黃石大冶湖生態(tài)新區(qū)核心區(qū)骨干道路跨山南鐵路分析

□ 彭昌溆 易 丹

黃石大冶湖生態(tài)新區(qū)（以下簡(jiǎn)稱“新區(qū)”）北靠黃石市區(qū)，西鄰大冶城區(qū)，南距陽(yáng)新縣20公里，位于黃石、大冶、陽(yáng)新三地交界處，是黃石轉(zhuǎn)型發(fā)展的重大戰(zhàn)略新區(qū)。山南鐵路位于新區(qū)內(nèi)部，主要以地面線路的形式從新區(qū)內(nèi)部東西向橫跨新區(qū)全境，是服務(wù)于黃石地方的貨運(yùn)鐵路，正線全長(zhǎng)29.35公里，為地方I級(jí)鐵路，目前主要為西塞電廠服務(wù)，每日開行少量的貨運(yùn)列車。山南鐵路即將進(jìn)行適應(yīng)性改造，鐵路貨運(yùn)通行能力將獲得進(jìn)一步提升，未來(lái)黃石新港港口、西塞電廠和新冶鋼集團(tuán)的鐵路貨運(yùn)需求將全部由山南鐵路承擔(dān)，鐵路每日開行列車對(duì)數(shù)將進(jìn)一步增加。

山南鐵路將新區(qū)一分為二，同時(shí)將新區(qū)核心區(qū)與新區(qū)北部區(qū)域、黃石主城區(qū)相分隔。新區(qū)核心區(qū)是湖北黃石園博園所在地，也是新區(qū)的重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域，目前核心區(qū)的建設(shè)正如火如荼的開展，南北向交通出行日益增長(zhǎng)。山南鐵路對(duì)新區(qū)核心區(qū)的分割和阻攔，導(dǎo)致核心區(qū)跨山南鐵路的南北向交通聯(lián)系問(wèn)題越來(lái)越突出，交通安全隱患也日益加重。核心區(qū)位于山南鐵路沿線的南北向道路眾多，在山南鐵路短期之內(nèi)尚無(wú)遷移計(jì)劃的背景下，為保障新區(qū)核心區(qū)的開發(fā)建設(shè)和未來(lái)發(fā)展，綜合考慮鐵路運(yùn)營(yíng)、交通安全、交通通行效率、改造成本、景觀環(huán)境等因素，應(yīng)考慮研究部分核心區(qū)骨干道路以上跨或下穿的形式跨越山南鐵路，從而滿足核心區(qū)的南北向交通出行需求。

一、現(xiàn)狀介紹

新區(qū)與黃石主城區(qū)地理上被黃荊山所阻隔，新區(qū)核心區(qū)現(xiàn)狀主要通過(guò)談山隧道、金山隧道和黃金山隧道與黃石主城區(qū)相連。核心區(qū)及周邊鄰近區(qū)域目前已經(jīng)建成的道路主要有：奧體大道、烏泥灘路、大棋路、鵬程大道、王圣路、金山大道、鐘山大道、寶山路、圣水路、筆架山路、圣明路、百花路、林家莊路、馬垅畈路、慶洪路、園博大道、體育西路等道路。其中，大棋路（新區(qū)核心區(qū)路段）為與山南鐵路大致平行的東西向道路，位于鐵路北側(cè)，全線走向較為貼近鐵路；寶山路、圣水路、筆架山路、圣明路、百花路、林家莊路、馬垅畈路、慶洪路、園博大道（與慶紅路南北向相接）等10多條道路為位于山南鐵路邊緣的南北向干道，與大棋路和山南鐵路整體上呈垂直相交態(tài)勢(shì)。

以上核心區(qū)10多條南北向現(xiàn)狀干道均與大棋路相交，其中寶山路與山南鐵路平交，圣明路和園博大道以上跨的形式與山南鐵路立體交叉，其余道路均受山南鐵路阻隔止于山南鐵路北側(cè)，與大棋路平交。面對(duì)新區(qū)核心區(qū)大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)，現(xiàn)有的寶山路、圣明路和園博大道難以滿足未來(lái)核心區(qū)南北向交通出行，主干路寶山路與山南鐵路平交口也對(duì)山南鐵路未來(lái)的列車運(yùn)營(yíng)造成極大的安全隱患。

二、解決思路

1.摸清道路現(xiàn)狀情況

綜合考慮現(xiàn)狀道路和規(guī)劃路網(wǎng)，研究確定核心區(qū)及周邊鄰近區(qū)域的未來(lái)道路網(wǎng)，尤其是南北向道路網(wǎng)及其各自承擔(dān)的交通功能。調(diào)查道路現(xiàn)狀時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)調(diào)查道路等級(jí)、紅線寬度、橫斷面形式、車道數(shù)、設(shè)計(jì)車速、路段起止點(diǎn)、主要交叉口等信息。研究規(guī)劃路網(wǎng)應(yīng)主要依據(jù)黃石大冶湖生態(tài)新區(qū)總體規(guī)劃、黃石大冶湖生態(tài)新區(qū)核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃等上位規(guī)劃。

2.進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)

擬選出交通出行需求較大的南北向通道，作為研究跨山南鐵路骨干道路的備選方案。交通量預(yù)測(cè)應(yīng)采用四階段法，即包括交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配的四階段預(yù)測(cè)模式。針對(duì)新區(qū)尚有較多地塊和基礎(chǔ)設(shè)施處于待開發(fā)建設(shè)的特點(diǎn)，建立預(yù)測(cè)模型時(shí)，除應(yīng)考慮道路交通量、土地利用情況等現(xiàn)狀因素外，還應(yīng)更多的考慮規(guī)劃路網(wǎng)、產(chǎn)業(yè)布局、用地規(guī)劃和新區(qū)外圍的交通吸引、產(chǎn)生源等多種影響因素，科學(xué)建立預(yù)測(cè)模型，合理預(yù)測(cè)交通需求。

3.設(shè)計(jì)比選方案

基于擬選的跨山南鐵路骨干道路備選方案，再結(jié)合現(xiàn)狀條件、道路功能、相關(guān)規(guī)劃、區(qū)域發(fā)展等因素進(jìn)行比選，從備選方案中確定跨山南鐵路的骨干道路。在比選方案時(shí)，應(yīng)遵循以下原則。

（1）與現(xiàn)狀道路和用地情況相匹配。避免確定的跨山南鐵路道路與現(xiàn)狀影響因素相沖突，確保規(guī)劃方案的可實(shí)施性。

（2）盡可能利用現(xiàn)有跨山南鐵路通道。對(duì)于備選方案中已建成的跨山南鐵路道路（上跨或下穿的形式），應(yīng)盡可能全部納入跨山南鐵路骨干道路確定方案。

（3）與區(qū)域總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。應(yīng)著眼于黃石市總體規(guī)劃、大冶湖生態(tài)新區(qū)總體規(guī)劃的層面，統(tǒng)籌考慮核心區(qū)路網(wǎng)與上位規(guī)劃中的規(guī)劃路網(wǎng)體系相對(duì)接，選擇的跨山南鐵路道路應(yīng)考慮至少有一部分通道能夠有效滿足核心區(qū)與黃石城區(qū)、黃金山開發(fā)區(qū)等之間交通出行需求。

（4）與新區(qū)核心區(qū)空間結(jié)構(gòu)和功能相協(xié)調(diào)。依據(jù)相關(guān)規(guī)劃，核心區(qū)將構(gòu)筑金融島、政務(wù)軸、交通核、三大綠色社區(qū)等9個(gè)特色功能片區(qū)，規(guī)劃建設(shè)國(guó)際會(huì)展中心、歌劇院、奧體中心、酒店式公寓和大型城市商業(yè)綜合體等設(shè)施。選擇的跨山南鐵路道路應(yīng)能夠輻射核心區(qū)內(nèi)重要的功能板塊和設(shè)施，有效地滿足核心區(qū)的南北向交通出行需求。

4.確定交叉跨越形式

研究確定每條跨山南鐵路骨干道路的交叉跨越形式，應(yīng)考慮以下因素。

（1）應(yīng)符合城市總體規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃等上位規(guī)劃的要求，避免與上位規(guī)劃的相關(guān)規(guī)定相沖突。

（2）工程方案應(yīng)滿足《城市道路交通設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》等道路相關(guān)規(guī)范和鐵路工程的相關(guān)規(guī)范要求。

（3）交叉口的各種凈空、視距、警告、提示標(biāo)志等的設(shè)置應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行的《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求。

（4）應(yīng)考慮地形地貌、土地開發(fā)、道路、鐵路、排水、高壓輸電線等影響因素，確保工程方案的可操作性，同時(shí)還應(yīng)考慮工程方案對(duì)附近的建筑、產(chǎn)業(yè)可能帶來(lái)的有利或不利影響。

（5）在有條件的情況下，要考慮與緊鄰山南鐵路的大棋路的交通轉(zhuǎn)換匝道設(shè)置，盡可能避免因?yàn)樵O(shè)置了跨山南鐵路通道而導(dǎo)致原道路與大棋路無(wú)法進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換的情況。

（6）應(yīng)考慮不同方案對(duì)應(yīng)的建設(shè)成本，同時(shí)還應(yīng)考慮工程方案對(duì)環(huán)境和景觀的不利影響。

三、建議方案

基于上述研究思路和分析過(guò)程，綜合考慮多種因素，建議寶山路、水圣路、圣明路、百花路、慶洪路（園博大道）等5條干路作為新區(qū)核心區(qū)跨山南鐵路的骨干道路，如圖1所示，密度約為2公里/處。

圖1 核心區(qū)5條跨鐵路骨干道路所在位置建議方案示意圖

5條道路中，寶山路和圣明路是可以直接通往黃石主城區(qū)的主干道，是五處通道中最為重要的兩條跨區(qū)道路；慶洪路位于圣明路與月亮山隧道之間，與兩條道路的距離均為4公里左右，是核心區(qū)內(nèi)較為重要的縱向通道；百花路和水圣路則為核心區(qū)內(nèi)為滿足內(nèi)部交通出行而設(shè)置的加密通道。5條道路跨山南鐵路骨干道路的具體交叉跨越形式建議如下。

（1）山南鐵路平交寶山路的位置距離寶山路-大棋路平交口約275米，從地理?xiàng)l件和工程實(shí)施可行性上來(lái)看，采取上跨或下穿山南鐵路的形式均可行；從造價(jià)、環(huán)境景觀和對(duì)山南鐵路運(yùn)營(yíng)的影響來(lái)看，下穿方案更優(yōu)。但下穿方案在排水方面有一定缺陷，建成投入使用后需考慮安裝排水設(shè)施，增加運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本。經(jīng)對(duì)以上分析因素進(jìn)行綜合比選，推薦寶山路以下穿的形式穿越山南鐵路。如圖2所示。

（2）水圣路-大棋路現(xiàn)狀交叉口位于山南鐵路北側(cè)，距離鐵路約200米，鐵路高程高于平交口標(biāo)高約1.5米。水圣路與山南鐵路的規(guī)劃交叉位置附近地勢(shì)較為平緩，鐵路標(biāo)高大約為23.8米?？紤]到水圣路所在位置標(biāo)高較低，而大冶湖設(shè)計(jì)水位、雨水規(guī)劃水位均較高，下穿方案在排水方面有較大的缺陷，實(shí)施存在較大的難度，即使實(shí)施，后期運(yùn)營(yíng)管理和排水費(fèi)用也較高。故推薦水圣路上跨山南鐵路方案，如圖3所示。該方案可實(shí)施性較強(qiáng)，但存在工程規(guī)模較大，造價(jià)相對(duì)較高的缺點(diǎn)。同時(shí)，還建議將水圣路與大棋路平交中心抬高6米左右，并且對(duì)大棋路縱面進(jìn)行調(diào)整，改造長(zhǎng)度東西各需200米左右。水圣路南段通過(guò)橋梁上跨鐵路然后與大棋路平交，平交北側(cè)的水圣路約200米范圍內(nèi)也需進(jìn)行提高標(biāo)高處理。

圖3 水圣路跨鐵路建議方案示意圖

（3）圣明路和慶洪路（園博大道）現(xiàn)狀以上跨形式跨越山南鐵路，建議繼續(xù)保留，作為新區(qū)核心區(qū)跨山南鐵路骨干道路的重要組成。

（4）百花路南側(cè)盡端緊鄰山南鐵路北側(cè)，與大棋路相交，百花路-大棋路的交叉口距離山南鐵路約57米，鐵路高程高于平交口標(biāo)高約1.6米?？紤]到交叉口距鐵路很近，標(biāo)高也較低，若百花路采取下穿山南鐵路的形式，為滿足下穿通道的坡度要求，工程方案需同時(shí)下穿大棋路和鐵路，工程規(guī)模很大，造價(jià)也很高，另外下穿通道排水問(wèn)題也難以解決。而采用上跨的形式則可以較好地解決這些問(wèn)題，但也存在百花路南側(cè)無(wú)法直接與大棋路進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換的不足。綜合考慮上述因素，推薦百花路以上跨的形式跨越山南鐵路，如圖4所示。建議只設(shè)置一座跨鐵路橋，同時(shí)跨越山南鐵路和大棋路，不設(shè)置完全互通式立交，百花路北側(cè)與大棋路通過(guò)地面層輔道完成交通轉(zhuǎn)換，百花路南側(cè)在跨越大棋路之后，需通過(guò)大棋路北側(cè)路網(wǎng)繞行至大棋路。

圖4 百花路跨鐵路建議方案示意圖

四、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)新區(qū)核心區(qū)內(nèi)山南鐵路、周邊路網(wǎng)以及土地利用等因素的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況進(jìn)行分析，提出了包括交通量預(yù)測(cè)、擬定跨山南鐵路骨干道路備選方案、確定跨山南鐵路骨干道路、確定每條跨山南鐵路骨干道路的交叉跨越形式等步驟的解決思路，以及跨山南鐵路骨干道路的具體建議方案。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城鎮(zhèn)建設(shè)范圍的不斷擴(kuò)大，較多位于城郊的既有運(yùn)營(yíng)鐵路被劃入了城鎮(zhèn)新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)范圍內(nèi)，對(duì)新區(qū)的開發(fā)建設(shè)造成了不同程度的分割和不利影響。在許多既有運(yùn)營(yíng)鐵路短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)遷移的背景下，該研究思路可為跨鐵路道路的研究提供參考和借鑒。