街道設(shè)計(jì)引導(dǎo)體系構(gòu)建初探
——以《廈門市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》為例

祁 艷 QI Yan

0 引言

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，國(guó)內(nèi)外眾多城市編制了各自的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。國(guó)際上，自倫敦2004年發(fā)布世界上第一部街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則——《倫敦街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》之后，美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家及紐約、阿布扎比、新德里等城市陸續(xù)發(fā)布了城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則或?qū)б齕1]。上海于2016年發(fā)布國(guó)內(nèi)首個(gè)城市級(jí)街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，隨后北京、深圳、廣州、廈門等一批城市也紛紛編制了相應(yīng)的街道導(dǎo)則或道路設(shè)計(jì)指引。這場(chǎng)在世界范圍內(nèi)不斷蔓延的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則編制浪潮，并非出自觀念的突然轉(zhuǎn)變，而是隨著后工業(yè)化時(shí)代的到來(lái)，現(xiàn)代社會(huì)在完成了以生產(chǎn)方式機(jī)械化、交通方式機(jī)動(dòng)化為基礎(chǔ)的爆發(fā)式增長(zhǎng)后，城市轉(zhuǎn)型發(fā)展、人本需求上升帶來(lái)的對(duì)城市外部公共空間——街道的更高需求，既飽含著人們對(duì)舒適街道環(huán)境的美好向往，也是現(xiàn)代社會(huì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

1 街道設(shè)計(jì)引導(dǎo)概述

1.1 我國(guó)古代與街道設(shè)計(jì)相關(guān)的公共政策

實(shí)際上，把對(duì)街道的使用方式作為城市公共政策并非始于近代，而是自古有之。兩千多年前秦始皇統(tǒng)一中國(guó)時(shí)，把“車同軌”列在“書同文”“行同倫”之前，作為統(tǒng)一國(guó)家的基本國(guó)策，《考工記·匠人營(yíng)國(guó)》中對(duì)城市格局和街道寬度的嚴(yán)格規(guī)定，都反映了不同時(shí)期社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)對(duì)城市治理的公共政策。

始于東漢、盛于唐代的里坊制，是一種城市與街道規(guī)劃方法，更是一種維護(hù)封建統(tǒng)治的社會(huì)管理政策。里坊制把通向城門、劃分“坊”的干路稱為“道”“街”，將坊內(nèi)劃分“里”的支路稱為“巷”“弄”，街、道寬大而巷、弄窄小。唐長(zhǎng)安中軸線朱雀大街寬達(dá)150多米，其他街、道也達(dá)120多米，絲毫不亞于現(xiàn)代的景觀大道，但里坊四周各級(jí)街道甚至巷、弄都不準(zhǔn)開(kāi)設(shè)商店，商業(yè)活動(dòng)被限定在東市、西市內(nèi)部，夜晚還實(shí)行宵禁制度。街道的使用功能和使用時(shí)間被人為限制，這是與漢代至唐代前期，固定農(nóng)業(yè)人口發(fā)展農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、穩(wěn)定城市社會(huì)秩序、維護(hù)封建統(tǒng)治的首要社會(huì)發(fā)展需求相適應(yīng)的。

隨著農(nóng)業(yè)、手工業(yè)的不斷發(fā)展，商業(yè)出現(xiàn)了新的繁榮局面，里坊制格局在唐代晚期開(kāi)始被打破。首先是“市”以外的里坊內(nèi)部，即沿著巷、弄開(kāi)始開(kāi)設(shè)各式各樣的商鋪，甚至逐漸有打破圍墻向坊外街、道開(kāi)店的“侵街”現(xiàn)象發(fā)生。至宋徽宗時(shí)期，針對(duì)沿街開(kāi)店開(kāi)始征收“侵街房廊錢”，象征著延續(xù)千年的里坊制正式取消，各類街巷坊墻被鱗次櫛比的商鋪替代，甚至出現(xiàn)通宵達(dá)旦的夜市，如《清明上河圖》中描繪的店鋪林立、人頭攢動(dòng)、車水馬龍、引車賣漿，承載城市大部分公共活動(dòng)的街道，成為中國(guó)城市街道的主要形式，直至汽車時(shí)代的來(lái)臨。

1.2 街道設(shè)計(jì)引導(dǎo)是城市公共政策的組成部分

街道設(shè)計(jì)從空間屬性上看，是運(yùn)用城市設(shè)計(jì)思維，在明確街道定位的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同類型的街道交通與非交通性活動(dòng)特征，面向所有街道的使用者，因地制宜地進(jìn)行街道空間分配和街道設(shè)施統(tǒng)籌設(shè)置；從社會(huì)屬性來(lái)看，街道設(shè)計(jì)也是社會(huì)利益的協(xié)調(diào)過(guò)程，應(yīng)以滿足多數(shù)人的出行需求和交往交流需求為前提，再分配街道空間的路權(quán)與資源。因此，對(duì)街道設(shè)計(jì)如何加以引導(dǎo)本質(zhì)上是城市公共政策的外在表達(dá)。

交通機(jī)動(dòng)化是現(xiàn)代城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)，然而小汽車過(guò)度發(fā)展也帶來(lái)城市用地蔓延、交通擁堵、中心城衰落等一系列問(wèn)題，嚴(yán)重威脅著城市的可持續(xù)發(fā)展。反映到城市街道上，是街道設(shè)計(jì)逐漸為機(jī)動(dòng)交通所主導(dǎo)，街道空間不斷被機(jī)動(dòng)車輛侵占，沿街活動(dòng)受到不利影響而逐漸衰退。因此，當(dāng)城市機(jī)動(dòng)交通發(fā)展到一定階段，特別是私人小汽車需求與城市街道有限空間之間的矛盾不斷擴(kuò)大后，許多國(guó)家和城市的交通政策都開(kāi)始從以滿足私人汽車為導(dǎo)向的供給型向控制私人汽車流動(dòng)性、大力發(fā)展公共交通的需求管理型轉(zhuǎn)變[2]。近年來(lái)興起的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，實(shí)際上是城市公共政策，也是城市自身發(fā)展策略的一個(gè)組成部分。

1.3 街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則編制背景

1.3.1 《倫敦街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》

作為工業(yè)革命時(shí)期的世界第一大城市，倫敦為解決環(huán)境污染和交通擁堵等一系列城市問(wèn)題，于1863年開(kāi)通世界上第一條地鐵線路，開(kāi)啟了以公共交通支撐城市發(fā)展的新時(shí)代。

20世紀(jì)90年代，英國(guó)的交通政策開(kāi)始將交通整合和土地利用結(jié)合起來(lái)。1994年，英國(guó)環(huán)境部和交通部聯(lián)合出版《規(guī)劃政策指引13：交通》（PPG13: Transport），強(qiáng)調(diào)政府搭建政策框架，促進(jìn)交通與土地利用的整合與協(xié)調(diào)，以降低交通需求，控制機(jī)動(dòng)車出行增長(zhǎng)，鼓勵(lì)最大限度使用公共交通，并提出促進(jìn)步行和騎行安全的措施。

2003年，為緩解中心城區(qū)汽車擁堵?tīng)顩r，倫敦開(kāi)始采取擁堵收費(fèi)政策，促使人們從經(jīng)濟(jì)角度考慮選擇私人小汽車之外的出行方式。該政策的制定充分征詢市民意見(jiàn)，同時(shí)大幅度增加公交供給，取得了良好的實(shí)施效果。到2005年初，交通量減少15%，交通擁堵水平減輕30%[3]。

與此同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)將倫敦建成世界最適宜步行城市的目標(biāo)，倫敦政府陸續(xù)發(fā)布了一系列計(jì)劃與導(dǎo)則：《倫敦步行計(jì)劃》（The London Walking Plan）（2004）、《步行環(huán)境改善計(jì)劃》（Improving Walkability）（2005）及《街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》（Manual for Streets）（2007）。2009年，倫敦交通局發(fā)布《清晰的倫敦》（Legible London），提出一套完整、清晰的指路系統(tǒng)，以取代倫敦市中心原有錯(cuò)綜復(fù)雜的指路系統(tǒng)。2010年，《街道設(shè)計(jì)手冊(cè)第二版》（Manual for Streets 2）發(fā)布。

2004年倫敦交通局發(fā)布的《倫敦街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，正是這些長(zhǎng)期、系統(tǒng)化政策的一部分，同時(shí)也是城市發(fā)展框架體系的一部分。

1.3.2 《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》

上海市作為國(guó)內(nèi)最早一批進(jìn)入機(jī)動(dòng)化交通時(shí)代的城市，也最早開(kāi)始交通政策研究工作。1985年開(kāi)始編制首輪綜合交通規(guī)劃，1986年開(kāi)展第一次全市綜合性交通大調(diào)查，邁出了系統(tǒng)謀劃交通發(fā)展的重要一步。

在《上海城市交通政策研究》《上海市綜合交通規(guī)劃》等10多項(xiàng)城市交通專項(xiàng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，2002年正式發(fā)布的《上海市城市交通白皮書》成為指導(dǎo)各系統(tǒng)、各級(jí)政府交通發(fā)展的頂層政策，其中“軌道成網(wǎng)”和“私車控增”兩大核心舉措對(duì)緩解城市交通擁堵、支撐城市交通發(fā)展起到了關(guān)鍵作用，也為未來(lái)人性化、法制化交通政策的制定和實(shí)施奠定了良好的基礎(chǔ)。

2016年，上海發(fā)布《上海市15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則（試行）》，以促進(jìn)新時(shí)期城市生活方式、規(guī)劃實(shí)施、社區(qū)管理的轉(zhuǎn)型，其主要內(nèi)容雖然側(cè)重于設(shè)施完善，但其全面營(yíng)造開(kāi)放、共享社區(qū)的目標(biāo)，以及對(duì)住宅、就業(yè)、出行、服務(wù)和休閑等各方面的規(guī)劃對(duì)策，與街道環(huán)境優(yōu)化需求幾乎完全一致。

同年，在上海轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式、通過(guò)有機(jī)更新實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵式增長(zhǎng)的政策背景下，為推動(dòng)街道“人性化”轉(zhuǎn)型，《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》應(yīng)運(yùn)而生，從“完整街道”視角探索城市街道設(shè)計(jì)，引領(lǐng)城市“道路”向“街道”的轉(zhuǎn)變，同時(shí)也是上海市公共政策的重要組成部分[4]。

2 我國(guó)街道設(shè)計(jì)現(xiàn)實(shí)面臨的問(wèn)題

雖然宏觀層面，很多城市已經(jīng)制定了相應(yīng)的公共政策，如優(yōu)先發(fā)展公共交通，并編制了各層次道路交通規(guī)劃，但我國(guó)目前在實(shí)際街道設(shè)計(jì)層面仍存在很多缺失的環(huán)節(jié)（見(jiàn)圖1）。

2.1 上位規(guī)劃支撐不足

在我國(guó)目前的總規(guī)—控規(guī)法定規(guī)劃體系內(nèi)，城市總體定位及相應(yīng)的交通專項(xiàng)規(guī)劃在街道層面往往僅能體現(xiàn)為局部交通設(shè)施建設(shè)，交通發(fā)展策略也很少能夠直接系統(tǒng)地指導(dǎo)交通管理，使得具體街道設(shè)計(jì)普遍缺乏上位規(guī)劃的指導(dǎo)和協(xié)調(diào)，常常需要在街道設(shè)計(jì)層面孤立解決機(jī)非矛盾。甚至在以機(jī)動(dòng)車通行效率為導(dǎo)向的背景下，道路越來(lái)越寬、支路越來(lái)越少，城市路網(wǎng)格局難以形成適宜步行的街道空間基底。

同時(shí)，我國(guó)很多城市存在肌理拼貼現(xiàn)象，即城市內(nèi)部不同片區(qū)由于建設(shè)時(shí)期、地理?xiàng)l件等原因，城市肌理與街道空間差異較大，其街道現(xiàn)實(shí)矛盾和發(fā)展需求往往差異巨大，全市層面的交通管理政策若不具體分區(qū)分類實(shí)施，很難精準(zhǔn)指導(dǎo)各片區(qū)的街道設(shè)計(jì)。

以廈門市為例，廈門市由多個(gè)島嶼和半島組成，從明初建設(shè)防衛(wèi)城開(kāi)始，歷經(jīng)百年商港、公共租界、海防前線、經(jīng)濟(jì)特區(qū)的歷史演變，形成了廈門市各片區(qū)多樣拼貼的路網(wǎng)肌理與街道形態(tài)[5]（見(jiàn)圖2）。

以中山路、鼓浪嶼、沙坡尾為代表的歷史地區(qū)（見(jiàn)圖2a），街巷形態(tài)自由舒展、建筑形式多元交融、街墻界面豐富活躍、人文風(fēng)情記憶深厚。這類地區(qū)較為完整地保留了廈門近代城市建設(shè)縮影，承擔(dān)著大量歷史保護(hù)和旅游休閑的功能，要求街道具有較強(qiáng)的可步行性、豐富的沿街活動(dòng)和具有地方特色的街道景觀。

以禾祥社區(qū)、檳榔社區(qū)、湖里社區(qū)為代表的老城地區(qū)（見(jiàn)圖2b），街道布局規(guī)則有序，街墻界面尺度適宜，生活商業(yè)復(fù)合便利，沿街植被茂盛蔥郁。這類地區(qū)富有濃厚的市井生活氛圍，是廈門市民日?；顒?dòng)的主要場(chǎng)所，要求街道具有舒適的慢行環(huán)境、適當(dāng)?shù)耐＼嚳臻g和良好的生活氛圍。

以五緣灣片區(qū)、會(huì)展中心片區(qū)為代表的新城地區(qū)（見(jiàn)圖2c），較老城地區(qū)街區(qū)尺度明顯增大，街墻界面松散不連續(xù)，點(diǎn)狀高層成為主要建筑形式。這類地區(qū)空間環(huán)境開(kāi)敞，承擔(dān)了廈門大量商務(wù)和公共活動(dòng)，要求街道出入便捷、服務(wù)得當(dāng)、環(huán)境優(yōu)美。

2.2 街道設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)缺失

除城市個(gè)別重要街道外，我國(guó)大多數(shù)城市街道在建設(shè)實(shí)施前并沒(méi)有進(jìn)行專門的街道設(shè)計(jì)，僅開(kāi)展了傳統(tǒng)的道路工程設(shè)計(jì)，以滿足交通通行、市政設(shè)施和城市綠化的相關(guān)需求和規(guī)范為主要目標(biāo)，人行空間設(shè)計(jì)往往被忽視。一些道路在工程性道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，單獨(dú)附加了綠化景觀、街道家具、建筑立面等一項(xiàng)或多項(xiàng)環(huán)境要素設(shè)計(jì)作為補(bǔ)充，但各個(gè)設(shè)計(jì)部分之間往往缺乏配合協(xié)調(diào)，容易出現(xiàn)單一環(huán)境要素過(guò)度設(shè)計(jì)、空間利用不合理等問(wèn)題。

2.3 街區(qū)協(xié)調(diào)組織有限

街道的舒適宜人與否并不僅僅取決于街道空間本身，還取決于街道背后的街區(qū)。如舒適的慢行系統(tǒng)要依靠街區(qū)快慢交通的合理分流，豐富的街墻界面要依靠合理的街區(qū)功能和建筑布局，靈活的街道空間使用要依靠適宜的基礎(chǔ)設(shè)施和有效的街道管理。而現(xiàn)實(shí)街道改造很少?gòu)慕謪^(qū)層面解決問(wèn)題，其改善措施一般僅針對(duì)街道鋪裝和沿街立面一層皮，外表的統(tǒng)一和美化很難影響沿街業(yè)態(tài)，單條街道強(qiáng)調(diào)步行而無(wú)法系統(tǒng)解決交通問(wèn)題。缺乏街區(qū)協(xié)調(diào)組織的改造很難從根本上改善街道環(huán)境，往往還破壞了街道原有的活力。

3 構(gòu)建從街區(qū)優(yōu)化到街道分類的引導(dǎo)體系

街道環(huán)境改善從客觀上說(shuō)是城市發(fā)展的宏觀需求。因此，斷面空間如何分配、是否允許沿路停車、沿街店面如何整治等決定街道設(shè)計(jì)的方向性問(wèn)題，就單個(gè)街道而言沒(méi)有評(píng)判依據(jù)，需要在城市交通政策的明確導(dǎo)向下，構(gòu)建從街區(qū)優(yōu)化到街道分類的系統(tǒng)化引導(dǎo)體系。

3.1 設(shè)定適應(yīng)城市片區(qū)特征的交通政策

當(dāng)城市的路網(wǎng)、建筑等物理空間建設(shè)完成后，即城市建成區(qū)基本定型后，城市街道的使用狀況將很大程度上取決于交通政策的設(shè)定。城市交通政策從整體上說(shuō)可以分為“推”“拉”兩方面，“拉動(dòng)型政策”指通過(guò)高占有率車道、停車換乘計(jì)劃和改善公共交通等策略鼓勵(lì)小汽車出行者自動(dòng)轉(zhuǎn)移到集約化交通方式上；“推動(dòng)型政策”指通過(guò)燃油費(fèi)提升、道路定價(jià)、職住平衡和停車收費(fèi)等政策限制小汽車使用[6]。這些政策落實(shí)最終大多與街道空間使用相關(guān)，潘海嘯[7]在《中國(guó)城市交通政策的頂層設(shè)計(jì)》一文中，提出9大方面的交通政策思考，其中6個(gè)與街道設(shè)計(jì)關(guān)系緊密（見(jiàn)表1）。

圖2 廈門市不同城市片區(qū)的街道形態(tài)

從以上分析看出，一方面，交通政策對(duì)街道設(shè)計(jì)具有直接指導(dǎo)作用，合理的交通政策是街道環(huán)境改善的前提；另一方面，街道環(huán)境是實(shí)施交通政策的最重要載體，舒適的街道環(huán)境能影響人的選擇，促進(jìn)交通出行方式從私人小汽車向集約公交與慢行轉(zhuǎn)變。

城市不同片區(qū)由于城市肌理、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和發(fā)展定位不同，應(yīng)在全市交通政策引領(lǐng)下，分片區(qū)制定精細(xì)化交通政策，引導(dǎo)城市交通和生活有序開(kāi)展。以廈門市為例，3種類型的城市肌理其所面臨的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題和在城市中所承擔(dān)的功能不同，解決城市交通問(wèn)題的途徑和方式也各不相同[8]（見(jiàn)表2）。

精細(xì)化的交通政策可以針對(duì)性解決各片區(qū)的現(xiàn)實(shí)矛盾和發(fā)展需求，各類推拉政策配合使用可以疏堵結(jié)合解決交通矛盾，為各片區(qū)街道設(shè)計(jì)提供整體引導(dǎo)方向，是街道環(huán)境得到整體性、根本性改善的基礎(chǔ)。

3.2 基于街區(qū)整體優(yōu)化的設(shè)計(jì)思路

阿蘭 B 雅各布斯在《偉大的街道》一書中說(shuō)到：“許多街道聚集在一起、街道與建筑物所形成的整體空間效果，才是杰出的、令人難忘的、真正有價(jià)值的!”[9]街道不能脫離城市而獨(dú)立存在，街道和建筑組成的具有豐富功能的街區(qū)是街道活力的源泉，也能平衡協(xié)調(diào)各種交通方式，應(yīng)建立基于街區(qū)整體優(yōu)化的街道設(shè)計(jì)思路，將街區(qū)整體優(yōu)化思路貫穿于街道設(shè)計(jì)全過(guò)程。

表1 交通政策與街道設(shè)計(jì)

表2 廈門市各片區(qū)交通政策應(yīng)對(duì)

3.2.1 復(fù)合多樣的街區(qū)功能

復(fù)合多樣的街區(qū)功能是保持街道活力的重要支撐。復(fù)合多樣的街區(qū)可以在各功能之間提供支援性服務(wù)，如零售、辦公、居住、旅館和娛樂(lè)等（見(jiàn)圖3a），同時(shí)密集的街道網(wǎng)絡(luò)可以提供更多的臨街面，將這些日常生活設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施、公共交通設(shè)施和公共開(kāi)放空間聯(lián)系起來(lái)，使人們可以在步行或騎行范圍內(nèi)獲取日常所需服務(wù)并進(jìn)行交往與休閑活動(dòng)，從而提高慢行出行比例，減少對(duì)小汽車的依賴和需求，并帶來(lái)豐富的街道游覽體驗(yàn)[10]。

街區(qū)的功能混合可以在相鄰街坊和街坊內(nèi)部的不同地塊設(shè)置商業(yè)、辦公、居住、文化、社區(qū)服務(wù)等不同功能，也可以將不同功能設(shè)置在建筑的不同部位和不同樓層（見(jiàn)圖3b）。

小地塊的開(kāi)發(fā)模式有利于促進(jìn)功能的深度復(fù)合，對(duì)于大尺度地塊和較長(zhǎng)的街道，應(yīng)注重沿街設(shè)置不同的功能設(shè)施。例如位于廈門市思明南路的中華城，雖然為集中式購(gòu)物中心（見(jiàn)圖4a），但沿街設(shè)置為小單元騎樓商業(yè)街（見(jiàn)圖4b），不但在外形風(fēng)貌上與周邊騎樓街相協(xié)調(diào)，也極大增加了沿街的商業(yè)活力。

3.2.2 合理有序的交通組織

街區(qū)內(nèi)快慢速交通流線的合理組織是保障街道環(huán)境的另一項(xiàng)重要支撐，應(yīng)根據(jù)沿街功能、人流車流的規(guī)模和方向、自然環(huán)境等，開(kāi)展地區(qū)交通組織，明確街道分工，合理安排各條街道的通行和場(chǎng)所職能，并合理設(shè)置公交車站與沿路停車位置，為各類交通方式使用者提供適宜的換乘節(jié)點(diǎn)。

在保障機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，應(yīng)采取各種方式提高慢行網(wǎng)絡(luò)密度，如盡量將支巷、庭院、廣場(chǎng)等公共空間加以聯(lián)通，并進(jìn)行無(wú)障礙設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)地塊內(nèi)部通道、廣場(chǎng)、庭院向公眾開(kāi)放，共同成為慢行網(wǎng)絡(luò)的一部分。

以廈門市典型歷史城區(qū)沙坡尾街區(qū)為例，沙坡尾片區(qū)位于本島西南角、中山路歷史街區(qū)與廈門大學(xué)之間，由于獨(dú)特的避風(fēng)港水岸環(huán)境以及創(chuàng)意、美食、人文活動(dòng)的植入，目前已經(jīng)成為廈門休閑體驗(yàn)、文化旅游的新名片（見(jiàn)圖5a）。但從街道環(huán)境角度來(lái)看，沙坡尾街區(qū)也存在很多問(wèn)題：一是道路結(jié)構(gòu)不完整，內(nèi)部支路直接連接外圍主干路，支路之間也缺乏連接；二是公交系統(tǒng)難以深入街區(qū)內(nèi)部，整體公交可達(dá)性較低（見(jiàn)圖5b）；三是街道空間狹窄，并缺乏有效管理，人、非、機(jī)相互搶道，停車空間少。

根據(jù)歷史片區(qū)的交通政策導(dǎo)向，對(duì)沙坡尾街區(qū)交通組織進(jìn)行優(yōu)化（見(jiàn)圖6）。一是將整個(gè)街區(qū)設(shè)定為交通寧?kù)o區(qū)，嚴(yán)格限制車速，避免過(guò)境機(jī)動(dòng)交通穿越；二是打通內(nèi)部支路及街巷空間，形成密集連續(xù)的步行網(wǎng)絡(luò)；三是在街區(qū)主要出入口外圍加強(qiáng)公交站點(diǎn)設(shè)置，提升街區(qū)對(duì)外公共交通通達(dá)性；四是對(duì)街區(qū)內(nèi)的街道功能進(jìn)行分類，對(duì)人、車進(jìn)行有效引導(dǎo)，并完善騎行道系統(tǒng)；五是挖掘適宜的空間節(jié)點(diǎn)，豐富街道空間；六是鼓勵(lì)外圍新建地塊適量增加地下停車空間，為整個(gè)街區(qū)統(tǒng)籌提供停車服務(wù)。

3.3 城市街道特色彰顯的分類方式

我國(guó)目前街道設(shè)計(jì)分類有兩大趨勢(shì)[11]。一是交叉分類法，按照交通性與場(chǎng)所性維度，對(duì)街道進(jìn)行交叉分類，適合建設(shè)情況復(fù)雜的超大城市，上海市和廣州市都采取這種分類方式[12]（見(jiàn)圖7）。二是列舉分類法，將能突出地域特質(zhì)的街道類型進(jìn)行提煉，形成典型街道類型，適合街道具有顯著特色的城市，《廈門市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》正是采取這種街道分類方式。

3.3.1 街道分類是一種街道設(shè)計(jì)方法

街道分類是一種根據(jù)城市實(shí)際需求和發(fā)展變化進(jìn)行的不斷修正的街道設(shè)計(jì)方法，它以街道自身特點(diǎn)和街道在城市中的作用為兩大基本考量因素，綜合考慮行人和車輛的通行需求、沿街設(shè)施的能級(jí)和使用需求、城市景觀與文脈的展示需求，對(duì)典型的街道類型進(jìn)行提煉歸納，是街道系統(tǒng)規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。

同時(shí)，在全市層面進(jìn)行街道分類及分類設(shè)計(jì)引導(dǎo)，不但能彰顯城市特色，打造具有地方文脈特色的街道，還能對(duì)街區(qū)規(guī)劃、街道設(shè)計(jì)提供清晰明確的判斷標(biāo)準(zhǔn)和引導(dǎo)，有效傳遞城市整體發(fā)展需求，使街道建設(shè)與城市發(fā)展相互促進(jìn)、相得益彰。

圖3 功能混合的街區(qū)

圖4 中華城購(gòu)物中心平面和外觀

圖5 沙坡尾街區(qū)街道現(xiàn)狀使用情況

《廈門市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》提煉出城市景觀大道、城市商業(yè)大街、歷史風(fēng)貌街巷、特色休閑商街、城市一般街道、社區(qū)客廳街道、社區(qū)休閑街巷、社區(qū)一般街巷8種典型街道。其中，前5類街道服務(wù)范圍較廣，并承擔(dān)著展現(xiàn)城市形象的職能，為城區(qū)級(jí)街道范疇；后3類更多服務(wù)社區(qū)生活，與居民日常生活息息相關(guān)，為社區(qū)級(jí)街道范疇（見(jiàn)表3）。

3.3.2 街道分類是一個(gè)綜合長(zhǎng)期過(guò)程

街道和城市一樣，是不斷生長(zhǎng)發(fā)展的有機(jī)體，因此街道分類是一個(gè)需要綜合運(yùn)用和長(zhǎng)期跟蹤的過(guò)程。

首先，現(xiàn)實(shí)中大部分街道不同路段具有不同功能屬性（見(jiàn)圖8），需要進(jìn)行分段引導(dǎo)控制。例如廈門市嘉禾路—廈禾路貫穿本島北部地區(qū)，從廈門大橋，經(jīng)過(guò)高崎站和高崎機(jī)場(chǎng)，向南進(jìn)入市區(qū)的路段，是進(jìn)入本島的重要門戶，應(yīng)定位為門戶型城市景觀大道；從南山路起，各種大規(guī)模的商業(yè)商務(wù)設(shè)施開(kāi)始集聚在街道兩側(cè)，至第一碼頭，可整體定位為城市商業(yè)大街；鄰近火車站汽車站的路段應(yīng)兼顧門戶景觀和快速集散的需求，經(jīng)過(guò)禾祥社區(qū)的路段應(yīng)兼顧居民活動(dòng)的需求。

其次，街道的功能屬性是相互疊加的，需要進(jìn)行多層次的引導(dǎo)。例如，中山路騎樓街位于歷史街區(qū)內(nèi)，是廈門最著名的傳統(tǒng)街道，屬于典型的歷史風(fēng)貌街巷。同時(shí)，中山路也是廈門零售商業(yè)最為集聚和活躍的街道，可以納入城市商業(yè)大街的范疇，在進(jìn)行街道設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)按功能地位的強(qiáng)弱確定街道主要類型，即以歷史風(fēng)貌街巷設(shè)計(jì)要求為主要導(dǎo)引，兼顧次要定位城市商業(yè)大街的需求。

再次，道路的功能屬性是不斷發(fā)展變化的，需要采用動(dòng)態(tài)的發(fā)展視角來(lái)看待街道定位。例如，禾祥東西路是禾祥社區(qū)的主要商業(yè)服務(wù)街道，承擔(dān)著社區(qū)客廳街道的作用，但由于其良好的區(qū)位和豐富的功能業(yè)態(tài)，吸引了越來(lái)越多社區(qū)之外的消費(fèi)人群，也兼具城市商業(yè)大街的功能；頂澳貓咪街原本是一條普通的城市支路，在注入貓咪博物館等特定功能并經(jīng)過(guò)不斷更新后，已成為一條頗具吸引力的特色休閑商街。

最后，應(yīng)跳出現(xiàn)狀，從城市的角度看待街道定位?，F(xiàn)實(shí)中有些街道的空間環(huán)境并不突出，甚至有些雜亂，兩側(cè)也沒(méi)有重要設(shè)施，如同安區(qū)環(huán)城東路，街道界面零散、街道環(huán)境不佳，從現(xiàn)狀角度只能定位為城市一般街道，但從區(qū)域角度看，環(huán)城東西路是同安重要的交通集散環(huán)路，為提升同安整體城市形象，應(yīng)按照門戶型景觀大道的要求對(duì)其進(jìn)行改造提升。

對(duì)街道進(jìn)行分類應(yīng)根據(jù)城市和街道發(fā)展需求，研究街道定位及其發(fā)展變化，準(zhǔn)確判斷街道功能定位，為街道設(shè)計(jì)提供明確指引（見(jiàn)圖9）。

表3 廈門街道分類及定義

圖6 沙坡尾街區(qū)交通組織優(yōu)化

圖7 廣州市街道分類

3.4 基于街道三維解構(gòu)的引導(dǎo)模式

在明確街道定位后，對(duì)街道進(jìn)行分類引導(dǎo)是落實(shí)街道系統(tǒng)規(guī)劃、銜接街道工程設(shè)計(jì)的重要步驟。針對(duì)廈門市街道顏值與內(nèi)涵并存的突出特征，《廈門市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》探索了一種基于街道“通行、場(chǎng)所、景觀”三維解構(gòu)的設(shè)計(jì)引導(dǎo)模式。

3.4.1 街道屬性的三維解構(gòu)

街道是一個(gè)包含多重屬性的復(fù)合空間，通行、場(chǎng)所、景觀是街道最主要的3種屬性。通行是街道的基本屬性；場(chǎng)所賦予街道豐富的公共活動(dòng)；景觀是顏值，更是城市自然與人文魅力的外在表達(dá)。三者既有遞進(jìn)關(guān)系也相互促進(jìn)，3個(gè)維度的解構(gòu)可以對(duì)街道設(shè)計(jì)進(jìn)行更為清晰的定位和更為系統(tǒng)的引導(dǎo)。

（1）街道的通行功能可以分為機(jī)動(dòng)交通和慢行交通兩大部分。不同類型的街道對(duì)不同交通的需求有較大差異，一條沿街商業(yè)發(fā)達(dá)的街道不但需要舒適寬敞的步行空間，也需要機(jī)動(dòng)交通帶來(lái)客流和運(yùn)送貨物，一條社區(qū)服務(wù)街道不但需要滿足居民日常出行，還承擔(dān)購(gòu)物交流交往功能。因此，設(shè)計(jì)一條街道應(yīng)首先通過(guò)街道功能和街道在城市交通體系中的地位來(lái)判斷該條街道的通行功能應(yīng)優(yōu)先滿足哪種交通方式，進(jìn)而合理分配街道空間。

（2）街道是城市最重要的公共活動(dòng)空間，不同的公共活動(dòng)對(duì)場(chǎng)所環(huán)境有著不同的要求。沿街公共活動(dòng)大致可以分為商業(yè)活動(dòng)、休閑活動(dòng)兩種類型。商業(yè)活動(dòng)對(duì)空間的緊湊性、功能復(fù)合程度、界面活躍度要求較高；休閑活動(dòng)對(duì)街道的空間場(chǎng)地、環(huán)境舒適度要求最高。街道設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)街道公共活動(dòng)類型對(duì)街道的場(chǎng)所進(jìn)行精心設(shè)計(jì)。

（3）街道是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化、歷史等多種信息的物質(zhì)載體，是展現(xiàn)城市形象的窗口，是人們了解、體驗(yàn)和感受城市的首要場(chǎng)所，很多城市都因其或優(yōu)美、或溫馨、或悠久、或雄偉的街道而聞名于世。街道景觀營(yíng)造是街道設(shè)計(jì)的重要組成部分，也是提升街道品質(zhì)的重要手段。

3.4.2 三維解構(gòu)的街道設(shè)計(jì)引導(dǎo)

基于三維解構(gòu)，《廈門市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》嘗試從街道設(shè)計(jì)的規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)要求和設(shè)計(jì)要素3個(gè)層面對(duì)街道設(shè)計(jì)進(jìn)行系統(tǒng)化設(shè)計(jì)引導(dǎo)。

圖8 廈禾路局部功能示意圖

在規(guī)劃目標(biāo)中，將“美麗廈門、魅力街道”總體目標(biāo)分解為交通“促進(jìn)綠色健康的出行方式”、場(chǎng)所“承載歷史市井的人文活力”、景觀“凸顯海濱花園的生態(tài)特色”3個(gè)子目標(biāo)，規(guī)劃目標(biāo)的分解明確了廈門市街道設(shè)計(jì)的目標(biāo)導(dǎo)向。

在設(shè)計(jì)要求中，對(duì)“通行、場(chǎng)所、景觀”各要素進(jìn)行星級(jí)控制，對(duì)不同類型街道進(jìn)行差異化引導(dǎo)（見(jiàn)表4）。例如，通行這一子項(xiàng)主要指慢行交通的優(yōu)先度要求，★屬于基本要求，街道交通功能以滿足機(jī)動(dòng)交通為主，保障基本慢行空間；★★屬于較高要求，街道交通功能要均衡考慮機(jī)動(dòng)與慢行需求，提供較為充裕的慢行空間；★★★屬于最高要求，街道交通功能要優(yōu)先滿足慢行需求，提供充裕的慢行和活動(dòng)空間，機(jī)動(dòng)交通主要為街道提供服務(wù)。設(shè)計(jì)要求的分級(jí)引導(dǎo)明確了不同街道各維度的具體要求。

在設(shè)計(jì)要素引導(dǎo)中，導(dǎo)則將街道設(shè)計(jì)要素歸納成“通行、場(chǎng)所、景觀”3個(gè)方面，對(duì)街道設(shè)計(jì)各要素進(jìn)行分類引導(dǎo)。對(duì)街道設(shè)計(jì)要素進(jìn)行系統(tǒng)化歸納分類，進(jìn)一步明晰街道設(shè)計(jì)內(nèi)容的具體引導(dǎo)（見(jiàn)表5）。通過(guò)3個(gè)層級(jí)的設(shè)計(jì)引導(dǎo)，在每條街道進(jìn)行具體設(shè)計(jì)時(shí)，可獲取街道各維度、各層面的定位和設(shè)計(jì)要求，為街道設(shè)計(jì)提供直接的依據(jù)和參考。

圖9 街道分類思維導(dǎo)圖

4 結(jié)語(yǔ)

城市和社會(huì)的不斷發(fā)展根本上是為了滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需求，街道設(shè)計(jì)引導(dǎo)應(yīng)始終把街道實(shí)際使用者的感受放在第一位，以街道改造為契機(jī)，優(yōu)化公共空間格局，完善公共設(shè)施配套，改善人民生活環(huán)境，提升人民幸福感受，自下而上地推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)街道品質(zhì)與城市內(nèi)涵的同步提升。

表4 街道分類三維度引導(dǎo)

表5 街道設(shè)計(jì)要素三維度引導(dǎo)