城市軌道交通車場行車組織與調度策略分析

摘? ? 要：伴隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，我國城市軌道交通形成了較為完善的服務體系。但軌道交通本身具有運量大、運輸速度快、行車時間間隔短、安全性高且節(jié)能環(huán)保的特點，故需要對城市軌道交通制訂一套有效的指導方案，包括行車組織原則、行車路線設計以及行車調度方案等，以充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢作用，全面提高社會服務效益。

關鍵詞：城市軌道交通;車場組織;行車與調度

引言：

社會經(jīng)濟的發(fā)展對城市交通網(wǎng)絡建設的要求越來越高，尤其在當前交通系統(tǒng)日益復雜的背景下，很多大中型城市都存在交通擁堵的現(xiàn)象。而軌道交通車場的行車組織將直接影響到地鐵正線運營的強弱程度，要想提高城市軌道交通的運行效率，就必須要完善行車組織和調度，既要保證行車安全，也要提升交通運輸網(wǎng)絡的實際效益，這也是本文研究的最終目的。

一、城市軌道交通車場行車組織的基本概況

城市軌道交通車場行車組織本身具有系統(tǒng)化管理的要求，在組織調度過程中，要注意保證人身和行車的安全，還要配備專業(yè)的檢修隊伍及優(yōu)質的服務管理系統(tǒng)，城市軌道交通同城市間的鐵路一樣，具有軌道交通的特點，又與城市地面公交系統(tǒng)一樣，具有適應城市公共交通要求的各項條件，但是城市軌道交通的車場調度與鐵路調度和公交調度的不同，車場調度更能嚴格按照《運營時刻表》的要求，實現(xiàn)“安全、準點、優(yōu)質、高效”的運營服務宗旨。同時車場調度也會認真貫徹安全生產(chǎn)的方針，堅持集中領導、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則，與行車有關部門緊密配合，協(xié)同動作，確保提供技術狀態(tài)良好、數(shù)量足夠的列車投入運營。車場行車工作由車場調度全面指揮，由信號樓值班員負責辦理收發(fā)車進路和調車作業(yè)進路，如接發(fā)車前1個小時各生產(chǎn)部門不向場調匯報設備異常的情況，場調則視為設備正常;場調向行調匯報車場內設備設施情況，如遇影響行車設備、設施故障發(fā)生后所屬部門應該立即組織搶修人員和技術人員，保證在短時間內恢復設備的正常運轉，同時場調要聽從行調指揮。正是基于城市軌道交通車場行車組織的基本特征，在開展行車組織調度工作過程中，應當遵循以下幾方面原則：（1）全局性原則。行車組織與調度需要立足于全局，掌控和監(jiān)督各個區(qū)域的行車秩序，保證各系統(tǒng)的協(xié)調運行;（2）安全性原則。對于軌道交通行業(yè)來說，安全始終是該行業(yè)長效發(fā)展的奠基，因而，行車組織在調整和調動時要高度重視安全問題，保證人員、乘客、及行車設備的安全;（3）及時性原則。針對行車運行過程中的突發(fā)狀況，這就要求車場調度人員提前做好安全預想要并妥善處理突發(fā)事件。準確預測一切突發(fā)事件的時間節(jié)點，減少不利影響與經(jīng)濟損失，將風險控制在可控范圍以內;（4）服務性原則。軌道交通行業(yè)本質上是以社會服務性質為主的行業(yè)，它承建于國家政府，資金支持也主要源于政府撥款，因而，要想體現(xiàn)軌道交通行業(yè)的公益性質，就必須以軌道運營和服務水平提升作為主要管理內容，充分考慮客運的需求，最大程度減少行車組織對乘客的不利影響;（5）成本性原則。軌道交通行業(yè)雖然大多由政府投資支持，但也是現(xiàn)代化企業(yè)的一部分，公司必須要以成本效益作為經(jīng)營原則，充分考慮行車設備的合理運用與后期維護，盡可能延長設備使用壽命，降低維修成本，以確保企業(yè)的經(jīng)濟效益。

二、軌道交通車場行車組織的調度調整方案

基于軌道交通車場行車組織的基本流程，可以從以下幾個方面開展管理調度工作：

從非正常情況下的行車組織來說，比如車場內發(fā)生擠道岔，場調接到故障匯報后，首先要了解事故發(fā)生的具體地點和位置、發(fā)生擠岔的機車車輛號碼等情況后，然后向行調、維調、相關專業(yè)調度及上級領導報告，協(xié)助搶險負責人進行搶險。車場調度通知信號樓值班員利用變更進路組織列車進出車場，當機車車輛出清事故地點后，立即封鎖事故現(xiàn)場，安排搶修。

從接觸網(wǎng)停電時的行車組織來說，當車場調度接到接觸網(wǎng)停電信息后，第一時間通知信號樓值班員、檢調、派班員，并匯報行調與電調、維調及相關專業(yè)調度，同時停止車場內電客車轉線、調試作業(yè)并通知司機休眠激活的列車，如不能采用越區(qū)供電時，通知信號樓值班員做好無電區(qū)防護。調整列車的出場計劃，對未停電的區(qū)域且在不影響列車出場段時，優(yōu)先組織部分列車出場段，對于受影響的停電區(qū)域組織工程車調動計劃運營的電客車出場段。

從停運和下線列車管理層面來說，一切因客觀因素導致的設備系統(tǒng)故障而發(fā)生的運營服務中斷現(xiàn)象，需要對列車組織停運和下線。但如果運行過程中的列車出現(xiàn)了故障，則可以在最近的某個中間站的停車線進行停放，等運營結束后再做決定。當然，停運的列車一般并不會對其他列車的運行產(chǎn)生影響。這一調度方案主要應用于車輛段或停車場。需要場調提前與行調聯(lián)系好之后，確認收車股道空閑，把故障車接回相應的股道。

從加開和替開列車管理層面來說，如果遇到特殊時期，在客流量劇增或其他列車故障的情況下，需要使用備用車輛加開或替開。這時候只需要讓信號樓值班員排列相關的進路通知備車司機上備車，就可以用備用車輛進行替換，并依舊按照原路運行。而無論是加開車輛還是替開車輛，都需要保證承載力和服務量，滿足運輸需求。

三、結論

綜上所述，軌道交通行業(yè)的行車組織與調度工作直接影響到了我國的交通網(wǎng)絡運行的效率性，也是城市建設的必要管理環(huán)節(jié)。在這一過程中，相關部門需要明確行車組織的調整原則，針對實際列車運行選擇合適的方法進行組織調度，提升列車運行效率和服務質量。

參考文獻：

[1]黃純強，HUANGChun-qiang.城市軌道交通網(wǎng)絡化行車組織優(yōu)化相關問題研究[J].工程建設與設計，2017（16）：52-53.

[2]付曉峰.淺談行車調度在軌道交通運營組織中的作用[C]// 第四屆全國智慧城市與軌道交通學術會議暨軌道交通學組年會論文集.2017.

作者簡介：趙永華（1983-），男，漢族，本科學歷，石家莊市軌道交通有限責任公司。