關(guān)于機場出租車問題的相關(guān)性研究

張亞楠 李懿哲 陳心怡

摘 要：在交通普眾化、便捷化的今天，機場的出租車相關(guān)問題已然成為熱議問題，司機不斷關(guān)注如何選擇合適的接客方案，以實現(xiàn)自身利益的最大化，而對于機場向管理者而言，更加關(guān)注高效的機場運行機制的建立，使之進一步滿足乘客的需求，使機場能夠高效運轉(zhuǎn)。建立起出租車的選擇決策模型。首先要綜合司機收益和乘客數(shù)量的變化規(guī)律研究影響司機決策的因素，經(jīng)研究表明最根本影響決策的因素為出租車乘客的流動速率，其隨時間的變化而變化，而且當(dāng)流動速率高時司機選擇排隊等客的收益高，司機選擇排隊等客，反之亦然。流動速率高低的判斷取決于與具體一天的平均速率的比較。要求設(shè)置車道上車點的位置以及個數(shù)以及設(shè)置后能否在人流量的高峰期做到不擁堵，需要考慮兩方面的因素：安全性與乘車效率。安全性主要涉及上車點之間的間隔與車輛由蓄車池到達上車點的路線;乘車效率主要考慮單位時間內(nèi)發(fā)送乘客的數(shù)量，可利用仿真粒子群法分別按照不同的上車點數(shù)量求出最優(yōu)解，對于乘客的到來可以按泊松分布，對出租車的到來可以按負指數(shù)二項分布。交通排隊論問題可由元胞自動機的方法解決。

關(guān)鍵詞：選擇決策;利益最大化;指標(biāo)分析

隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，機場數(shù)量與日俱增，而出租車作為一項快捷的交通工具，深受市民喜愛，為滿足機場乘客對于城市交通的需要，機場設(shè)置了乘車區(qū)，以保證乘客對于出租車的需求。對于司機來講，面臨著是選擇直接空車駛出，這樣會付出一定的空載費和失去一定的客戶源，還是選擇進行排隊等待接客，要以利益最大化做出合理的決策方案。對于機場管理者而言，面臨如何建設(shè)機場，如何建立機場管理體制，使得機場能夠高效運轉(zhuǎn)，給機場帶來利益最大化。從社會各方面來看，每一方都應(yīng)綜合各方面來看，在滿足自身利益最大化的同時，滿足乘客需求，打造高效運轉(zhuǎn)的機場運行機制[1]。

首先要綜合司機收益和乘客數(shù)量的變化規(guī)律研究影響司機決策的因素，經(jīng)研究表明最根本影響決策的因素為出租車乘客的流動速率，其隨時間的變化而變化，而且當(dāng)流動速率高時司機選擇排隊等客的收益高，即選擇排隊等客，當(dāng)當(dāng)流動速率低時司機選擇排隊等客的收益低，即選擇放空返回市區(qū)，而流動速率高低的判斷取決于與具體一天的平均速率的比較。

綜合考慮機場乘客數(shù)量的變化規(guī)律和出租車司機的收益選擇影響司機選擇的指標(biāo)，一是蓄車池中車輛駛出速率即蓄車池中每15分鐘車輛駛出數(shù)量，二是航班流動速率即航班每15分鐘到達數(shù)量，三是公交車乘客流動速率即每15分鐘乘坐公交車的人數(shù)，四是私家車型乘客流動速率即每15分鐘選擇私家車人數(shù)，五是步行型乘客流動速率即每15分鐘選擇步行的人數(shù)，六是出租車乘客流動速率即每15分鐘選擇出租車的乘客數(shù)量，辯證分析各項指標(biāo)，分析出了影響出租車司機選擇的最根本因素為出租車乘客流動速率，建立選擇決策模型，以某司機所在時間段內(nèi)出租車乘客流動速率為選擇標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)流動速率大于某一常數(shù)時，認定是出租車乘客流動速率高，此時司機選擇前往到達區(qū)排隊等待載客;當(dāng)?shù)陀谠摮?shù)值時，認定是出租車乘客流動速率低，此時司機選擇返回市區(qū)。常數(shù)值的取法為當(dāng)天出租車乘客平均流動速率，即流動速率的平均值[2]。

各項指標(biāo)分析：（1）蓄車池中車輛駛出速率。蓄車池中車輛駛出速率即蓄車池中每15分鐘車輛駛出數(shù)量。當(dāng)蓄車池中的車輛數(shù)量過多停滯不前，速率低時，帶給司機的是時間成本的提高，影響出租車司機收入，反應(yīng)的是出租車乘客流動速率低，司機選擇直接放空返回市區(qū)拉客;當(dāng)蓄車池中的車輛數(shù)量快速流通時，使司機時間成本降低，提高收益，反應(yīng)的是出租車乘客流動速率高，司機選擇前往到達區(qū)排隊等待載客。（2）航班流動速率。航班流動速率即航班每15分鐘到達數(shù)量。當(dāng)航班流動速率高的時候，帶給司機高收益，出租車乘客流動水平高，反應(yīng)的是出租車乘客流動速率高，司機選擇前往到達區(qū)排隊等待載客;。當(dāng)航班流動速率低的時候，司機低收益，出租車乘客流動水平低，選擇直接放空返回市區(qū)拉客。（3）公交車乘客流動速率。交車乘客流動速率即每15分鐘乘坐公交車的人數(shù)。在某15分鐘內(nèi)到達的航班數(shù)確定并且選擇除出租車的其他交通方式的人數(shù)確定時，當(dāng)選擇公交車乘客的人數(shù)多，則相應(yīng)的選擇出租車的乘客的人數(shù)少，影響司機收入，出租車乘客流動速率降低，司機選擇直接放空返回市區(qū)拉客;當(dāng)選擇公交車乘客的人數(shù)少，則相應(yīng)的選擇出租車的乘客的人數(shù)多，影響司機收入，出租車乘客流動速率提高，司機選擇前往到達區(qū)排隊等待載客。（4）私家車型乘客流動速率。私家車型乘客流動速率即每15分鐘自駕駛?cè)藬?shù)。在某15分鐘內(nèi)到達的航班數(shù)確定并且選擇除出租車的其他交通方式的人數(shù)確定時，當(dāng)選擇自駕駛的人數(shù)多，則相應(yīng)的選擇出租車的乘客的人數(shù)少，影響司機收入，出租車乘客流動速率降低，司機選擇直接放空返回市區(qū)拉客;當(dāng)選擇自駕駛的人數(shù)少，則相應(yīng)的選擇出租車的乘客的人數(shù)多，影響司機收入，出租車乘客流動速率提高，司機選擇前往到達區(qū)排隊等待載客[3]。（5）步行型乘客流動速率數(shù)。步行型乘客流動速率即每15分鐘選擇步行的人數(shù)。在某15分鐘內(nèi)到達的航班數(shù)確定并且選擇除出租車的其他交通方式的人數(shù)確定時，當(dāng)選擇步行的人數(shù)多，則相應(yīng)的選擇出租車的乘客的人數(shù)少，影響司機收入，出租車乘客流動速率降低，司機選擇直接放空返回市區(qū)拉客;當(dāng)選擇步行的人數(shù)少，則相應(yīng)的選擇出租車的乘客的人數(shù)多，影響司機收入，出租車乘客流動速率提高，司機選擇前往到達區(qū)排隊等待載客。

綜上所述，蓄車池中車輛駛出速率、航班流動速率、公交車乘客流動速率、私家車駛型乘客流動速率、步行型乘客流動速率數(shù)都直接影響出租車乘客流動速率，而出租車乘客流動速率高，司機選擇前往到達區(qū)排隊，低時選擇放空返回市區(qū)拉客，所以出租車乘客流動速率是根本的指標(biāo)，即直接影響出租車司機選擇決策的指標(biāo)。

參考文獻

[1]楊洋.“打的軟件”對出租車司機行為決策及運營績效的影響研究—技術(shù)效率與配置效率的雙重視角[D].2016.

[2]魏中華，王琳，邱實.基于排隊論的樞紐內(nèi)出租車上客區(qū)服務(wù)臺優(yōu)化[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2017（10）：306-308.

[3]王惠文，孟潔.多元線性回歸的預(yù)測建模方法[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報，2007，33（4）.

作者簡介

張亞楠（1999—），女，漢族，山東聊城，本科，研究方向：統(tǒng)計學(xué)（數(shù)據(jù)分析方向）。

李懿哲（1999—）女，漢族，山東濟南，本科，研究方向：統(tǒng)計學(xué)（數(shù)據(jù)分析方向）。

陳心怡（1999—），女，漢族，山東泰安，本科，研究方向：統(tǒng)計學(xué)（數(shù)據(jù)分析方向）。