疫情下國(guó)際物流面臨的挑戰(zhàn)與對(duì)策

文/本刊記者 喜崇彬

突發(fā)的新冠肺炎疫情給世界各國(guó)都帶來巨大沖擊，給全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易帶來前所未有的挑戰(zhàn)。在新冠疫情全球大流行的背景下，我國(guó)制造業(yè)展示出強(qiáng)大能力，但同時(shí)我國(guó)國(guó)際物流運(yùn)營(yíng)能力不足的短板也顯露而出，對(duì)此我們?cè)撊绾螒?yīng)對(duì)，成為一個(gè)必須認(rèn)真思考的現(xiàn)實(shí)問題。

經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展，使中國(guó)受益頗多，如今我國(guó)很多產(chǎn)業(yè)和企業(yè)也正處于國(guó)際化的征程之中。維護(hù)我國(guó)產(chǎn)品和企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)的份額和地位，是我國(guó)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要目標(biāo)之一。在這個(gè)過程中，國(guó)際物流體系的支撐作用必不可少。因此，在新冠肺炎疫情爆發(fā)這一特殊時(shí)間節(jié)點(diǎn)，關(guān)注和探討我國(guó)國(guó)際物流如何發(fā)展是十分必要的，這是我國(guó)物流人必須去深刻思索和全力解答的時(shí)代考題。

一、國(guó)際航空物流短板凸顯

2020年新冠肺炎疫情的突然襲來，凸顯了我國(guó)國(guó)際物流運(yùn)營(yíng)能力的不足，給中國(guó)供應(yīng)鏈敲響了警鐘。我國(guó)國(guó)際物流能力的短板，主要體現(xiàn)在國(guó)際航空物流領(lǐng)域。在此次疫情爆發(fā)和蔓延期間，運(yùn)輸量最大，同時(shí)也最重要的物資就是各種醫(yī)療物資。由于疫情突發(fā)且來勢(shì)洶洶，無論是抗疫上半場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)中國(guó)，還是下半場(chǎng)的歐美各國(guó)，對(duì)醫(yī)療物資的需求都非常急迫，整體物流運(yùn)作屬于特殊時(shí)期的應(yīng)急狀態(tài)，承擔(dān)這些物流運(yùn)輸?shù)姆绞街饕呛娇瘴锪?。而我?guó)航空物流能力不足的短板，使得我國(guó)疫情早期醫(yī)療物資的進(jìn)口和疫情后期醫(yī)療物資的出口都出現(xiàn)運(yùn)力緊張和短缺的問題。

國(guó)際物流航線、全貨機(jī)數(shù)量、航空樞紐，是衡量一國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力的主要指標(biāo)。無論從運(yùn)力（貨機(jī)數(shù)量、物流航線），還是從物流節(jié)點(diǎn)（航空樞紐）的角度看，我國(guó)與先進(jìn)國(guó)家，我國(guó)物流企業(yè)與國(guó)際物流巨頭之間都還存在著差距。

麥肯錫的研究表明，美國(guó)和德國(guó)是全球連接能力最強(qiáng)的國(guó)家，中國(guó)的全球連接力只有他們的一半。例如，總部位于美國(guó)的物流巨頭UPS（合并了TNT）在世界上200多個(gè)國(guó)家和地域管理著物流、資金流與信息流。UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自動(dòng)化中轉(zhuǎn)樞紐，這里每天有300多個(gè)航班，包裹日處理量達(dá)到200萬個(gè)。世界港占地面積有90個(gè)足球場(chǎng)那么大，包括基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的投資額達(dá)到24億美元。UPS公司總資產(chǎn)粗略計(jì)算達(dá)300億美元左右。

海運(yùn)和空運(yùn)是國(guó)際物流最主要的運(yùn)輸方式

另一家國(guó)際物流巨頭企業(yè)聯(lián)邦快遞，經(jīng)過數(shù)次大型并購(gòu)和擴(kuò)張，成為名副其實(shí)的“全球物流經(jīng)營(yíng)人”。其業(yè)務(wù)遍及211個(gè)國(guó)家和地區(qū)，擁有49萬名員工、1950個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)貨站、13個(gè)航空樞紐、679架貨運(yùn)飛機(jī)遍布全球650多個(gè)機(jī)場(chǎng)、18萬輛運(yùn)輸車輛，現(xiàn)還在研究無人機(jī)交付。

此外，總部位于歐洲的物流巨頭DHL集團(tuán)，旗下敦豪航空貨運(yùn)公司的機(jī)隊(duì)大約有420架飛機(jī)，擁有三大全球一級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，亞太地區(qū)擁有3個(gè)二級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，還有中國(guó)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)中心（2個(gè)），國(guó)際口岸（4個(gè)），直航口岸（8個(gè)），17個(gè)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)（CATA）執(zhí)照城市；敦豪航空貨運(yùn)公司機(jī)隊(duì)的樞紐機(jī)場(chǎng)設(shè)在比利時(shí)的布魯塞爾。而目前我國(guó)共有貨運(yùn)航空公司10家，全貨機(jī)173架，其中大型遠(yuǎn)程貨機(jī)41架，與國(guó)外物流巨頭公司差距較大。

在航空物流的運(yùn)作中，機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力也十分重要。目前國(guó)內(nèi)還缺少專業(yè)的航空貨運(yùn)樞紐。中國(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)顯示，在航空樞紐方面，2019年末，全國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)共有235個(gè)，但均為綜合性機(jī)場(chǎng)，尚沒有以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場(chǎng)。貨運(yùn)量接近50%都集中在北上廣的三大機(jī)場(chǎng)。對(duì)于客貨混運(yùn)的機(jī)場(chǎng)，相關(guān)業(yè)務(wù)安排還是以客機(jī)為主，大部分全貨機(jī)起降時(shí)刻會(huì)被安排在晚上12點(diǎn)至早上6點(diǎn)之間的時(shí)段。此外，在疫情爆發(fā)的情況下，貨運(yùn)需求加大，但是貨機(jī)?？俊⒀b卸等基礎(chǔ)設(shè)施和操作流程的調(diào)整卻沒那么容易和順暢，這都使得航空貨運(yùn)時(shí)間安排靈活性降低，與其配合的其他物流操作環(huán)節(jié)難度及成本加大。

在國(guó)際航空貨運(yùn)方面，各大客運(yùn)航空公司是重要的市場(chǎng)力量之一。受新冠疫情影響，自2月初開始，各航空公司大量客機(jī)航班被取消，客機(jī)腹倉(cāng)運(yùn)輸能力大幅下降。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)分析，在2020年的2月到3月期內(nèi)，全部國(guó)際航空銷售市場(chǎng)的運(yùn)輸能力比正常階段最少降低了60%之上。同樣，我國(guó)航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式也是客機(jī)腹艙運(yùn)輸，約占航空貨運(yùn)總量的70%。中國(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)國(guó)際航線貨運(yùn)量腹艙占比為48.6%，全貨機(jī)占比為51.4%。國(guó)內(nèi)越來越多的出口企業(yè)面臨貨物運(yùn)不出去的問題，或者是航空成本的瘋狂飆漲。從事跨境電商的專業(yè)人士介紹說，據(jù)他了解到3月份航空運(yùn)輸美線、歐線、中東線以及日本線價(jià)格相比春節(jié)前分別上漲了2倍、1～2倍、1倍和3倍左右。

以中國(guó)郵政為例，該公司在4月6日發(fā)布通知：受新冠肺炎疫情在世界各地?cái)U(kuò)散的影響，國(guó)際航班減班停航，運(yùn)輸成本大幅上漲。為適應(yīng)運(yùn)營(yíng)成本變化并盡可能確保各項(xiàng)業(yè)務(wù)運(yùn)作的可持續(xù)，自2020年4月10日零點(diǎn)起，中國(guó)郵政將針對(duì)線下e郵寶、線下航空國(guó)際小包業(yè)務(wù)和線下e特快業(yè)務(wù)臨時(shí)加收運(yùn)輸附加費(fèi)，結(jié)束日期將根據(jù)運(yùn)費(fèi)變化情況確定并另行公告。國(guó)際快遞巨頭UPS日前也發(fā)布通知稱，自2020年4月5日起，收取中國(guó)大陸及香港特別行政區(qū)出口至美洲及歐洲地區(qū)貨件的旺季附加費(fèi)。

對(duì)于問題的嚴(yán)重性，國(guó)家相關(guān)部門也產(chǎn)生了危機(jī)感。3月24日國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議直接點(diǎn)出物流之痛：“我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力存在明顯短板，當(dāng)前受疫情沖擊國(guó)際航空客運(yùn)萎縮，導(dǎo)致客機(jī)腹艙貨運(yùn)大幅下降，對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際供應(yīng)鏈帶來較大影響。”

二、國(guó)際海運(yùn)受到?jīng)_擊

海運(yùn)是國(guó)際物流中最主要的運(yùn)輸方式。目前，國(guó)際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上，中國(guó)進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%，都是利用海上運(yùn)輸。因此，新冠疫情導(dǎo)致外貿(mào)訂單銳減，首先受沖擊的便是國(guó)際海運(yùn)。反映航運(yùn)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的波羅的海干散貨指數(shù)已經(jīng)跌到歷史低位，6個(gè)月之內(nèi)跌去了近70%。這標(biāo)志著海運(yùn)規(guī)模大幅度的下降。

然而，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測(cè)這僅僅是停擺的開始，因?yàn)殡S著歐美疫情的進(jìn)展，如果在船員、港口、碼頭、庫(kù)房等工作人員中發(fā)現(xiàn)疫情的傳播，相關(guān)公司將被迫減少甚至停止物流運(yùn)營(yíng)。目前，多家船公司紛紛加大了停航運(yùn)力。據(jù)總部位于哥本哈根的航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence的統(tǒng)計(jì)，截至4月5日，今年全球海運(yùn)停航航次總數(shù)已經(jīng)升至212條，多數(shù)停航航次都集中在接下來的5至6周內(nèi)，其還表示亞歐市場(chǎng)撤出的運(yùn)力最多，未來四周將有29%～34%的運(yùn)力從該市場(chǎng)撤出。

3月31日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布了2020年第一季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告。報(bào)告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)跌至62.95點(diǎn)，進(jìn)入較為不景氣區(qū)間；中國(guó)航運(yùn)信心指數(shù)僅為39.05點(diǎn)，跌至較重不景氣區(qū)間。中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)與信心指數(shù)均創(chuàng)歷史新低。

據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懻{(diào)研報(bào)告（一）》統(tǒng)計(jì)，大型港口企業(yè)一季度營(yíng)業(yè)收入同比降低5%～20%，航運(yùn)企業(yè)一季度同比下降15%～30%。

在國(guó)內(nèi)港口方面，自疫情爆發(fā)以來，各大港口吞吐量也有明顯下降。隨著疫情傳播，更多國(guó)家和港口將對(duì)船員出入境做出更嚴(yán)格的管控?，F(xiàn)在很多國(guó)家對(duì)到港貨輪執(zhí)行14天的隔離。這個(gè)隔離期會(huì)大大增加貨運(yùn)成本，給本已非常脆弱的國(guó)際物流雪上加霜。

三、全球產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整對(duì)國(guó)際物流影響深遠(yuǎn)

國(guó)際物流的發(fā)展，源于國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展和跨國(guó)公司全球化的產(chǎn)業(yè)布局。從國(guó)際貿(mào)易角度看，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家是國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流的先行者，跨國(guó)公司是全球供應(yīng)鏈和物流體系最大的組織者與受益者。依靠全球貿(mào)易和跨國(guó)公司全球產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展，一個(gè)高效的國(guó)際物流體系被建立起來。

對(duì)國(guó)際物流行業(yè)發(fā)展來說，新冠疫情的影響具有突發(fā)性、暫時(shí)性，而全球產(chǎn)業(yè)鏈變化因素的影響才是長(zhǎng)久而深遠(yuǎn)的。本來在疫情發(fā)生之前，全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家全球化意愿逆轉(zhuǎn)，這都給國(guó)際物流的進(jìn)一步發(fā)展帶來不確定因素。而突如其來的疫情危機(jī)，又放大了供應(yīng)鏈全球化的安全風(fēng)險(xiǎn)問題，有可能加速全球產(chǎn)業(yè)鏈的布局調(diào)整。

此次疫情對(duì)全球供應(yīng)鏈的影響主要集中在三個(gè)方面，即由于各國(guó)政府限制性措施而造成的勞動(dòng)力緊缺、生產(chǎn)停滯，以及物流受阻。從歐、美、日等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的角度看，新冠疫情的沖擊暴露出原有產(chǎn)業(yè)布局的兩大問題：第一，由于原有全球產(chǎn)業(yè)分工，防疫醫(yī)用物資的生產(chǎn)幾乎完全依賴以中國(guó)為主的制造業(yè)大國(guó)，成為相關(guān)國(guó)家心中的痛。第二，尤其以美國(guó)為主，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，制造業(yè)空心化。在新冠疫情的打擊下，第三產(chǎn)業(yè)損失慘重，恢復(fù)經(jīng)濟(jì)也需要部分制造業(yè)的回歸。

這些因素都使得相關(guān)國(guó)家進(jìn)一步推動(dòng)制造業(yè)全球產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整與布局。例如，美日呼吁本國(guó)并資助制造商將生產(chǎn)線撤出中國(guó)，回歸國(guó)內(nèi)，或轉(zhuǎn)移到他國(guó)以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)基地的多元化。這些產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，必然帶動(dòng)國(guó)際物流服務(wù)體系的調(diào)整。有專業(yè)人士預(yù)測(cè)，如果歐、美、日等國(guó)家推進(jìn)的供應(yīng)鏈調(diào)整計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，未來全球供應(yīng)鏈體系可能呈現(xiàn)不同特征，即：一些重要產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)可能會(huì)建立區(qū)域備份。簡(jiǎn)單說，未來全球供應(yīng)鏈要建立區(qū)域劃分，比如亞洲區(qū)、歐洲區(qū)、美洲區(qū)，當(dāng)發(fā)生大疫情或者戰(zhàn)爭(zhēng)發(fā)生時(shí)，重要的制造企業(yè)和行業(yè)要依然具備完備的制造能力和供應(yīng)鏈體系。

無論國(guó)際貿(mào)易，還是全球化的產(chǎn)業(yè)布局，中國(guó)都是后來者。我國(guó)外貿(mào)的快速發(fā)展是在改革開放之后。尤其是在2001年進(jìn)入WTO之后，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易增勢(shì)強(qiáng)勁。到了2013年，我國(guó)進(jìn)出口總值達(dá)4.16萬億美元，超過美國(guó)成為全球第一貿(mào)易大國(guó)。如今，我國(guó)物流業(yè)其實(shí)也有了長(zhǎng)足進(jìn)步和快速增長(zhǎng)。

例如，在海運(yùn)方面，我國(guó)從事海運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)主要有中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)、招商局（旗下有招商輪船）這幾家央企，他們承擔(dān)了我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易中80%以上的運(yùn)輸量。但我國(guó)國(guó)際物流的一些細(xì)分領(lǐng)域，如國(guó)際快遞物流和航空貨運(yùn)方面，其發(fā)展程度還遠(yuǎn)不能與我國(guó)第一貿(mào)易大國(guó)和第一制造業(yè)大國(guó)的地位相匹配。一個(gè)廣為引用的數(shù)據(jù)是，在中國(guó)國(guó)際快遞業(yè)務(wù)中，國(guó)際三大快遞企業(yè)的市場(chǎng)份額超過七成。

此外，我國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，被譽(yù)為“世界的工廠”。但是由于國(guó)際物流不暢，導(dǎo)致很多國(guó)內(nèi)訂單做出來、運(yùn)不出去，并且國(guó)外的原材料也運(yùn)不回來。如何保證“不斷鏈”是需要去認(rèn)真思考的問題，在國(guó)際物流服務(wù)能力上，中國(guó)還有很長(zhǎng)的路要走。

我國(guó)國(guó)際物流能力不足的另一個(gè)體現(xiàn)，就是產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)安全問題，尤其是高端制造業(yè)（如芯片制造、航空器制造等），其產(chǎn)業(yè)鏈控制平臺(tái)（包括物流控制）不在我們的掌控范圍。如在2019年中時(shí)，作為華為物流承運(yùn)商的聯(lián)邦快遞在未經(jīng)華為同意和授權(quán)的情況下，擅自將含有華為重要零部件和含重要文件的包裹轉(zhuǎn)運(yùn)至美國(guó)，對(duì)中國(guó)公司利益造成嚴(yán)重?fù)p害。在新冠肺炎疫情沖擊下，各個(gè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)必將經(jīng)受較大的沖擊和調(diào)整，我國(guó)一些產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈和物流掌控力缺失的問題可能被放大。有業(yè)內(nèi)專家評(píng)論到：“擁有具備全球服務(wù)能力的物流企業(yè)是中國(guó)這樣的制造業(yè)大國(guó)應(yīng)該做到的事情”。我國(guó)政府管理部門也表示要“部署進(jìn)一步提升我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力，努力穩(wěn)定供應(yīng)鏈?！?/p>

表1 中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)持有資產(chǎn)情況

四、應(yīng)對(duì)舉措與發(fā)展策略

為了應(yīng)對(duì)疫情期間國(guó)際航空物流的緊缺，當(dāng)前民航局鼓勵(lì)客運(yùn)航空公司通過“客改貨”來彌補(bǔ)當(dāng)前貨機(jī)運(yùn)力不足。眾多國(guó)內(nèi)航司紛紛響應(yīng)，緊急啟動(dòng)“客改貨”的改裝工作，對(duì)部分航線使用客機(jī)執(zhí)行全貨運(yùn)航班，在疫情還在進(jìn)行的特殊時(shí)期，盡最大努力保障防疫物資運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

一位航空公司專業(yè)人士向記者解釋：飛機(jī)“客改貨”原本是航空業(yè)一項(xiàng)專門的業(yè)務(wù)，指在專業(yè)的工廠將窄體客機(jī)徹底改造為全貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)的專用貨機(jī)。因?yàn)榍靶┠瓴ㄒ艉涂湛屯瞥龅男滦蛯Ｓ秘洐C(jī)基本是中型寬體或大型寬體飛機(jī)，因此近些年全貨運(yùn)企業(yè)購(gòu)買的窄體貨機(jī)基本都是窄體客機(jī)改造而成的。而目前各家客運(yùn)航空公司進(jìn)行的“客改貨”不是這種操作，只是用客運(yùn)飛機(jī)執(zhí)行貨運(yùn)任務(wù)，被運(yùn)輸?shù)呢浳锊粌H僅被裝載在腹倉(cāng)，還通過簡(jiǎn)單的工具裝載固定在客艙。這樣能增大客運(yùn)飛機(jī)的載貨量，提高經(jīng)濟(jì)效益。這是一種臨時(shí)性的措施，不會(huì)改變?nèi)涍\(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力現(xiàn)狀。相比專用的貨運(yùn)飛機(jī)，這種操作在裝卸環(huán)節(jié)的成本方面會(huì)有較大增加。但是，相比飛機(jī)停航帶來的業(yè)務(wù)停滯和成本折舊，“客改貨”畢竟?jié)M足了緊急的貨運(yùn)任務(wù)，會(huì)帶來一定收入，極大緩解了航空公司的成本壓力。

各大郵政快遞企業(yè)是我國(guó)航空貨運(yùn)的另一股重要力量。疫情期間，郵政快遞企業(yè)通過境外中轉(zhuǎn)、增加包機(jī)、開辟航線等方式來積極應(yīng)對(duì)。截至目前，郵政航空公司增開了到俄羅斯、比利時(shí)的航線，執(zhí)行防疫物資包機(jī)24班。順豐航空公司已增開了到歐洲、印度和美國(guó)的航線，執(zhí)行防疫物資包機(jī)210班，將繼續(xù)整合自有全貨機(jī)以及包機(jī)模式，以開通更多國(guó)際航線，保障國(guó)際供應(yīng)鏈的暢通。圓通航空公司執(zhí)行防疫物資包機(jī)84班，承運(yùn)物資超過了422噸。隨著國(guó)家及各企業(yè)一系列措施的實(shí)施，目前空運(yùn)運(yùn)力緊張的局面正在得到緩解。

相關(guān)的商家和電商平臺(tái)也積極采取措施應(yīng)對(duì)疫情的沖擊。例如，為了盡快幫助中小企業(yè)將貨物運(yùn)出去，菜鳥大規(guī)模啟用包機(jī)，在2、3、4三個(gè)月內(nèi)就累計(jì)使用近250架次包機(jī)飛往全球各地，極大緩解了客戶跨境業(yè)務(wù)的需求。

在海運(yùn)方面，近段時(shí)間一種被稱為“海運(yùn)快船”的物流服務(wù)產(chǎn)品受到市場(chǎng)重視，業(yè)務(wù)量上升。據(jù)某位航運(yùn)業(yè)從業(yè)者向記者介紹：在海運(yùn)公司當(dāng)中，海運(yùn)快船是一個(gè)長(zhǎng)期存在的物流服務(wù)產(chǎn)品，但是由于航運(yùn)公司服務(wù)基本是B2B，因此公眾對(duì)這樣的產(chǎn)品不太熟悉。例如，中遠(yuǎn)旗下有個(gè)獨(dú)立的子品牌“泛亞”，專業(yè)提供近洋航線業(yè)務(wù)，其中就有很多海運(yùn)快船的物流產(chǎn)品。因?yàn)榇蟛糠诌h(yuǎn)洋船都是大型船，其航線運(yùn)行安排會(huì)在各個(gè)主要港口一路?？?，類似于公交班車的運(yùn)營(yíng)模式，因此從始發(fā)港到最終目的港的時(shí)間會(huì)比較長(zhǎng)。海運(yùn)快線一般都是近海航運(yùn)，使用相對(duì)小型化的運(yùn)輸船舶，如我國(guó)到日韓或東南亞，采取港到港直達(dá)的方式，整體物流運(yùn)作時(shí)間會(huì)縮短很多，但是運(yùn)費(fèi)要比大型航運(yùn)船貴一些。

據(jù)該專家介紹，東南亞、日韓等近洋航線由于在時(shí)效上基本在半個(gè)月之內(nèi)都能到達(dá)，一定程度上可以替代航空貨運(yùn)?！皬纳虾Ｍ鶘|京用直達(dá)航班的飛機(jī)運(yùn)送醫(yī)療物資，從備貨、進(jìn)倉(cāng)、等航班再到送達(dá)，也要幾天的時(shí)間。用航運(yùn)的快船從備貨到送達(dá)日本，基本十天之內(nèi)也能到達(dá)，到東南亞也基本在5～12天之內(nèi)，所以近洋航線目前處于增長(zhǎng)的趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)也有所上漲。”

據(jù)媒體報(bào)道，阿里國(guó)際站甚至還推出“中美快船”物流替代方案，這個(gè)物流方案對(duì)比空快的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)時(shí)效慢7～10天左右，但比普通海運(yùn)快2到3周，并且價(jià)格與承接20公斤以上貨物的國(guó)際快遞線路相比，每公斤要便宜30%～50%，這也將大大緩解中美航線吃緊和運(yùn)費(fèi)上調(diào)等問題。

在陸路國(guó)際物流運(yùn)輸方面，我國(guó)近些年著力推動(dòng)的中歐國(guó)際班列成為物流寒冬中的一道亮麗的色彩。據(jù)一位從事國(guó)際物流業(yè)務(wù)的專業(yè)人士介紹：在疫情發(fā)生后，原來一直走海運(yùn)的一些客戶，轉(zhuǎn)而咨詢國(guó)際鐵路出運(yùn)細(xì)節(jié)，而他們所聯(lián)系的中歐國(guó)際班列部分班次開始出現(xiàn)業(yè)務(wù)爆倉(cāng)的情況。對(duì)于疫情時(shí)期，中歐國(guó)際班列成為風(fēng)口，他分析可能存在以下理由：

一是因疫情導(dǎo)致的干線運(yùn)力缺口大。國(guó)際物流干線資源，空運(yùn)、海運(yùn)報(bào)價(jià)上漲，運(yùn)力卻降低。而連通中國(guó)、中亞和歐洲的中歐班列在疫情期間沒有停班，正好彌補(bǔ)上了中亞和歐洲方向的貨運(yùn)需求。

二是通關(guān)政策持續(xù)寬松。從海關(guān)處了解到，目前國(guó)際班列的通關(guān)速度和模式與以往有所不同，政策持續(xù)寬松，且通關(guān)速度快，就以江蘇國(guó)際貨運(yùn)班列為例，采用AEO模式，不見面審批，通過電子報(bào)關(guān)放行，就能全面完成所有出口工作。其他國(guó)內(nèi)各地班列也大致如此，如果國(guó)際班列的貨量持續(xù)增加，為保障物流通暢，估計(jì)還會(huì)有便利政策出臺(tái)，持續(xù)寬松。

三是運(yùn)輸時(shí)效優(yōu)勢(shì)突顯。國(guó)際班列與空運(yùn)比起來，運(yùn)力大，時(shí)間慢，但價(jià)格低；比較海運(yùn)，時(shí)間短，但運(yùn)費(fèi)略高。以西安國(guó)際班列為例，到達(dá)德國(guó)漢堡全程15天，比海運(yùn)少了一半。

中歐班列的運(yùn)輸時(shí)效，還表現(xiàn)在國(guó)際班列從訂艙、租箱、提箱，到目的站清關(guān)提貨等，均已形成了完整的服務(wù)體系。比如國(guó)際班列的一單到底，收發(fā)貨人憑一個(gè)提貨碼，就能完成貨物的交接與目的港的清關(guān)提貨，效率不比海空運(yùn)差。

四是政策紅利優(yōu)勢(shì)持續(xù)。我國(guó)大力推動(dòng)“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，國(guó)家和各地拿出真金白銀的補(bǔ)貼扶持班列開通和運(yùn)行，使得國(guó)際班列運(yùn)營(yíng)能得到補(bǔ)貼紅利，最終客戶能得到報(bào)價(jià)優(yōu)惠。在新冠疫情的沖擊下，中歐班列的這些優(yōu)勢(shì)因素被放大，因此受到更多客戶的關(guān)注和青睞。

國(guó)家相關(guān)部門披露的數(shù)據(jù)也印證了業(yè)內(nèi)人士的感受。在4月18日國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部門官員披露：隨著國(guó)內(nèi)疫情逐步緩解，重慶、成都、鄭州、西安、蘇州、義烏等主要中歐班列始發(fā)地的平臺(tái)公司及相關(guān)企業(yè)、工廠已全部復(fù)工復(fù)產(chǎn)。包括湖北省在內(nèi)地區(qū)推進(jìn)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，3月28日武漢開出了疫情以來首趟到德國(guó)杜伊斯堡的中歐班列，4月14日抵達(dá)了目的地。以此為標(biāo)志，國(guó)內(nèi)開行中歐班列的主要城市已全部恢復(fù)了班列去程運(yùn)輸。今年一季度，中歐班列共計(jì)開行1941列，發(fā)送17.4萬Teu（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），同比分別增長(zhǎng)了15%和18%，綜合重箱率達(dá)到98.1%，比去年同期提高了10個(gè)百分點(diǎn)。特別是3月份，中歐班列共開行了809列，7.3萬Teu，同比分別增長(zhǎng)了30%和36%。

從國(guó)家管理的層面看，在抗擊新冠疫情期間，為了解決凸顯出來的國(guó)際物流和供應(yīng)鏈問題，我國(guó)政府部門已經(jīng)開始積極部署，這些內(nèi)容在幾次國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上進(jìn)行了披露。在3月29日召開的新聞發(fā)布會(huì)上，國(guó)家郵政局的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國(guó)家郵政局將加快發(fā)展快遞空中網(wǎng)絡(luò)，提高國(guó)際航空貨運(yùn)能力，來促進(jìn)國(guó)際物流供應(yīng)鏈體系建設(shè)。主要抓幾個(gè)方面的工作：一是聯(lián)合民航局開展國(guó)際郵件快件航空網(wǎng)絡(luò)布局的研究；二是配合有關(guān)部門，推進(jìn)以貨運(yùn)為主的機(jī)場(chǎng)建設(shè)；三是推動(dòng)快遞企業(yè)和境內(nèi)外民航企業(yè)加強(qiáng)合作；四是推動(dòng)完善政策環(huán)境，加強(qiáng)貨運(yùn)航線、航班時(shí)刻等資源保障。

在4月18日的新聞發(fā)布會(huì)上，我國(guó)政府發(fā)布扶持國(guó)際物流發(fā)展的具體措施：

第一，成立物流專班，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)國(guó)際物流。交通運(yùn)輸部會(huì)同外交部、工信部、商務(wù)部等12個(gè)部門成立了國(guó)際物流工作專班，全面協(xié)調(diào)解決國(guó)際物流中存在的問題。專班成立以來，研究制定出臺(tái)了提高國(guó)際貨運(yùn)能力的政策措施。

第二，采取切實(shí)措施，全面提升國(guó)際貨運(yùn)能力。交通運(yùn)輸部會(huì)同相關(guān)部門，重點(diǎn)從以下四點(diǎn)發(fā)力：一是增加國(guó)際航空貨運(yùn)能力，鼓勵(lì)航空公司用客運(yùn)飛機(jī)直飛貨運(yùn)運(yùn)輸；二是提高中歐班列運(yùn)輸保障能力，主要是增加班次密度；三是開辟國(guó)際快船運(yùn)輸，通過減少掛港、提高航速、縮短運(yùn)輸時(shí)間，為解決郵政快件的積壓開辟了新渠道；四是加強(qiáng)運(yùn)力調(diào)配，通過口岸接駁運(yùn)輸?shù)确绞?，保障?guó)際道路運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。

我們可以看到，國(guó)家管理層足夠重視我國(guó)國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)布局和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)不足的問題，正在引導(dǎo)企業(yè)在這方面大力發(fā)展，積極補(bǔ)上短板。但也必須認(rèn)識(shí)到，國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)布局和樞紐建設(shè)不是短時(shí)間內(nèi)就能夠完成的事業(yè)，需要持續(xù)投入和不斷升級(jí)優(yōu)化提升運(yùn)營(yíng)水平。

值得欣喜的是，我國(guó)物流和相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)都已行動(dòng)起來。國(guó)內(nèi)各家快遞企業(yè)積極向國(guó)際市場(chǎng)拓展，通過自建或與國(guó)外企業(yè)合作，建立自己在海外的物流運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。國(guó)內(nèi)電商巨頭也通過自身強(qiáng)大的貿(mào)易掌控力和資金實(shí)力積極布局國(guó)際物流。在全球范圍內(nèi)，阿里旗下的菜鳥通過與32家主要航空公司合作，貨物可以直接運(yùn)達(dá)全球40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，并且積極在全球各地推動(dòng)物流樞紐ehub（數(shù)字貿(mào)易中心）建設(shè)，將阿里智能物流骨干網(wǎng)延展到世界范圍。京東也確定了未來10年的國(guó)際化發(fā)展方向，以物流打頭陣引領(lǐng)其供應(yīng)鏈服務(wù)全球化，實(shí)現(xiàn)48小時(shí)中國(guó)通達(dá)全球。

此外，如今的國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流業(yè)務(wù)模式變化明顯，隨著區(qū)塊鏈技術(shù)發(fā)展，智能合約、數(shù)字化支付，海量碎片化的交易成為外貿(mào)的新常態(tài)，新科技對(duì)物流運(yùn)作加持的作用越來越高。針對(duì)這一趨勢(shì)，國(guó)家管理層也明確提出：要推動(dòng)國(guó)際物流體系建設(shè)向無紙化、數(shù)字化發(fā)展；建立航空公司、郵政快遞、貨站等互通共享的物流信息平臺(tái)；加強(qiáng)清關(guān)、貨代、倉(cāng)儲(chǔ)等物流服務(wù)。推動(dòng)數(shù)字化平臺(tái)建設(shè)，為國(guó)際供應(yīng)鏈鏈條上的各方提供在線管理工具，通過全面提升內(nèi)部溝通效率、供應(yīng)鏈整體協(xié)同效率，提升抗疫作戰(zhàn)的核心能力的同時(shí)，最終幫助企業(yè)提升客戶滿意度，實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)的“逆生長(zhǎng)”。

有專家預(yù)言：智慧物流理念的引入，將引爆一場(chǎng)全球物流大變革。中國(guó)強(qiáng)大的數(shù)字化能力將成為貨代企業(yè)、跨境電商企業(yè)在逆境中突圍的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

新冠疫情的突襲，對(duì)世界各國(guó)、各個(gè)產(chǎn)業(yè)、各家企業(yè)，都是一次嚴(yán)峻的考驗(yàn)，但同時(shí)也是一次難得的淬煉機(jī)遇。我國(guó)在國(guó)際物流方面的短板在此次危機(jī)中的暴露，會(huì)讓我國(guó)物流行業(yè)從業(yè)者警醒，深刻體會(huì)發(fā)展的迫切需求?！皻⒉凰滥愕?，會(huì)讓你更強(qiáng)大！”希望疫情過后，中國(guó)會(huì)給世界展示更加強(qiáng)大的國(guó)際物流能力。