黃河三角洲地區(qū)通航空域資源現(xiàn)狀及特征分析

□ 王 龍 趙明明

一、我國(guó)空域結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

根據(jù)2011年中國(guó)國(guó)家空域技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室公布的研究報(bào)告顯示，中國(guó)民用空域占全國(guó)可用空域的32%。實(shí)際上，受限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、空中禁區(qū)以及其他空域用戶的影響，我國(guó)民用空域資源有限。對(duì)于民用空域的使用，沿航路、航線地帶和民用機(jī)場(chǎng)區(qū)域設(shè)置管制空域包括：高空管制空域、中低空管制空域、進(jìn)近管制空域和機(jī)場(chǎng)管制地帶等。管制范圍從地表到平流層底部，不存在非管制空域。無(wú)論是哪種空域，在該空域內(nèi)飛行的航空器必須接受空中交通管制服務(wù)。我國(guó)大部分民用空域均是用于民用公共航空運(yùn)輸，對(duì)于通用航空飛行沒(méi)有固定空域。

根據(jù)2007年10月國(guó)務(wù)院、中央軍事委員會(huì)修訂的中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則規(guī)定：航路、航線飛行或者轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行的垂直間隔，按照飛行高度層配備。而通航飛行并沒(méi)有固定的航路航線，且高度變化較大，無(wú)法按照飛行高度層飛行。針對(duì)通航飛行的特點(diǎn)，2010年頒布的中央軍委《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》將真高1 000米以下空域劃設(shè)為低空空域，并根據(jù)不同的管理模式將其劃分為管制空域、監(jiān)視空域和報(bào)告空域。2016年《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》將通航空域開(kāi)放范圍由真高1 000米（含）以下擴(kuò)展到真高3 000米以下的區(qū)域。至此，我國(guó)通航空域可用范圍已基本明確。

二、黃河三角洲地區(qū)通航空域資源現(xiàn)狀

黃河三角洲位于山東省境內(nèi)，是黃河在山東省境內(nèi)入海所沖擊的河口三角洲，主要是分布于山東省濱州市和山東省東營(yíng)市境內(nèi)，以墾利縣與寧海為中心軸點(diǎn)，北起套爾河口，南至淄脈河口，是一個(gè)向東撒開(kāi)的扇狀地形，如圖1所示。黃河三角洲地區(qū)通航空域位于上海情報(bào)區(qū)和北京情報(bào)區(qū)的交界處，同時(shí)也是北京高空管制區(qū)和濟(jì)南區(qū)域管制重疊區(qū)域，凈空條件良好，民航運(yùn)輸航線較少。筆者從黃河三角洲地區(qū)內(nèi)的航路空域、進(jìn)近管制空域、塔臺(tái)管制空域、限制區(qū)空域、危險(xiǎn)區(qū)空域和禁區(qū)空域出發(fā)，對(duì)黃河三角洲地區(qū)通航空域資源現(xiàn)狀進(jìn)行分析。

圖1 黃河三角洲地區(qū)示意圖

1.黃河三角洲地區(qū)航路

根據(jù)《中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航空資料匯編》資料，黃河三角洲地區(qū)上空的航路較少，僅有兩條：韓亞大通道W4航路和東營(yíng)機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)航線J34。如圖2所示。

圖2 黃河三角洲地區(qū)航路分布

（1）韓亞大通道 W4航路。W4航路始于上海情報(bào)區(qū)的DONVO點(diǎn)，終于武漢情報(bào)區(qū)的TAMIX點(diǎn)，全長(zhǎng)約491海里，寬度20公里。W4航路貫穿東營(yíng)和濱州兩市，是黃河三角洲地區(qū)的主要航路，NOBUP-DYN段最低航路高度為789米，DYN-REPOL段最低航路高度為1 357米。W4航路主要承擔(dān)了由日韓到中國(guó)內(nèi)陸的部分國(guó)際航線和由東北地區(qū)到其他地區(qū)的國(guó)內(nèi)航線，同時(shí)也用作東營(yíng)機(jī)場(chǎng)和濟(jì)南機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離場(chǎng)航線。

（2）東營(yíng)進(jìn)離場(chǎng)航線J34。J34航線是專用于東營(yíng)機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離場(chǎng)航線，由東營(yíng)機(jī)場(chǎng)向北貫穿東營(yíng)市，全長(zhǎng)60海里，最低航路高度606米。J34航線將黃河三角洲地區(qū)的空域劃分為東西兩部分，承擔(dān)了東營(yíng)機(jī)場(chǎng)北向的進(jìn)離場(chǎng)任務(wù)。

黃河三角洲區(qū)域內(nèi)的兩條航路的最低航路高度均在1 000米以下，對(duì)于以后將通航空域擴(kuò)展到3 000米的高度影響較大。但兩條航路的利用特點(diǎn)比較明顯，飛經(jīng)W4路的航班，大部分處于高空巡航階段，飛行高度基本在6 000米以上。而東營(yíng)機(jī)場(chǎng)航班量較少，且規(guī)律性較強(qiáng)，因此，可根據(jù)兩條航路的運(yùn)行特點(diǎn)制定相應(yīng)的空域利用策略。

2.進(jìn)近管制空域分布

進(jìn)近管制空域通常是指在一個(gè)或者幾個(gè)機(jī)場(chǎng)附近的航路和航線匯合處劃設(shè)的、便于進(jìn)場(chǎng)及離場(chǎng)航空器飛行的管制空域。進(jìn)近管制空域的垂直范圍通常在6 000米（含）以下最低高度層以上；水平范圍通常在半徑50公里或者走廊進(jìn)出口以內(nèi)的除機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制區(qū)以外的空間。

黃河三角洲地區(qū)僅有兩個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，大高機(jī)場(chǎng)為通用機(jī)場(chǎng)，不執(zhí)行民航運(yùn)輸任務(wù)。其中，東營(yíng)機(jī)場(chǎng)為民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，同時(shí)也作為通用機(jī)場(chǎng)使用。東營(yíng)機(jī)場(chǎng)因其規(guī)模較小，所以并沒(méi)有單獨(dú)劃設(shè)進(jìn)近管制空域，航空器的進(jìn)離場(chǎng)均由塔臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一管制。東營(yíng)機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制區(qū)范圍較小，水平范圍為以東營(yíng)機(jī)場(chǎng)VOR/DME為中心，半徑37公里以內(nèi)；垂直高度上限為標(biāo)準(zhǔn)海壓3 600米。由此可見(jiàn)，東營(yíng)機(jī)場(chǎng)對(duì)于低空空域影響較小。

此輪談判充分發(fā)揮了基本醫(yī)療保險(xiǎn)集團(tuán)購(gòu)買(mǎi)功能，明顯提高了醫(yī)保用藥保障水平，降低了患者用藥負(fù)擔(dān)，控制了醫(yī)?；鹬С?，實(shí)現(xiàn)了參保人、醫(yī)保、企業(yè)“三贏”的目標(biāo)?，F(xiàn)在患者已逐步能買(mǎi)到降價(jià)后的抗癌藥。

此外，濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)雖不在黃河三角洲地區(qū)，但因其機(jī)場(chǎng)規(guī)模較大，航班量較大，故濟(jì)南進(jìn)近管制區(qū)占據(jù)了黃河三角洲地區(qū)較大部分的低空空域。對(duì)于黃河三角洲地區(qū)低空空域的開(kāi)放影響較大。如圖3所示。

圖3 濟(jì)南進(jìn)近管制空域

3.特殊空域分布

特殊空域包括空中限制區(qū)，危險(xiǎn)區(qū)和禁區(qū)。這些區(qū)域是空軍管制較為嚴(yán)格的空域類型，沒(méi)有特殊許可任何航空器不得進(jìn)入。黃河三角洲地區(qū)雖然特殊空域類型僅有兩個(gè)限制區(qū)（北京飛行情報(bào)區(qū)第13號(hào)和第15號(hào)限制區(qū)），但其分布范圍較廣。限制區(qū)與危險(xiǎn)區(qū)和禁區(qū)不同，可用時(shí)段相對(duì)較多，申請(qǐng)程序相對(duì)簡(jiǎn)單，將可作為黃河三角洲地區(qū)低空空域開(kāi)放的重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)對(duì)象。如圖4所示。

圖4 黃河三角地區(qū)限制空域

4.黃河三角洲地區(qū)可用低空空域

黃河三角洲地區(qū)的運(yùn)行主要是以濱州大高機(jī)場(chǎng)和東營(yíng)勝利機(jī)場(chǎng)為基地展開(kāi)。如圖5所示。

圖5 黃河三角地區(qū)通航可用空域現(xiàn)狀

濱州大高機(jī)場(chǎng)位于濱州市沾化區(qū)境內(nèi)，距離市中心22公里，處在北京至濟(jì)南、濟(jì)南至青島、北京至青島三角形民用空中航線的中心空白地帶，周?chē)?0公里范圍內(nèi)無(wú)高壓線路和高大建筑物，凈空條件好。因此，通航運(yùn)行開(kāi)始時(shí)間較早，初步形成了以大高機(jī)場(chǎng)為中心8個(gè)相對(duì)獨(dú)立的活動(dòng)空域。其中，4個(gè)空域均在限制區(qū)內(nèi)，另外4個(gè)分布在W4航路兩側(cè)。限制區(qū)內(nèi)的空域受限較為明顯，需要提前與軍方進(jìn)行溝通。分布在W4航路兩側(cè)的空域，使用自由度較大，只需向濟(jì)南進(jìn)近提交飛行計(jì)劃，即可使用，由大高機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)管制。

東營(yíng)勝利機(jī)場(chǎng)東營(yíng)市中心城東北13公里處，機(jī)場(chǎng)凈空條件好，是黃河三角洲唯一一處民用機(jī)場(chǎng)，平均每天30個(gè)進(jìn)離場(chǎng)航班，航班量相對(duì)較小。因其良好的凈空條件，和較小的航班密度，因此，東營(yíng)機(jī)場(chǎng)同時(shí)發(fā)揮了通用機(jī)場(chǎng)和試飛機(jī)場(chǎng)的作用。由于東營(yíng)機(jī)場(chǎng)存在民航航班的起降，通用航空器的活動(dòng)范圍受到較大限制，以東營(yíng)機(jī)場(chǎng)為中心形成了7個(gè)分散獨(dú)立的通航使用空域，無(wú)法連成一片，空域范圍相對(duì)較小。

三、黃河三角洲地區(qū)空中交通態(tài)勢(shì)分析

針對(duì)黃河三角洲地空中交通態(tài)勢(shì)，主要利用ADS-B采集的航班數(shù)據(jù)以及航班時(shí)刻表對(duì)J34航路和W4航路的空中交通流量及其時(shí)間分布進(jìn)行分析。

1.J34航路空中交通態(tài)勢(shì)分析

J34航路主要承擔(dān)東營(yíng)機(jī)場(chǎng)北向的進(jìn)離場(chǎng)，可利用東營(yíng)機(jī)場(chǎng)冬/夏航季航班時(shí)刻表以及ADS-B數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。以2018年11月1日為例，東營(yíng)機(jī)場(chǎng)全天共有16架次的航班進(jìn)場(chǎng)或離場(chǎng)，其中使用J34航路離場(chǎng)的航班僅有3個(gè)架次，且均為離場(chǎng)航班，目的地為京津兩地，其航班的時(shí)段分布如圖6所示。

圖6 J34航路進(jìn)/離場(chǎng)航班分布

從圖6可以看出，這3個(gè)航班主要分布在11：00—11：59，17：00—17：59和22：00—22：59等3個(gè)時(shí)段，時(shí)間分布較為零散。所以，J34航路對(duì)于黃河三角洲地區(qū)通航空域的利用影響較小，可以忽略不計(jì)。

2.W4航路空中交通態(tài)勢(shì)分析

W4航路主要承擔(dān)了由日韓到中國(guó)內(nèi)陸的部分國(guó)際航線和由東北地區(qū)到國(guó)內(nèi)其他地區(qū)的國(guó)內(nèi)航線，同時(shí)也用作東營(yíng)機(jī)場(chǎng)和濟(jì)南機(jī)場(chǎng)的進(jìn)離場(chǎng)航線，因此，W4航路空中交通流量較大。

利用ADS-B對(duì)11月1日W4航路當(dāng)天的航班數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，W4航路共承擔(dān)了144架次的航班任務(wù)，其時(shí)段分布范圍較廣（如圖7a所示）。

圖7 W 4航路空中交通態(tài)勢(shì)

通過(guò)圖7a可以看出，白天飛經(jīng)W4航路的航班較多，且分布在各個(gè)時(shí)段，故航路較為繁忙；而圖7b反映了W4航路上的航班類型，65%的航班為巡航航班，25%的航班為濟(jì)南進(jìn)/離場(chǎng)航班，10%為東營(yíng)進(jìn)離場(chǎng)航班；從圖7d中可以看出，巡航航班的巡航高度均在15 000英尺以上，對(duì)于通航空域的使用影響較?。欢鴱膱D7c中看出，由于W4承擔(dān)了東營(yíng)機(jī)場(chǎng)南向以及濟(jì)南機(jī)場(chǎng)東向航班的進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)，因此，這一部分航班在W4航路中的高度較低，對(duì)于低空空域的使用影響較為嚴(yán)重。但由于該部分航班在空間以及時(shí)間分布上存在一定的規(guī)律性，可以通過(guò)大量的數(shù)據(jù)挖掘，構(gòu)建相應(yīng)的模型對(duì)可用低空空域進(jìn)行規(guī)劃。

四、總結(jié)

從空域結(jié)構(gòu)和空中交通流兩個(gè)方面對(duì)黃河三角洲地區(qū)的通航空域進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)該地區(qū)民航運(yùn)輸航線結(jié)構(gòu)單一，僅有W4和J34兩條航路，存在濟(jì)南和東營(yíng)兩個(gè)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，兩個(gè)限制空域，7個(gè)分散的通航可用空域。由于黃河三角洲地區(qū)空域的開(kāi)放程度主要受W4和J34航路的影響，筆者利用ADS-B采集的航班數(shù)據(jù)對(duì)兩條航路進(jìn)行了分析。分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有J34航路僅承擔(dān)了東營(yíng)機(jī)場(chǎng)北向的航班進(jìn)/離場(chǎng)任務(wù)，故其航班量較少，對(duì)于低空空域的使用影響較??；W4航路為我國(guó)重要國(guó)際航線，同時(shí)承擔(dān)了濟(jì)南機(jī)場(chǎng)和東營(yíng)機(jī)場(chǎng)的進(jìn)/離場(chǎng)航線，其航班量較大，且進(jìn)場(chǎng)與離場(chǎng)航班的飛行高度較低，對(duì)該地區(qū)低空空域的影響較為嚴(yán)重，因此下一步將重點(diǎn)針對(duì) W4航路的航路特點(diǎn)進(jìn)行分析，建立基于航路特點(diǎn)的通用航空低空空域規(guī)劃模型。