，為此付出了慘重代價(jià)。隨著現(xiàn)代技術(shù)在翼裝飛行設(shè)備研制中的應(yīng)用，陸續(xù)開(kāi)展了很多項(xiàng)目以減少試驗(yàn)中的死亡率。如今，利用3D模擬技術(shù)就可以讓翼裝完成很多優(yōu)化設(shè)計(jì)，而不必真人試驗(yàn)。

解構(gòu)“翼裝”飛行衣

翼裝飛行進(jìn)氣口示意圖