廣東省公路客運站未來轉(zhuǎn)型發(fā)展之我見

羅成鎮(zhèn)

（粵港汽車運輸聯(lián)營有限公司，廣東廣州510000）

面對高鐵及動車的沖擊，廣東省傳統(tǒng)公路客運站的主要盈利點——城際中長途客運市場急劇萎縮，客運站客流量出現(xiàn)斷崖式減少，收益大幅度下降，許多客運站面臨關(guān)停，僅廣州市2019年就關(guān)停了5個客運站（廣州北站客運站、越秀南客運站、黃埔客運站、永泰客運站及番禺客運站）。在新形勢下，廣東省公路客運站的發(fā)展亟需新思路、新突破。

1 廣東省公路客運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 廣東省公路客運旅客周轉(zhuǎn)量持續(xù)減少

根據(jù)廣東省統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，對廣東省公路、鐵路、航運以及水路運輸?shù)穆每椭苻D(zhuǎn)量進行統(tǒng)計，如圖1所示。

圖1 1985年至2019年廣東省旅客周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，廣東省客運周轉(zhuǎn)量在2013年之前持續(xù)上升，在2013年達到2 776.08億人公里。但是由于航空運輸和高鐵的快速發(fā)展，從2014年開始廣東省中長途客運周轉(zhuǎn)量開始下降，到2019年時減少到1 092.97億人公里，從2013年占總周轉(zhuǎn)量的57.21%，下降到2019年占總周轉(zhuǎn)量的22.9%，公路客運市場份額縮減程度嚴重。

1.2 廣東省公路客運客流量斷崖式下降

據(jù)統(tǒng)計，廣東省1985年至2019年不同交通方式的旅客客運量如圖2所示。

圖2 1985年至2019年廣東省客運量統(tǒng)計

廣東省客運量在2013年之前基本持續(xù)增長，但是隨著網(wǎng)約車平臺的興起等原因，2014年廣東省客運量急劇下降，從60.49億人次下降到15.72億人次。公路客運量比重在2013年之前維持在90%左右，到2019年下降至64.8%。由此可見公路客運在鐵路、公路、航空以及水運4種運輸方式中受到的影響最大，對公路客運市場進行供給側(cè)改革勢在必行。

2 廣東省公路客運站發(fā)展狀況

2.1 廣東省公路客運站場設(shè)施現(xiàn)狀

截至2018年底，廣東省全省等級客運場站為439個，比2017年減少了0.45%。其中，一級站76個，二級站102個，三級站129個，四級站101個，五級站44個，簡易站及招呼站數(shù)量11849個，比2017年減少了20.22%，從這個情況看，客運站減少的趨勢還將持續(xù)。

2.2 廣東省重點公路客運站發(fā)展現(xiàn)狀

Z公司客運站，該客運站為某城市一個規(guī)模較大的客運站，近幾年Z公司客運站發(fā)送量呈現(xiàn)先增長后下降的態(tài)勢。2013年至2015年發(fā)送量連續(xù)兩年增長，到2015年達到最大發(fā)送量636萬人次，之后出現(xiàn)較大幅度下降，2017年發(fā)送量為504萬人次。與此同時，公司售票收入從2013年起就出現(xiàn)下降趨勢。2013～2015年，在發(fā)送量保持增長的情況下，售票收入基本保持穩(wěn)定。但是2015年后發(fā)送量出現(xiàn)下滑，售票收入明顯減少。

而S公司客運站，為某城市一個縣級客運站，S公司客運站按照一級A類站標準建設(shè)，設(shè)計日發(fā)送旅客10 000人次。該客運站建立初期，依賴于該地區(qū)眾多的外來務(wù)工人員，有著較高的客流量以及較好的收益，但隨著該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，外來務(wù)工人員不斷減少，導致該站的客流量斷崖式下降，上座率低，資源浪費嚴重，收益與站場規(guī)模嚴重不符。

3 存在問題

①公路客運站發(fā)送量大幅度下降。近年來，受高鐵輕軌和網(wǎng)約車等新業(yè)態(tài)發(fā)展的影響、私家車保有量的增長等因素影響，公路客運的市場大幅縮水，客運站收入明顯減少，許多客運站難以維持高額運營成本及稅收，被迫轉(zhuǎn)型、關(guān)停。②政府對公路客運站的支持力度不大。在公路客運市場大幅萎縮的形勢下，客運站的運營性質(zhì)已逐漸由盈利向服務(wù)大眾轉(zhuǎn)變，公路客運站成為公益性的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施。但是政府對公路客運站的定位仍為盈利性設(shè)施，在稅收、財政補貼等方面給予的支持較少，客運站難以獨自應(yīng)對低迷的公路客運市場。③公路客運企業(yè)運營管理水平不高。目前廣東省大部分公路客運站面對公路客運市場中的新興力量，如網(wǎng)約車等，公路客運企業(yè)固守傳統(tǒng)的“車進站”運行模式，缺乏競爭力。④公路客運站規(guī)劃建設(shè)不盡合理。受歷史因素影響，當初部分站場選址不盡合理，存在站場位置偏僻，遠離客源，公路客運未能有效銜接其他運輸方式；部分站場交通組織設(shè)計不夠全面。⑤資源分散，難以形成行業(yè)競爭力。廣東省公路客運站現(xiàn)有的運營主體眾多，由于各經(jīng)營主體之間信息、資源共享程度低，分散了運輸資源，產(chǎn)生地區(qū)割據(jù)經(jīng)營的局面，同時導致服務(wù)水平參差不齊，難以形成公路客運的品牌優(yōu)勢。⑥運營管理創(chuàng)新缺乏政策支持。一是“人歸點車進站”等規(guī)定以及現(xiàn)有的客運站站級評定要求，使客運站難以發(fā)揮公路客運“門到門”小而靈活的特點；二是國家近年來大力推動交通運輸與旅游融合發(fā)展，而對應(yīng)的政策法規(guī)不明晰、資金支持不到位，導致二者結(jié)合發(fā)展難以深入。⑦新形勢下，建設(shè)有競爭力的客運站缺乏政府支持與指導。一是站場規(guī)劃與站場經(jīng)營行政許可存在脫節(jié)和法律聯(lián)系，撤銷和搬遷不能強制性執(zhí)行；二是欠缺全省統(tǒng)一、行之有效的客運站年度考核制度；三是對于公路客運站運營過程中服務(wù)、安全、監(jiān)管等方面缺少統(tǒng)一的標準。

4 廣東省未來公路客運發(fā)展趨勢分析

近年來，廣東省公路客運業(yè)務(wù)量已呈現(xiàn)出大幅度下滑趨勢，未來公路客運需求市場的競爭壓力越來越大。為此構(gòu)建灰色預測GM(1,1)模型[1]對廣東省客運總量進行分析，預測未來五年廣州省客運總量，對分析客運站未來轉(zhuǎn)型提供理論參考依據(jù)。本文利用灰色預測軟件內(nèi)置的灰色預測模型進行預測，將原始數(shù)據(jù)輸入軟件，軟件對數(shù)據(jù)進行處理，得到預測模型。

由于廣東省近年來公路客運量數(shù)據(jù)波動性較大，因此采用分段預測的方法進行預測，第一階段為2009～2013年，第二階段為2014～2019年。

第一階段2009～2013年公路客運量數(shù)據(jù)：

利用灰色預測軟件[2]計算得：

得出預測模型2。

第二階段2014年至2019年公路客運量數(shù)據(jù)：

經(jīng)灰色預測軟件計算得：

經(jīng)過檢驗，該模型對歷史數(shù)據(jù)具有一定的回歸模擬精度。

表1中顯示了2009～2019年廣東省公路客運量實際值與灰色預測值的精度，據(jù)此預測2020～2024年的客運量，預測結(jié)果趨勢見圖3。廣東省公路客運量未來5年整體仍呈現(xiàn)下降趨勢，但下降幅度不大，預計在2020年下降約3%，在此之后客運量逐漸趨于平穩(wěn)，不會再出現(xiàn)大幅度的斷崖式變化。從圖3中可以看出2009～2019年實際值與灰色預測值偏差較小，該預測模型的擬合效果較好，預測結(jié)果對于未來五年客運量預測具有較強可信性。

表1 廣東省公路客運量預測

圖3 廣東省公路客運預測量

值得提出的是，近五年內(nèi)廣東省公路客運量波動小，同時外部環(huán)境穩(wěn)定（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與外來人口數(shù)穩(wěn)定、鐵路網(wǎng)絡(luò)趨于完善），可認為廣東省公路客運量將在未來短期內(nèi)（五年內(nèi)）將保持與歷史相同的變化趨勢，因此用歷史數(shù)據(jù)對廣東省公路客運量進行預測是科學合理的。

5 廣東省公路客運站未來運營模式分析

從前述對未來廣東省公路客運量預測結(jié)果看，公路客運因其“門到門”運輸?shù)奶攸c，仍將保持穩(wěn)中略降的發(fā)展態(tài)勢。為此對未來公路客運站運營模式供給側(cè)改革分析如下。

5.1 不同公路客運站運營模式的發(fā)展方向

在未來由于多種交通方式的持續(xù)沖擊，傳統(tǒng)公路客運站發(fā)展逐步進入瓶頸期?？瓦\站轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫，不同運營模式下客運站的未來發(fā)展方向要為客運站轉(zhuǎn)型升級服務(wù)。

“站運分離”單站發(fā)展模式客運站未來發(fā)展方向，此類模式的客運站，一般是較大型的公路運輸樞紐。一方面，未來更注重發(fā)揮合作優(yōu)勢，向綜合運輸樞紐轉(zhuǎn)型，為旅客提供換乘服務(wù)[3]。另一方面，客運站未來應(yīng)更注重服務(wù)的個性化和路線的集成化。由于此類模式缺乏合作運營優(yōu)勢，也可考慮向“站運分離”集成發(fā)展模式轉(zhuǎn)型。

“站運分離”集成發(fā)展模式客運站未來發(fā)展方向，此類模式是目前國內(nèi)積極倡導的一類經(jīng)營模式。對于此類模式下的大型客運站場來說：客運站未來可作為聯(lián)合運輸?shù)墓?jié)點進行經(jīng)營，與其他運輸方式聯(lián)營發(fā)展，為旅客提供二次轉(zhuǎn)運服務(wù)；未來可針對不同客戶群，開發(fā)細分的出行方式，如定制包車服務(wù)等，適當開發(fā)旅游客運和農(nóng)村客運；加強對高鐵的“盲點”區(qū)域進行網(wǎng)絡(luò)覆蓋和延伸。對于中小型客運站來說：一方面要向小而靈活化方向發(fā)展，另一方面也可考慮與汽運公司進行合作經(jīng)營[4]。

“站運合一”單站發(fā)展模式客運站未來發(fā)展方向，此運營模式下的客運站未來發(fā)展的重點在于因地制宜，客運站可向旅游客運和農(nóng)村客運方向發(fā)展。同時，由于此類模式缺乏與其它運輸經(jīng)營者合作運營優(yōu)勢，客運站也可考慮向集成發(fā)展模式轉(zhuǎn)型。

“站運合一”集成發(fā)展模式客運站未來發(fā)展方向。一方面此類客運站站場應(yīng)向小而靈活化方向發(fā)展。另一方面經(jīng)營模式上向網(wǎng)絡(luò)連鎖一體化轉(zhuǎn)型，充分發(fā)揮公路客運門對門運輸?shù)膬?yōu)勢。

總體來說，對于何種運營模式更優(yōu)的問題，不同的發(fā)展歷史和面對的環(huán)境一定存在不同的認識。但如今客運站大多更傾向于向“站運分離”集成發(fā)展模式和“站運合一”集成發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。不論客運站處于哪一類經(jīng)營模式下，公益性、服務(wù)個性化、管理信息化、經(jīng)營上網(wǎng)絡(luò)一體化已成為大勢所趨。

5.2 運營模式轉(zhuǎn)型方法

“互聯(lián)網(wǎng)+”客運模式。事實上，“互聯(lián)網(wǎng)+”客運本身就開辟了一個新的市場空間，具有跨界融合的天然屬性，參與其中的客運站點可以從運營的各個方面與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相融合，促使互聯(lián)網(wǎng)平臺與傳統(tǒng)的公路客運有序健康發(fā)展[5]。

定制客運模式，“小批量”是旅客出行個性化的顯著特點，而客運定制可以打破固定班線的僵化，根據(jù)市場需求設(shè)置特定的服務(wù)要素，豐富服務(wù)的內(nèi)涵，通過供給側(cè)改革的實施滿足旅客的個性化需求。

游運結(jié)合模式，“游運結(jié)合”即是打破傳統(tǒng)班線經(jīng)營模式，將旅游和客運相結(jié)合，賦予客運場站旅游集散服務(wù)功能，旅客通過乘坐汽車完成整個旅行，從而實現(xiàn)“游運結(jié)合”的一體化運營。

接駁運輸模式，面對高鐵、航空等出行方式的沖擊，各類公路客運站可以尋求與各類交通方式的合作，使公路客運融入綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮公路客運“門到門”的優(yōu)勢完善居民“出行鏈”[6]。

6 未來發(fā)展方向和應(yīng)對措施

6.1 公路客運站未來發(fā)展方向[7]

6.1.1 公路客運站的定位由經(jīng)營型向公益型轉(zhuǎn)變

雖然目前高鐵及動車搶占了城際中長途客運市場，但是農(nóng)村客運以及旅游客運等短途運輸依舊主要依靠汽車運輸，所以在完善居民出行網(wǎng)絡(luò)、方便百姓出行方面，公路客運仍必不可少，未來公路客運站將作為民生工程的一部分。

6.1.2 發(fā)展綜合客運樞紐，體現(xiàn)運輸一體化

發(fā)展綜合交通運輸服務(wù)是“十三五”規(guī)劃的重要內(nèi)容之一，大型的綜合客運站將成為公路客運站存在的重要形式之一，公路客運站點將實現(xiàn)與高鐵站、火車站、地鐵以及公交站等客運站點的有機相連，最大程度上便利群眾的出行。在綜合客運站，群眾可以在眾多交通方式中，根據(jù)自己的具體需求進行交通方式的選擇，也可以實現(xiàn)同站換乘，大大縮短旅客出行時間。

6.1.3 公路客運場站體系扁平化，擴大公路客運站點的覆蓋面

廣東省未來公路客運站應(yīng)“化整為零”，充分發(fā)揮公路客運小而靈活的優(yōu)勢。弱化公路客運站的規(guī)模聚集客流效應(yīng)；增設(shè)公路客運服務(wù)網(wǎng)點，擴大公路客運站的覆蓋面。

6.1.4 公路客運站模式創(chuàng)新，多元運營

傳統(tǒng)的公路客運站定點發(fā)車模式已不適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)社會的需求了，未來公路客運站的存在形式將是多元化的，以顧客需求為導向，實現(xiàn)多元化運營。提前預約，沿途就近上門接送服務(wù)等集約化運輸各種形式出現(xiàn)。

6.2 應(yīng)對措施

6.2.1 明確公路客運站定位，政府進一步加大扶持

廣東省公路客運市場萎縮、收益急劇下降，僅靠企業(yè)的經(jīng)營已經(jīng)很難維持其正常運營，為此需要相關(guān)部門提供公益性補貼及經(jīng)濟政策的支持，客運站轉(zhuǎn)型為具有公益屬性的服務(wù)設(shè)施，才能保持其健康持續(xù)發(fā)展。

6.2.2 整合資源，為公路客運站轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)，提高競爭力

根據(jù)未來客運市場需求，在客運站規(guī)模數(shù)量上進行整合重組，明確各自業(yè)務(wù)范圍和目標定位，消除各站點之間因同業(yè)競爭而產(chǎn)生的矛盾。打破各公路客運站之間的壁壘。建立公路客運站之間的數(shù)據(jù)交換管理系統(tǒng)，資源共享，相互發(fā)售返程票，條件具備時考慮委托第三方售票平臺的建立。

6.2.3 對公路客運市場細分，提供有針對性的服務(wù)

根據(jù)不同類別的旅客需求，重視其客運服務(wù)特點，可將客運市場劃分為經(jīng)濟型市場、效率型市場、服務(wù)型市場、慎重型市場。各市場的特點如圖4所示。

圖4 公路客運細分市場的主要特點

公路客運站應(yīng)根據(jù)公路客運的市場劃分，有針對性的服務(wù)好各類子市場，讓公路客運的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。在新形勢下公路客運站應(yīng)做到：堅守經(jīng)濟型市場、搶占效率型市場、拓展服務(wù)型市場、探索慎重型市場。

6.2.4 創(chuàng)新公路客運站模式

科技領(lǐng)先，全方位打造“互聯(lián)網(wǎng)+”公路客運站；樹立平臺思維，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺實現(xiàn)定制包車，個性化服務(wù)；游運結(jié)合，設(shè)立旅游集散中心。旅游集散中心將成為未來公路客運站存在的重要形式；另外設(shè)立商務(wù)客運中心，和商貿(mào)市場、批發(fā)市場聯(lián)合建設(shè)的商務(wù)客運站，既方便客戶，又開拓市場。把商品批發(fā)和公路客運以及物流配送做科學的結(jié)合，從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。

6.2.5 完善相關(guān)政策體系，為客運站的發(fā)展做指導

在現(xiàn)行公路客運站條例、規(guī)范、標準的基礎(chǔ)上，進一步完善公路客運站服務(wù)標準體系；制定建設(shè)信息化的公路客運站的指導標準及規(guī)范要求；對旅游集散中心的建設(shè)、管理等方面制定標準；調(diào)整、完善現(xiàn)行公路客運站收費標準；調(diào)整客運站站級驗收有關(guān)標準。

6.2.6 做到簡政放權(quán)，簡化流程

進一步貫徹落實國務(wù)院“深化交通運輸領(lǐng)域簡政放權(quán)”、“簡化道路客運經(jīng)營許可事項和申請材料”的要求，明確各級運輸管理部門的職能范圍，精簡客運站運營過程中的審批手續(xù)。

6.2.7 加強監(jiān)管，整頓市場

未來對車站的監(jiān)管形式也應(yīng)多元化，監(jiān)管的重點主要放在車站的安全與服務(wù)質(zhì)量，保證旅客出行的安全與良好的旅行體驗；同時，對于公路客運站外的“黑車”制定“引導、打擊”并行的管理制度，加強事前指導和引導，加大事后處罰的力度。

7 結(jié)語

汽車客運站既是道路客運的窗口，又是服務(wù)大眾的公益設(shè)施。在道路客運行業(yè)整體效益下滑，公路客運站難以維持運營的背景下，本文分析了廣東省公路客運站的現(xiàn)狀，闡述了其發(fā)展中存在的問題，通過預測判斷出未來公路客運的市場需求和規(guī)模水平，并就公路客運站目前四種運營模式未來可能發(fā)展方向進行了分析，據(jù)此提出了轉(zhuǎn)型方法，最后提出了公路客運站發(fā)展方向和經(jīng)營的應(yīng)對措施，對未來公路客運站可持續(xù)發(fā)展提供借鑒。