無(wú)人駕駛汽車交通事故責(zé)任主體研究

馮 偉

(山東商業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250103)

隨著5G的正式到來(lái)，無(wú)人駕駛汽車開始進(jìn)入人們的日常生活。2018年除夕之夜，一支無(wú)人駕駛車隊(duì)亮相春晚，在珠港澳大橋隊(duì)列整齊、流暢地完成了“8”字交叉跑等動(dòng)作。[1]據(jù)全球市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)HIS Market預(yù)測(cè)，伴隨5G推動(dòng)L4/5自動(dòng)駕駛逐步落地，到2030年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)收入有望突破萬(wàn)億。CES 2020(國(guó)際消費(fèi)電子展)期間，中國(guó)無(wú)人駕駛公司AutoX宣布，將與FCA集團(tuán)展開合作，在中國(guó)聯(lián)手推出自動(dòng)駕駛出租車RoboTaxi，且駕駛位無(wú)需配備安全員。AutoX表示，一旦政策批準(zhǔn)，AutoX計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛出租車規(guī)?；斗?，深圳、上海等地都將成為首批投放城市。[2]但是無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展也對(duì)傳統(tǒng)的法律制度提出了挑戰(zhàn)。2018年3月16日，在美國(guó)西南部亞利桑那州坦佩市一名女子被優(yōu)步自動(dòng)駕駛汽車撞傷，之后不幸身亡，這是全球首例自駕車撞死人事故。[3]事故發(fā)生后，對(duì)于侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)問題，特別是責(zé)任主體，在法學(xué)界產(chǎn)生了巨大的爭(zhēng)議。對(duì)于這一新生事物如何通過法律進(jìn)行有效的規(guī)制，是目前亟待解決的問題。

一、無(wú)人駕駛汽車概述

(一)無(wú)人駕駛汽車的概念

所謂無(wú)人駕駛汽車，是指在沒有人工操作和干預(yù)的情況下，依靠傳感器、全球定位系統(tǒng)等人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛自主行駛的機(jī)動(dòng)車輛。[4]無(wú)人駕駛汽車與自動(dòng)駕駛汽車或智能汽車的含義雖然非常相近，但并不完全相同。無(wú)人駕駛汽車是智能汽車或自動(dòng)駕駛汽車中的一種，其特點(diǎn)在于“無(wú)人”駕駛，車輛不需要傳統(tǒng)意義的駕駛員就可以自主行駛。而自動(dòng)駕駛還包括了部分自動(dòng)駕駛功能，即依然需要傳統(tǒng)意義的駕駛員的情況。

關(guān)于自動(dòng)駕駛，美國(guó)國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)制定了一套分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)發(fā)改委在《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》(以下簡(jiǎn)稱征求意見稿)也采納了這一標(biāo)準(zhǔn)，具體等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)參見表1[5]。其中L1-L5都可以稱之為自動(dòng)駕駛，但是只有達(dá)到L4、L5的標(biāo)準(zhǔn)才可以稱之為無(wú)人駕駛，征求意見稿也稱為高級(jí)別智能汽車。對(duì)于前三種自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的交通事故，與傳統(tǒng)的交通事故并無(wú)本質(zhì)不同，因此并無(wú)爭(zhēng)議。后兩種無(wú)人駕駛導(dǎo)致的交通事故，因?yàn)椴⒉淮嬖趥鹘y(tǒng)意義的駕駛員，因此爭(zhēng)議較大。本文主要探討后兩種無(wú)人駕駛汽車導(dǎo)致的交通事故責(zé)任主體問題。

表1 自動(dòng)駕駛汽車等級(jí)說明表

(二)無(wú)人駕駛汽車的特點(diǎn)

1.沒有傳統(tǒng)意義的駕駛員

無(wú)人駕駛汽車與傳統(tǒng)意義汽車相比，最大特點(diǎn)是不需要駕駛員，由無(wú)人駕駛系統(tǒng)控制汽車運(yùn)行。由于車輛不存在駕駛員，這就對(duì)傳統(tǒng)的以駕駛員責(zé)任為核心的交通事故處理規(guī)則產(chǎn)生了挑戰(zhàn)，導(dǎo)致發(fā)生交通事故后責(zé)任主體不明。

2.數(shù)據(jù)依賴性和自主學(xué)習(xí)能力

無(wú)人駕駛汽車?yán)脗鞲衅髯R(shí)別道路環(huán)境，通過內(nèi)置計(jì)算機(jī)做出駕駛決定，并且自主判斷道路擁堵情況，選擇最佳運(yùn)行路線，這需要大量數(shù)據(jù)，包括地圖數(shù)據(jù)、傳感器數(shù)據(jù)、圖像識(shí)別數(shù)據(jù)等。此外，基于人工智能自動(dòng)駕駛技術(shù)還具有自主學(xué)習(xí)能力，在原有編程規(guī)則基礎(chǔ)上，在實(shí)際運(yùn)行中不斷通過采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行自主化學(xué)習(xí)，以更好滿足實(shí)際運(yùn)行需求。而且，無(wú)人駕駛汽車還可以對(duì)犯過的錯(cuò)誤進(jìn)行自主修正，不斷更新和完善。

3.運(yùn)用的廣泛性

由于無(wú)人駕駛汽車不需要傳統(tǒng)意義的駕駛員，使用人因此也不需要獲得駕照，無(wú)人駕駛汽車要比傳統(tǒng)汽車的應(yīng)用場(chǎng)景更加廣泛。一些因?yàn)樯眢w原因無(wú)法獲得駕照的人，比如色盲、肢體殘疾、年老體衰之人，也可以使用無(wú)人駕駛汽車，獲得出行的便利。無(wú)人駕駛汽車不會(huì)犯人類駕駛員的錯(cuò)誤，無(wú)人駕駛技術(shù)成熟并推廣后，可以有效降低交通事故的發(fā)生概率，提高通行效率。無(wú)人駕駛汽車還可以用于出租車行業(yè)，顯著降低公眾的出行成本。

二、關(guān)于無(wú)人駕駛汽車交通事故責(zé)任主體的學(xué)說及評(píng)析

目前關(guān)于無(wú)人駕駛汽車交通事故責(zé)任主體，主要有單獨(dú)責(zé)任說和共同責(zé)任說兩種。單獨(dú)責(zé)任說認(rèn)為應(yīng)當(dāng)由車主或生產(chǎn)者單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任，至于為什么由車主或生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，又分為駕駛員說、雇主責(zé)任說、飼主說、產(chǎn)品責(zé)任說等。而共同責(zé)任說以單獨(dú)責(zé)任說為依據(jù)，不過是增加了另一方主體在有過錯(cuò)或責(zé)任的情況下承擔(dān)連帶或按份責(zé)任，與單獨(dú)責(zé)任說并沒有本質(zhì)不同，本文不再探討。

(一)駕駛員說及評(píng)析

駕駛員說是將車主視為駕駛員，按照現(xiàn)行交通事故責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，由車主承擔(dān)責(zé)任。

持這種觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故，也應(yīng)當(dāng)按照現(xiàn)行交通事故責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，將車主視為駕駛員，因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車的運(yùn)行利益屬于車主。當(dāng)車主按下無(wú)人駕駛汽車自動(dòng)模式的“開始”鍵時(shí)，就有義務(wù)監(jiān)控汽車的速度、轉(zhuǎn)向以及運(yùn)行狀態(tài)，并承擔(dān)隨后無(wú)人駕駛汽車所引發(fā)的一切后果。

但是此觀點(diǎn)存在明顯的問題，將車主視為駕駛員因而承擔(dān)責(zé)任并不合理：

1.車主未必是無(wú)人駕駛汽車的實(shí)際使用人。我國(guó)道路交通安全法對(duì)機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任的劃分，采用“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”的標(biāo)準(zhǔn)，二者同時(shí)符合即應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。車主可以將汽車交給他人使用，在此種情況下，車主并沒有支配無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)行。此時(shí)讓車主承擔(dān)責(zé)任并不符合法律規(guī)定。

由汽車的實(shí)際使用人承擔(dān)責(zé)任也不合理。無(wú)人駕駛汽車沒有傳統(tǒng)意義的駕駛員，汽車的實(shí)際使用人也談不上對(duì)汽車有運(yùn)行支配，實(shí)際乘車?yán)嬉彩呛苄〉?，在無(wú)過錯(cuò)的情況下由實(shí)際使用人承擔(dān)較重的侵權(quán)責(zé)任，也明顯違反公平原則。

2.在車主是實(shí)際使用人的情況下，車主也無(wú)法支配汽車的運(yùn)行。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車，支配汽車運(yùn)行的是汽車自己，是無(wú)人駕駛操作系統(tǒng)。無(wú)人駕駛的設(shè)計(jì)理念就是要把人從枯燥的駕駛中解放出來(lái)，賦予駕駛?cè)嗽诰o急狀態(tài)下及時(shí)接管義務(wù)，既不合理也不可行。

另外，車主雖然享受無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)行利益，但是這一利益是用高額對(duì)價(jià)換來(lái)的。無(wú)人駕駛汽車的售價(jià)遠(yuǎn)高于同等配置的普通汽車，車主支付了較高的代價(jià)購(gòu)買無(wú)人駕駛汽車，真正享受利益的是企業(yè)，而非車主。根據(jù)利之所在損之所歸的法理，由車主承擔(dān)高額的賠償并不合理，也不利于無(wú)人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。

(二)雇主責(zé)任說及評(píng)析

雇主責(zé)任說是將無(wú)人駕駛汽車視為雇員，由車主承擔(dān)雇主責(zé)任。因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車具有自主決策能力和自主學(xué)習(xí)能力，可以獨(dú)立支配汽車運(yùn)行，因此將無(wú)人駕駛汽車視為車主雇傭的司機(jī)。按照侵權(quán)責(zé)任法的規(guī)定，當(dāng)雇員在執(zhí)行職務(wù)時(shí)發(fā)生侵權(quán)行為，應(yīng)由雇主承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因此無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故，應(yīng)由車主來(lái)承擔(dān)責(zé)任。

此觀點(diǎn)將賦予無(wú)人駕駛汽車(即人工智能)以民事主體的地位，對(duì)現(xiàn)行法律體系突破較大。但目前學(xué)界通說并不認(rèn)為人工智能具有民事主體地位，理由如下：

1.無(wú)人駕駛汽車的自主決策性是因人類起初設(shè)定好的編程規(guī)則，其學(xué)習(xí)能力亦是源于原植入的算法，無(wú)人駕駛汽車并不能像人類一樣獨(dú)立思考。

2.無(wú)人駕駛汽車只能被設(shè)計(jì)遵守法律，無(wú)法自發(fā)、主動(dòng)地去理解并遵行法律，因此規(guī)定無(wú)人駕駛汽車的權(quán)利義務(wù)沒有任何意義。

3.無(wú)人駕駛汽車沒有獨(dú)立財(cái)產(chǎn)，若要解決損害責(zé)任承擔(dān)這一問題， 仍需將目光轉(zhuǎn)向無(wú)人駕駛汽車背后的責(zé)任主體。

既然無(wú)人駕駛汽車不適宜賦予民事主體地位，那么雇主責(zé)任說也就是失去了依據(jù)。

(三)飼主說及評(píng)析

飼主說是將無(wú)人駕駛汽車視為動(dòng)物，參照動(dòng)物侵權(quán)的規(guī)則由車主承擔(dān)責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車和動(dòng)物有很多相似之處，它們都可以脫離人的控制，獨(dú)立實(shí)施行為；它們都是更好的服務(wù)于人類的工具，滿足人類的某些特定需求。并且侵權(quán)法中的動(dòng)物侵權(quán)是無(wú)過錯(cuò)責(zé)任，可以讓受害人更容易獲得賠償。

但是無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)參照動(dòng)物侵權(quán)處理也不合理。在動(dòng)物侵權(quán)中，動(dòng)物處于飼養(yǎng)人的完全控制之下，飼主采取相應(yīng)的安全措施就可以有效避免動(dòng)物侵權(quán)。而無(wú)人駕駛汽車的車主則無(wú)法控制無(wú)人駕駛汽車，車主所能做到的，也僅僅是及時(shí)更新駕駛系統(tǒng)、按時(shí)維護(hù)汽車。對(duì)于系統(tǒng)故障或缺陷導(dǎo)致的交通事故，車主無(wú)能為力。為不能控制的事情承擔(dān)責(zé)任，既不符合法理，也不利于無(wú)人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。

(四)產(chǎn)品責(zé)任說及評(píng)析

產(chǎn)品責(zé)任說，是指無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)按照產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)則，由生產(chǎn)者來(lái)承擔(dān)責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車無(wú)論多么智能化，也是一個(gè)產(chǎn)品，符合《產(chǎn)品質(zhì)量法》關(guān)于產(chǎn)品的定義。按照《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條的規(guī)定，因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，歸根到底還是無(wú)人駕駛系統(tǒng)存在缺陷，因此由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任也是題中應(yīng)有之意，我國(guó)侵權(quán)法專家楊立新教授也持此種觀點(diǎn)。[6]此外，也有學(xué)者認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)也可以參照適用電梯侵權(quán)規(guī)則，二者都是將使用人從一地運(yùn)至另一地，而在運(yùn)送過程中使用人都無(wú)法控制或無(wú)須控制汽車與電梯的運(yùn)行。因此無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)故障導(dǎo)致交通事故，可以按照電梯侵權(quán)的規(guī)則由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。在實(shí)踐中，沃爾沃、奧迪等一些無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)者也公開承諾，自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故，公司將承擔(dān)全部責(zé)任。[7]

但是，將無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)按照產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則處理由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，也存在諸多不合理之處：

1.按我國(guó)侵權(quán)責(zé)任法規(guī)定，產(chǎn)品責(zé)任的主體有生產(chǎn)者和銷售者兩個(gè)，將無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)視為產(chǎn)品責(zé)任，勢(shì)必要將銷售者納入產(chǎn)品責(zé)任主體，而這會(huì)影響銷售者銷售無(wú)人駕駛汽車的積極性，對(duì)無(wú)人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展不利。如果將銷售者排除在產(chǎn)品責(zé)任主體之外，則與現(xiàn)行產(chǎn)品責(zé)任制度沖突。

2.與一般的產(chǎn)品不同，無(wú)人駕駛汽車具有自主學(xué)習(xí)能力，能夠在原有規(guī)則設(shè)定基礎(chǔ)上進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，由于“黑箱問題”的存在，無(wú)人駕駛系統(tǒng)的輸入和輸出結(jié)果生產(chǎn)者均無(wú)法控制。生產(chǎn)者為此承擔(dān)責(zé)任，有客觀規(guī)則之嫌。

3.按照《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定，將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的，產(chǎn)品的生產(chǎn)者不承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，此為“發(fā)展的抗辯”，而無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)恰恰符合發(fā)展的抗辯。因此按照產(chǎn)品責(zé)任要求生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，幾乎是不可能是事情。

4.由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，會(huì)讓無(wú)人駕駛被大企業(yè)壟斷，不利于行業(yè)的公平有序競(jìng)爭(zhēng)，最終不利于行業(yè)的健康發(fā)展。

三、用高度危險(xiǎn)責(zé)任規(guī)則解決無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任主體

綜上所述，無(wú)論是駕駛員說、雇主責(zé)任說、飼主說，還是產(chǎn)品責(zé)任說，都存在諸多不合理之處。筆者認(rèn)為，按照侵權(quán)法中的高度危險(xiǎn)責(zé)任制度解決無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)問題，是目前最合理的解決思路。

(一)高度危險(xiǎn)責(zé)任的含義

所謂高度危險(xiǎn)責(zé)任，是指作業(yè)人從事對(duì)周圍環(huán)境極為危險(xiǎn)的操作致人損害時(shí)，因此對(duì)他人造成的損害所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。[8]我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第九章采用一般加列舉的方式專章規(guī)定了高度危險(xiǎn)責(zé)任，第69條規(guī)定了高度危險(xiǎn)責(zé)任的一般條款：“從事高度危險(xiǎn)作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！?/p>

高度危險(xiǎn)責(zé)任是現(xiàn)代侵權(quán)法的產(chǎn)物?，F(xiàn)代科技的發(fā)展在給人類帶來(lái)極大便利，同時(shí)也帶來(lái)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)。例如,核能雖然給現(xiàn)代社會(huì)帶來(lái)了巨大的變化,但其給人類帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)也是極其巨大的,“切爾諾貝利 ”的悲劇使人記憶猶新。法律必須對(duì)此狀況作出回應(yīng),高度危險(xiǎn)責(zé)任作為獨(dú)立的侵權(quán)責(zé)任類型就是回應(yīng)的方式之一。[9]一方面，法律允許甚至鼓勵(lì)高?；顒?dòng)的發(fā)展，另一方面又要求高危活動(dòng)的經(jīng)營(yíng)人在造成損害時(shí)必須予以賠償，而無(wú)論其是否存在過錯(cuò)。當(dāng)然，為了平衡雙方的利益關(guān)系，法律往往也會(huì)規(guī)定高?；顒?dòng)經(jīng)營(yíng)人的賠償限額，避免經(jīng)營(yíng)人因承擔(dān)過重的責(zé)任而影響行業(yè)的發(fā)展。比如我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第77條規(guī)定，“承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定。”目前正在起草的民法典也做了相同的規(guī)定。

(二)用高度危險(xiǎn)責(zé)任解決無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)的合理性

1.無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展對(duì)人類社會(huì)是有利的，屬于社會(huì)允許的風(fēng)險(xiǎn)，法律應(yīng)允許甚至鼓勵(lì)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展。眾所周知，交通事故是嚴(yán)重威脅人類安全的原因之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年我國(guó)共發(fā)生交通事故244937起，死亡63194人，受傷258532人，造成財(cái)產(chǎn)損失138455.9萬(wàn)元。[9]在造成交通事故的原因中，疲勞駕駛、超速行駛、違章、酒駕等人為因素占到很大的比重。而無(wú)人駕駛汽車不會(huì)出現(xiàn)類似的問題，可以保障交通安全。另外，無(wú)人駕駛汽車不會(huì)違章駕駛，可以避免因隨意變道等違章因素而導(dǎo)致的交通擁堵，提高道路通行的效率。

2.目前無(wú)人駕駛技術(shù)還不成熟，在可以預(yù)見的未來(lái)，無(wú)人駕駛技術(shù)依然不能完全適應(yīng)現(xiàn)實(shí)生活復(fù)雜多變的交通狀況。盡管人工智能技術(shù)發(fā)展日新月異，人工智能的自主學(xué)習(xí)能力也很優(yōu)秀，但是到目前為止依然無(wú)法與人相提并論。前述發(fā)生在美國(guó)的優(yōu)步自動(dòng)駕駛汽車撞死人事件，原因就是因?yàn)樾腥宋窗凑找?guī)定穿越馬路，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)沒有將其識(shí)別為行人，反而識(shí)別為物體，從而導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。在目前的交通環(huán)境下，無(wú)人駕駛汽車很難避免交通事故的發(fā)生。按照產(chǎn)品責(zé)任制度處理，會(huì)讓受害人得不到賠償，從而引發(fā)公眾對(duì)無(wú)人駕駛汽車的抵觸情緒。而高度危險(xiǎn)責(zé)任不存在類似的免責(zé)事由，可以緩解公眾對(duì)無(wú)人駕駛汽車的抵觸情形，有利于無(wú)人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。

3.高度危險(xiǎn)責(zé)任的賠償限額，可以避免無(wú)人駕駛制造企業(yè)承擔(dān)過重的責(zé)任而影響其研發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的積極性，同時(shí)也可以提醒行人注意遵守交通規(guī)則，避免交通事故的發(fā)生。目前的法律制度中，只有高度危險(xiǎn)責(zé)任存在賠償限額的規(guī)定，產(chǎn)品責(zé)任制度和交通事故侵權(quán)責(zé)任制度均不存在賠償限額的規(guī)定。賠償限額的存在，一方面可以避免生產(chǎn)者承擔(dān)過重的責(zé)任導(dǎo)致的企業(yè)破產(chǎn)，也可以避免無(wú)人駕駛汽車為大型公司壟斷，有利于行業(yè)的公平競(jìng)爭(zhēng)。

(三)無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定

無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)可以通過解釋高度危險(xiǎn)責(zé)任的一般條款而適用高度危險(xiǎn)責(zé)任，由生產(chǎn)者承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任，但也不能免除車主相應(yīng)的責(zé)任。畢竟汽車是在車主的實(shí)際控制之下，并且車主依然有維護(hù)和更新系統(tǒng)的義務(wù)。對(duì)此，可以參照產(chǎn)品責(zé)任制度，由生產(chǎn)者和車主承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。

在發(fā)生交通事故以后，受害人既可以向生產(chǎn)者索賠，也可以向車主索賠。車主在承擔(dān)責(zé)任后，可以向汽車的生產(chǎn)者進(jìn)行追償。與產(chǎn)品責(zé)任不同的是，即便車主存在過錯(cuò)(比如未及時(shí)更新系統(tǒng)等)，生產(chǎn)者也不能免責(zé)，車主只承擔(dān)與其過錯(cuò)相當(dāng)?shù)难a(bǔ)充責(zé)任。