互聯(lián)網(wǎng)金融平臺下的港口融資新模式

楊　帆

（福建省港航建設(shè)發(fā)展有限公司福建福州350001）

互聯(lián)網(wǎng)金融平臺下的港口融資新模式

楊帆

（福建省港航建設(shè)發(fā)展有限公司福建福州350001）

“一帶一路”戰(zhàn)略的提出與實施，勢必推動大量港口項目建設(shè)，依靠傳統(tǒng)的融資方式已經(jīng)難以滿足如此龐大的建設(shè)需求。本文以互聯(lián)網(wǎng)金融為媒介提出一種新的港口融資模式，為大型港口投資集團提出了具有可操作性的投融資流程，為社會資本投資港口領(lǐng)域提供新方式。

PPP；互聯(lián)網(wǎng)金融；港口

目前我國港口主要投融資模式包括國家專項資金、資金自籌、銀行貸款、企業(yè)投資等，其中國家和交通部專項資金約占總投入的8%，剩余部分主要由地方、企業(yè)和銀行貸款籌措。近年來，由于各級、各地方政府的債務(wù)問題，導致建設(shè)資金短缺，項目進度推進緩慢，這已經(jīng)直接影響到了國家港口戰(zhàn)略的布局。

為化解地方政府債務(wù)風險，解決港口工程融資難的問題，國家大力推進政府和社會資本合作（PPP）模式。但PPP項目總體簽約率并不高，項目落地難，這與港口工程PPP運作模式的運作缺陷和過高的投資門檻不無關(guān)系。首先，現(xiàn)行的PPP合同為行政合同而不是民事合同，公私雙方地位不平等，在生產(chǎn)經(jīng)營活動過程中，民間資本缺乏應(yīng)有的話語權(quán)，而PPP項目的手續(xù)繁瑣，政府的履約時間較長，往往會出現(xiàn)違約的情形。其次，港口項目的資金投入很高，投資門檻動輒千萬，具備如此體量社會資本的企業(yè)數(shù)量并不多，并且港口項目周期普遍達到20年以上，長期而密集的投資增加了資本風險，一旦項目開工，在較長時間投資人難以進行集中撤資。這些問題引發(fā)了社會資本對資金回報前景的擔憂，直接導致了港口工程融資難的現(xiàn)狀。

一、模式提出的背景

引入社會資本進入港口產(chǎn)業(yè)是緩解當下港口建設(shè)壓力的必然選擇，而募集資金的途徑對于吸引社會投資的成功與否十分重要?；ヂ?lián)網(wǎng)金融模式由于其融資成本低、效率高、覆蓋廣、發(fā)展快，可以較好的解決港口工程投融資群體小、融資效率低、發(fā)展緩慢的問題。但互聯(lián)網(wǎng)金融行業(yè)總體水平良莠不齊，監(jiān)管薄弱，存在大量的非法吸收公眾存款的假平臺。而港口建設(shè)需要政府層層審批，不存在非法集資的風險，這能夠有效解決互聯(lián)網(wǎng)金融監(jiān)管弱、風險高的缺陷。兩種模式存在一定的互補性，因此以互聯(lián)網(wǎng)金融作為港口融資的渠道具備一定可行性，但操作方式不能走傳統(tǒng)PPP模式的老路。由于PPP模式要求民營機構(gòu)與政府聯(lián)合成立具備特許經(jīng)營權(quán)的特許經(jīng)營公司，而互聯(lián)網(wǎng)金融的投資群太太廣會導致股權(quán)過于分散，現(xiàn)有的PPP和互聯(lián)網(wǎng)金融法律并不支持。而且互聯(lián)網(wǎng)金融投資群體普遍不具備金融、水運等相關(guān)專業(yè)知識，無法在港口項目的選擇以及相關(guān)的招投標環(huán)節(jié)做出專業(yè)的判斷，也無法在港口建設(shè)運營階段進行成熟規(guī)范的運作，容易導致建設(shè)、運營效率低下。因此社會資本進入港口領(lǐng)域投資時，應(yīng)當選定一個合作對象，在港口投資中提供相應(yīng)的幫助。

中國有大量專業(yè)的港口投資集團，直接對港口、碼頭等相關(guān)產(chǎn)業(yè)進行投資。這類企業(yè)多具有國資背景，具有資金和信譽保障。港口投資涉及的專業(yè)面廣、利益方多、事務(wù)雜，并且一些地方政府在挑選合作對象時，往往傾向于國有企業(yè)，對于民企和外企設(shè)置較多準入門檻。因此國有港口投資集團是社會資本的合作的理想伙伴。社會資本依托港投公司專業(yè)的港航人才、成熟的制度體系、優(yōu)質(zhì)的人脈資源，彌補自身背景和專業(yè)能力不足的問題。港投企業(yè)通過引入社會資本，既緩解了集團的資金壓力，又響應(yīng)了國家盤活民間資本以及混合所有制改革號召，實現(xiàn)了互利雙贏。

基于以上分析，本文提出了基于大型國有港口投資集團的新型港口投融資模式：港口投資集團根據(jù)項目實際資金需求，通過出讓自己在項目公司股份的方式，向小微企業(yè)及個人為主的社會投資人募集港口所需的長、短期資金。由于投資人基數(shù)大、本金多為閑散資金，該模式既能夠分攤港口項目風險，又能夠通過共同持股的方式，保障社會投資人權(quán)益，為企業(yè)提供來自社會的監(jiān)督。

二、運作模式

作為一種新型的港口融資模式，該模式的核心就是建立一個專業(yè)的港口互聯(lián)網(wǎng)金融平臺，這個平臺直接承擔著發(fā)布金融產(chǎn)品、募集投資資金、發(fā)布工程動態(tài)信息等關(guān)鍵作用。通過眾籌融資為港口工程的股權(quán)募集資金，或是以類似于P2P的借貸方式向社會投資人募集建設(shè)貸款。

1.發(fā)行金融產(chǎn)品

我國港口具有投資價值的主要為經(jīng)營性工程設(shè)施，如生產(chǎn)性碼頭泊位、倉庫、堆場等。依照目前銀行及互聯(lián)網(wǎng)貸款類定期理財產(chǎn)品收益率，具有吸引民間資本能力的年化收益率應(yīng)達到5.5%以上，而港口行業(yè)的基準收益率收益率應(yīng)達到8%，具備良好的投資吸引力。

對于經(jīng)營性泊位，可以發(fā)行的合理收益產(chǎn)品有兩種，第一種是建設(shè)貸款類產(chǎn)品，第二種是港口股權(quán)類產(chǎn)品。對于第一種產(chǎn)品，目前基礎(chǔ)建設(shè)貸款的平均年化利率在6%-7%之間，按年還本付息，總體回報穩(wěn)定，風險低。第二種產(chǎn)品的投資對象為待建港口的股權(quán)，通過持有港口的長期股權(quán)，獲得港口在經(jīng)營中產(chǎn)生的分紅。這種模式的投資收益與港口經(jīng)營情況直接掛鉤，風險較貸款類產(chǎn)品高，同時收益也更高。

港投集團牽頭完成完成港口工程可行性研究報告、審批文件和招標文件后，根據(jù)工程實際情況確定應(yīng)募集民間資本的額度，并在平臺發(fā)布具有可靠預(yù)期收益的金融產(chǎn)品。投資者認可投資項目后，通過第三方的支付系統(tǒng)進行資金支付，客戶資金由符合條件的金融機構(gòu)存管。若產(chǎn)品發(fā)布后未達到預(yù)期募集額度，企業(yè)應(yīng)具備承擔該部分資金的能力，以保證項目能夠順利開工。

2.投資資金的使用

在完成對社會資本融資后，港投集團將網(wǎng)上募集的資金按照投資人意向分為股權(quán)投資類和建設(shè)貸款類。對于股權(quán)投資意向資金，在國有港投公司確定項目公司的注冊資本金的投資計劃后，將集團持有的項目公司股份按照募集資金的額度出售給互聯(lián)網(wǎng)金融投資者，與社會資本共同持有項目公司的股份，形成利益共同體。對于貸款類產(chǎn)品，按照基礎(chǔ)建設(shè)類貸款還款方式向投資人按年還本付息。

項目公司注冊資本金繳納完畢后，作為建設(shè)方的國有港投集團負責牽頭協(xié)調(diào)各方利益、全程負責港口工程的建設(shè)。從初步設(shè)計階段開始，及時發(fā)布項目動態(tài)信息，對投資者的疑問進行解答，履行建設(shè)單位應(yīng)盡的職責直至項目建設(shè)結(jié)束。

3.資本回報及退出方式

在項目竣工后，通過政府有關(guān)部門驗收后開始運營。在碼頭經(jīng)營期內(nèi)，項目公司根據(jù)投資者購買的產(chǎn)品類型，通過分紅或還本付息的方式向投資者支付相應(yīng)的投資回報。

但是，對于大部分港口項目，項目投資回收期一般能達到十年，而運營期則可能達到數(shù)十年。這樣的項目周期對于大部分的投資者而言過于漫長，因此想要獲得社會資本的青睞就需要為港口互聯(lián)網(wǎng)金融模式設(shè)立合理的退出機制。

根據(jù)港口工程實際情況，該模式可以采用以下幾種資本退出方式：

（1）股權(quán)回購或轉(zhuǎn)讓：在一定的年限后，政府、港投企業(yè)對投資者手上的股權(quán)進行回購，或?qū)⒗贤顿Y者手中股權(quán)或債券轉(zhuǎn)移給新投資者。

（2）資本證券化：在項目運營成熟后，通過將項目公司的資產(chǎn)上市或是進行資產(chǎn)注入，獲得投資收益，實現(xiàn)投資的退出。

三、模式的優(yōu)勢

1.捆綁公私利益，提振資本信心

目前很多基層政府舍不得把含金量高、收益率高的“好項目”拿出來，只拿出回報率低的港口工程來應(yīng)付社會投資者。并且很多地方政府在港口開發(fā)合作上會傾向于國有企業(yè)，這都大大打擊了投資者的信心。而通過這一模式，以共同持股的方式，捆綁公私間的利益。港口投資集團利用企業(yè)的人脈、專業(yè)等優(yōu)勢獲得優(yōu)質(zhì)的港口資源，確保投資回報，對政府的違約行為能夠起到有力的約束作用，從而降低政府違約的風險，提升社會投資者的信任度。

由于社會資本對資金的投資效率更為敏感，這就對國有港口投資企業(yè)的費用、工期等指標提出了更高的要求，能夠提升國有企業(yè)的工作效率，為項目建設(shè)提供更透明的監(jiān)督。

2.規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)金融行業(yè)

“港口+互聯(lián)網(wǎng)金融”模式的投資標的為港口工程，需要通過政府部門層層審批，保證了項目的真實性。優(yōu)質(zhì)國有港口投資企業(yè)擁有優(yōu)良的信譽及充足的資金，從根源上杜絕了平臺跑路、資金自融等風險，相比于目前互聯(lián)網(wǎng)金融的P2P、股權(quán)眾籌安全性顯著提高。除此之外，港口互聯(lián)網(wǎng)金融平臺具有信息的透明等服務(wù)優(yōu)勢，能夠提供人性化的理財方案，實現(xiàn)相關(guān)信息全程上網(wǎng)、新媒體實時推送項目動態(tài)的服務(wù)，同時以熱線、留言等方式實時解答投資者疑問，能夠讓投資者獲得更好的投資體驗。

3.投融資便捷，回報吸引力大

港口行業(yè)的投資回報比較可觀，行業(yè)基準收益率為8%，優(yōu)質(zhì)的港口項目的投資收益可以達到15%以上，相比起目前P2P類5%-7%的年化收益有著極大的優(yōu)勢。而且國家正大力推進資本證券化業(yè)務(wù)，一旦項目公司資產(chǎn)能夠上市，將為投資者帶來巨大的回報，這樣的前景能夠獲得社會資本的青睞。

相比于傳統(tǒng)的港口從銀行的間接融資融資模式，港口投資企業(yè)通過港口通互聯(lián)網(wǎng)金融平臺直接向投資人進行融資，減少了很多的中間環(huán)節(jié)，大大地提升了融資的效率。社會投資人的投資流程也大幅簡化，無需辦理復雜的申請手續(xù)，直接通過平臺就可以對港口進行投資，會給投資人提供比傳統(tǒng)的銀行理財高得多的回報。

4.分散投資風險，降低投資門檻

由于互聯(lián)網(wǎng)金融投資人數(shù)眾多，人均投資額較低，在項目初期就可以實現(xiàn)良好的風險分配，有效降低了集中撤資的風險。以往社會資本想要進入港口領(lǐng)域進行建設(shè)，都要至少具備千萬級別的資金量，而具備這樣體量的投資者并不多，這就導致社會資金并不能夠充分的進入港口產(chǎn)業(yè)的投資。而這一模式擴大了投資群體，大大降低了投資者的資金門檻，讓社會閑置資金也能進入港口領(lǐng)域進行投資，在有效發(fā)揮資金余熱的同時也緩解了政府的債務(wù)壓力。

四、模式存在的問題和意見

1.優(yōu)質(zhì)港口不愿出讓控股權(quán)

由于民間資本的介入，港口的股權(quán)結(jié)構(gòu)將發(fā)生改變，這就涉及了多方利益間的博弈。對于某些優(yōu)質(zhì)的港口項目，地方政府可能不會輕易的對外進行引資，存在“肥水不流外人田”的思想。而且民間資本持有港投企業(yè)的股份后，對港口的股權(quán)結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生直接的影響。其他股東是否能夠港口股權(quán)的變動是一個未知數(shù)，會帶來一系列更多矛盾與爭端。這就需要政府有關(guān)部門牽頭協(xié)調(diào)各方利益，以大局為重，放寬視野，積極響應(yīng)中央混合所有制的改革路線，為民間資本的介入提供一個友好的環(huán)境。

2.相關(guān)金融法律不完善

2015年，央行制定出臺了《關(guān)于促進互聯(lián)網(wǎng)金融健康發(fā)展的指導意見》，提出了一系列鼓勵創(chuàng)新、支持互聯(lián)網(wǎng)金融穩(wěn)步發(fā)展的政策措施。但目前有關(guān)互聯(lián)網(wǎng)金融眾籌的法律仍存在較大空缺，如港口通過互聯(lián)網(wǎng)進行股權(quán)眾籌時，沒有相關(guān)的法律法規(guī)確定同一投資者募集資金的上限；在轉(zhuǎn)讓港投企業(yè)使用股權(quán)基金買入項目公司股份時，也存在若干法律、監(jiān)管問題。這就需要金融部門進一步更新陳舊的立法理念，樹立科學立法理念，盡快健全完善互聯(lián)網(wǎng)金融創(chuàng)新發(fā)展的法律體系。

3.監(jiān)管力度不到位

目前地方政府債務(wù)問題嚴重，很多地方政府有打著PPP的旗號圈錢的想法，地方有可能對一些盈利前景較差的港口項目進行包裝，通過與港口投資企業(yè)之間的利益輸送，共同拿劣質(zhì)的港口工程忽悠投資者，這將嚴重損害投資者的信心和回報。未防止此類現(xiàn)象的出現(xiàn)，需要上級政府提供更加嚴格的監(jiān)管，建立地方政府的的PPP信用評級，將PPP履約情況納入地方政府行政績效考核，并通過建立項目終身問責制，將地方官員短期決策與長期責任相匹配。

[1]范文波.PPP模式與互聯(lián)網(wǎng)金融結(jié)合問題探討[J].新金融, 2015(11).

[2]王煒霞.港口建設(shè)投融資模式分析[J].中國水運,2011(2).

責任編輯：張明

汕頭港廣澳港區(qū)明確為粵東港口群唯一核心港區(qū)

近日，由廣東省發(fā)改委、交通運輸廳組織編制的《粵東港口群發(fā)展規(guī)劃（2016-2030）》（以下簡稱《規(guī)劃》）正式印發(fā)實施?！兑?guī)劃》明確，汕頭港為國家沿海主要港口和公共物流樞紐港，廣東為參與21世紀海上絲綢之路建設(shè)的海上合作戰(zhàn)略支點和海上通道重要支點之一，潮州港和揭陽港為廣東沿海地區(qū)性重要港口。同時，明確汕頭港廣澳港區(qū)為粵東港口群的核心港區(qū)和粵東公共物流樞紐港區(qū)，潮州港金獅灣港區(qū)和揭陽港大南海港區(qū)為粵東港口群的重要港區(qū)，從而形成“一核二重”分港區(qū)格局。

《規(guī)劃》的基礎(chǔ)年為2015年，目標年為2020年、2030年。對粵東地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征和發(fā)展趨勢及水運需要進行了科學分析，預(yù)測2020、2030年粵東港口群貨物吞吐總量分別達到1.8億噸、3.0億噸，其中集裝箱吞吐量分別達到290萬標箱、560萬標箱。確定分階段發(fā)展目標，到2020年、2030年粵東港口群泊位通過能力達到1.6億噸、2.6億噸，其中集裝箱泊位通過能力分別達到280萬標箱、560萬標箱。

《規(guī)劃》明確了汕頭港、潮州港、揭陽港的戰(zhàn)略定位，即：汕頭港為國家沿海主要港口和公共物流樞紐港，廣東參與21世紀海上絲綢之路建設(shè)的海上合作戰(zhàn)略支點和海上通道重要支點之一，潮州港、揭陽港均為廣東沿海地區(qū)性重要港口。并結(jié)合地區(qū)臨港產(chǎn)業(yè)及地方經(jīng)濟發(fā)展特色，規(guī)劃“一個核心港區(qū)”和“二個重要港區(qū)”的分港區(qū)格局，形成布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、層次分明、功能完善的現(xiàn)代化港口服務(wù)體系?！耙缓硕亍奔矗荷穷^港廣澳港區(qū)為粵東港口群的核心港區(qū)和粵東公共物流樞紐港區(qū)，潮州港金獅灣港區(qū)和揭陽港大南海港區(qū)為粵東港口群的重要港區(qū)。集裝箱方面未來形成以汕頭港廣澳港區(qū)為主、粵東其他港區(qū)為喂給的集裝箱運輸格局。

按照《規(guī)劃》，粵東港口群將以“政府推動、市場主導，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、有序推進，優(yōu)勢互補、錯位發(fā)展，突出重點、適度超前”為基本原則，避免重復建設(shè)及同質(zhì)惡性競爭，加快建設(shè)現(xiàn)代化港航基礎(chǔ)設(shè)施，積極發(fā)展現(xiàn)代港航服務(wù)業(yè)，逐步完善集裝箱班輪航線網(wǎng)絡(luò)，提升現(xiàn)代化發(fā)展水平，擴大港口開放合作，構(gòu)建綠色港口群，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。至2030年，粵東港口群實現(xiàn)“構(gòu)建布局合理、功能清晰、層次分明、發(fā)展有序的粵東現(xiàn)代化港口群，適應(yīng)大型華、深水化、專業(yè)化、智能化和綠色發(fā)展趨勢。實現(xiàn)從‘服務(wù)腹地’向‘引領(lǐng)腹地產(chǎn)業(yè)布局，促進工業(yè)化、城鎮(zhèn)化’的轉(zhuǎn)變、從‘粵東門戶’向‘粵東、閩西南、贛東南交通樞紐’乃至全國對外開放重要門戶的轉(zhuǎn)變”的總體目標。

（劉偉）