中俄國際交通走廊琿春國際港可行性分析

王 愷，劉思偉，鄔芳迪，楊振凱

(中交第三航務工程勘察設計院有限公司，上海 200032)

2013年，聯(lián)合國開發(fā)計劃署在其發(fā)起的東北亞地區(qū)政府間合作框架中，提出“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的設想[1]，通達中、俄、韓、蒙四國(圖1)。其中“濱海2號”國際交通走廊線路為長春—吉林—琿春克拉斯基諾—扎魯比諾港，走廊長度約650 km，其中中國境內長度約578 km，俄羅斯境內長度約72 km?！盀I海2號”國際交通走廊項目旨在通過對國際交通走廊沿線公路、鐵路、港口、邊境通行站等基礎設施的升級、改建和擴建，提高走廊的通行能力；同時通過采取行政和法律手段，大幅簡化中俄貨物過境程序，取消濱海邊疆區(qū)與中國之間口岸的無效行政壁壘，最終實現(xiàn)提升該國際走廊過境運輸?shù)慕?jīng)濟效益?！盀I海2號”國際交通走廊將吉林省與俄羅斯濱海邊疆區(qū)的海港連接起來，中國東北的貨物可以通過俄羅斯的港口，從北方運往南方，貨物雖出國境，但最終又返回中國，實現(xiàn)出境不出國。

圖1 “濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊

琿春市位于延邊朝鮮族自治州東南部，圖們江下游，是東北亞地區(qū)的地理幾何中心，以琿春為中心的200 km范圍內，分布著扎魯比諾、符拉迪沃斯托克、羅津、清津等俄、朝10個港口[2]，具有“三國相連、六國相通”的獨特區(qū)位與地緣優(yōu)勢。同時，琿春市擁有4個國際一類口岸(包含全省唯一一個對俄公路口岸)[3]，是“一帶一路”的東起點，是對俄、對朝開放的前沿陣地和吉林省實現(xiàn)“借港出?！钡奈ㄒ煌ǖ溃羌质≈匾拈_放窗口。盡管琿春有著得天獨厚的地理位置，但其近年來口岸進出貨物總量仍然較低。2016—2018年3年的琿春市口岸進出口貨物總量分別僅為280萬、330萬和330萬t[4]。

為了實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略，國務院辦公廳頒發(fā)了《國務院辦公廳關于印發(fā)東北地區(qū)與東部地區(qū)部分省市對口合作工作方案的通知》，明確吉林省與浙江省對口合作關系。隨后浙江省海港委指示浙江省海港集團與吉林省經(jīng)合局、延邊州琿春市通力合作，成立琿春國際港開展內貿(mào)外運跨境港口運輸物流業(yè)務。本文首先研究“濱海2號”線路琿春節(jié)點具有經(jīng)濟性的腹地范圍[5]，再根據(jù)腹地企業(yè)確定貨種，在保證浙江省海港集團完成兩省合作任務的同時，確保了項目的經(jīng)濟合理性。

1 琿春核心腹地選擇

就目前發(fā)展情況而言，扎魯比諾港(簡稱扎港)路線尚處于起步階段，相較已形成規(guī)模的渤海灣港口通道仍存在較大劣勢。因此根據(jù)現(xiàn)狀準確判別琿春節(jié)點和扎港路線的核心腹地，尤為關鍵。

1.1 計算思路

“濱海2號”線路的貨源地主要集中在東北三省。而東北已有內貿(mào)運輸路線：貨源地——營口港—寧波港。為了打通航線，吸引東北地區(qū)貨源，使貨主改走琿春—扎港—寧波港，扎港路線須與內貿(mào)路線進行競爭。

從貨主角度考慮，若要改走琿春—扎港路線，全鏈條的運輸費用不可高于原營口港路線。因此，貨主支付給船公司的價格范圍將受到營口港路線現(xiàn)行定價的制約。計算思路如下：扎港路線客戶所需支付費用=將貨物運輸至琿春的陸運費用+船公司未來將對琿春—(陸運)—扎港—(海運)—寧波港的報價；與之對應，營口港路線客戶所需支付費用=將貨物運輸至營口港的陸運費用+船公司對營口—(海運)—寧波港的報價。

為保證扎港路線具備存在價值及市場競爭力，首先須確定扎港路線中班輪公司負責運輸?shù)呢熑畏秶霸摬糠诌\輸環(huán)節(jié)的綜合報價，且扎港路線應至少與營口港路線所產(chǎn)生的總體運輸價格保持相等。

未來船公司對扎港路線的報價=貨主將貨物運輸至營口港的陸運費用+船公司對營口港路線的報價(成本價約2 300元TEU)-貨主將貨物運輸至琿春的陸運費用。

若貨物所在地區(qū)未來船公司對扎港路線的報價具有盈利性，即為琿春的核心腹地。

1.2 主要貨源地扎港路線綜合報價對比

1.2.1貨源地樣本

選取東北地區(qū)具有代表性的圖們、吉林、長春、四平、鶴崗5地作為貨源地樣本，上述地區(qū)陸路至琿春國際港距離分別約83、413、525、620、809 km。

1.2.2運輸船樣本

1)扎港路線方面，因扎港碼頭前沿沒有集裝箱裝卸設施，同時近期暫不考慮對扎港碼頭進行改造，須運輸船舶自帶船吊完成集裝箱裝卸。因此選用帶船吊的“海絲路1號”輪作為該路線運輸船樣本。

2)營口港路線方面，采用該航線上正在運營的“銘浩”輪作為該路線運輸船樣本。兩艘船舶的基礎數(shù)據(jù)見表1。

表1 運輸船樣本船舶基礎數(shù)據(jù)

注：1′=0.304 8 m。

1.2.3班輪公司扎港路線綜合報價的確定

1)兩路線各運輸環(huán)節(jié)的責任范圍界定。根據(jù)實際調研，在不考慮“到門”服務的前提下，班輪公司計劃以琿春國際港為貨運節(jié)點，為貨主提供后續(xù)全流程的運輸服務。結合目前營口港路線的實際情況，各運輸環(huán)節(jié)的責任主體見圖2。

圖2 兩路線各環(huán)節(jié)運輸方式及責任主體

2)非班輪公司包干部分費用計算。貨源地至琿春全程為公路運輸；對于貨源地至營口港部分，費用須分全程公路運輸或公路鐵路聯(lián)合運輸2種情況討論。本文先以四平為例，計算非班輪公司包干部分費用，再類比至其他貨源地。

此外，根據(jù)調研資料，公路運輸存在起步價格，通常在50 km以內按照500元組收取運費。公路運輸報價為“重去空回”(重箱運去+空箱運回)，因此不計算空箱運費。此外，雖然報價通常為一組(即2 TEU)報價，但考慮到箱內貨物以糧食為主，單箱較重，按一組一箱計算。鐵路無箱重限制，仍按一組兩箱計算。境外鐵路須逐箱查驗，按一組一箱計算。國內鐵路空箱返運不重復收費，俄羅斯鐵路收取雙程費用。

由圖2可知：在扎港路線中，非班輪公司包干部分的運輸價格即為四平—(公路)—琿春市的陸運價格。則，非班輪公司單TEU均攤陸運費用=(四平至琿春公路運距×公路運輸單價×單航次滿載箱數(shù))單航次滿載標箱數(shù)=(620 km×10.5元km×200箱)210 TEU=6 200元(陸運單價為2019年7月詢價價格，根據(jù)距離折算得到的綜合單價)。

在營口港路線中，非班輪公司包干部分的運輸價格即為四平—(公路公路+鐵路)—營口的陸運價格。同理，在僅公路前提下，非班輪公司單標箱均攤陸運費用=(四平至營口公路運距×公路運輸單價×單航次滿載箱數(shù))單航次滿載標箱數(shù)=(416 km×10.5元km×1 000箱)1 070 TEU=4 082元。

同樣在營口港路線中，若在公鐵聯(lián)運前提下，非班輪公司單TEU均攤陸運費用={(公路起步費用+水鐵聯(lián)運增加的港雜費+單箱吊箱費)×單航次滿載箱數(shù)+單標箱鐵路運輸價格×單航次滿載TEU數(shù)}單航次滿載標箱數(shù)={(500元+260元+1 500元)×1 000箱+1 170元TEU×1 070 TEU}1 070 TEU=3 282元。(其中價格均為2019年7月詢價價格根據(jù)計算條件折算得到)。

綜上計算，四平—(公路)—琿春、四平—(公路)—營口、四平—(公鐵聯(lián)運)—營口的非班輪公司支付的單TEU均攤價格分別為6 200、4 082和3 282元TEU。

1.2.4扎港路線班輪公司定價計算

船公司未來對扎港路線的報價=貨主將貨物運輸至營口港的陸運費用+船公司對營口港路線的報價(成本價約2 300元TEU)-貨主將貨物運輸至琿春的陸運費用。在四平計算的基礎上，類比至其余貨源地，則為吸引當?shù)刎浽粗猎?，針對各貨源地班輪公司海運定價的計算結果見表2。對于貨源地全程公路運輸至營口港的貨物，扎港路線班輪公司收費標準顯著高于公鐵聯(lián)運至營口港的貨物。下一步通過比較琿春-扎港-寧波港段的運輸成本，即可確定琿春的核心腹地。

表2 各貨源地班輪公司定價

1.3 琿春-扎港-寧波港段班輪公司包干部分成本計算

本段路線的航線成本主要來自3個環(huán)節(jié)，分別是海運環(huán)節(jié)、陸運環(huán)節(jié)以及港口環(huán)節(jié)。本次計算將分別針對3部分進行計算。

1)海運環(huán)節(jié)。成本主要分為5部分，分別為船舶燃油、港口使用費、租船、租箱以及管理成本。扎港—寧波港段海運環(huán)節(jié)成本計算輸入條件及計算結果見表3、表4。

表3 扎港—寧波港段海運環(huán)節(jié)成本計算輸入條件

表4 扎港—寧波港段海運環(huán)節(jié)成本計算結果 元

2)陸運環(huán)節(jié)。對于琿春—扎港陸運環(huán)節(jié)成本，目前有2種陸運方案可供選擇。

①東北亞鐵路方案：將該部分陸路運輸外包給俄羅斯東北亞鐵路公司，由其負責琿春-(鐵路)-扎港的公路運輸，東北亞公司按照市場價格向班輪公司收取費用。

在該情況下，陸運環(huán)節(jié)成本=鐵路費用+報關費用。但由于東北亞公司須同樣對空箱返運加收鐵路運費，因此價格較高，經(jīng)計算，綜合單價為5 359元TEU，單向報關費20元TEU。則東北亞方案陸運環(huán)節(jié)總成本5 399元TEU。

②自組拖車隊公路方案：由班輪公司或其兄弟公司寧波港國際物流自行組建車隊，通過琿春-(公路)-扎港的方式完成該部分陸路運輸。

在該情況下，陸運環(huán)節(jié)成本=公路成本+報關費用。目前，根據(jù)班輪公司實際運營經(jīng)驗，結合工人工資水平、汽油價格、車輛購置費用、境內外拖車公司收費差異、維修等內容估算，公路成本約為1 500元TEU，另需海關報關費20元TEU。則自組拖車隊方案陸運環(huán)節(jié)總成本1 540元TEU。

3)港口環(huán)節(jié)。港口環(huán)節(jié)成本包括雙側港口裝卸費、港務費、港建費、報關費。相關計算輸入條件及結果見表5。

表5 扎港—寧波港段港口環(huán)節(jié)成本

4)總成本?？偝杀?海運環(huán)節(jié)成本+陸運環(huán)節(jié)成本+港口環(huán)節(jié)成本。扎港路線單TEU總成本見表6。

表6 琿春—扎港—寧波港段單TEU總成本 元

根據(jù)上述計算可知，琿春—扎港段陸運若采用俄羅斯東北亞鐵路方案，全程單TEU總成本較自組拖車隊公路方案高出約38%。因此琿春—扎港段的貨物運輸宜采用自拖車隊公路運輸方案，單TEU總成本為10 249元。

1.4 琿春核心腹地確定

對比表2針對各貨源地班輪公司海運定價的計算結果，若僅考慮琿春當?shù)刎浽矗瑒t對標圖們—營口港路線，兩條路線總運費相同的情況下，單TEU收費還可增加約80 km的陸運運費830元TEU，對于琿春本地貨源，班輪公司單TEU盈利約為1 059元。距離琿春最近的圖們(約80 km)，受營口港路線運價限制，班輪公司定價最多為10 478元TEU，單TEU盈利約為229元，其余地區(qū)均虧損嚴重。說明近階段琿春的核心腹地僅為距離琿春半徑100 km以內的周邊區(qū)域。從側面解釋了盡管琿春有著極佳的地理位置，但是其口岸進出貨物總量始終不高的原因。

2 琿春核心腹地貨源分析

根據(jù)現(xiàn)場實地調研，琿春當?shù)刂饕浄N有銅產(chǎn)品、成衣、糧食、海產(chǎn)品等。

1)銅產(chǎn)品。紫金礦業(yè)已在琿春建廠投產(chǎn)，冶煉生產(chǎn)出的銅板、磨砂料年轉運量達到20余萬噸。目前經(jīng)由鲅魚圈港轉運進口南美的精銅礦和內貿(mào)出口銅以及附屬產(chǎn)品。

2)成衣?，q春當?shù)匾约俺r羅先市開設的服裝廠多達幾十家。雅戈爾在琿春建廠后，進一步增加了成衣貨源。產(chǎn)品主要外銷，以前采取陸路運輸至江浙地區(qū)，辦理最后一道加工手續(xù)后，在上海出口世界各地，主要有歐美、中東地區(qū)。

3)糧食。目前，吉林省糧食年產(chǎn)量已達到3 500萬t，商品量超過3 000萬t，年糧食外運量2 000萬t左右，其中60%通過港口中轉水路運輸，主要銷往上海、浙江、江蘇、福建、廣東、廣西；40%通過鐵路直達，主要銷往江西、湖南、云南、四川等省。此外，吉林省每年須從省外購入或進口小麥和大豆320萬t左右。近階段，琿春的核心腹地僅為距離琿春半徑100 km以內的周邊區(qū)域，局限于延邊州范圍內。2018年，延邊州糧食總產(chǎn)量達到147.26萬t，近年保持穩(wěn)定。預計今后將有50萬t糧食運至江浙、福建等地區(qū)。

4)海產(chǎn)品。吉林、黑龍江省及內蒙古東部地區(qū)沒有海岸線，海產(chǎn)品主要從俄羅斯、朝鮮進口。俄羅斯遠東捕魚區(qū)位于太平洋北部海域，屬于世界海洋中的漁業(yè)高產(chǎn)區(qū)，遠東地區(qū)漁業(yè)資源人均占有量為3.5 t，每年海產(chǎn)捕撈量在200～400萬t，遠高于東北亞地區(qū)其他國家。今后可經(jīng)由扎港進口海產(chǎn)品，在琿春當?shù)丶庸^(qū)加工后，經(jīng)由扎港外運。

3 結論與展望

1)琿春國際港項目是積極響應國家“浙吉對口合作”號召的重點項目，須在確保完成兩省合作任務的同時，確保項目的經(jīng)濟合理性。盡管琿春處于東北亞地區(qū)的地理幾何中心，位置極佳，但是琿春口岸貨物進出總量始終不高。在目前其他成熟港口通道的擠壓下，經(jīng)過本文數(shù)據(jù)分析得知，現(xiàn)階段“濱海2號”琿春的核心腹地僅為距離琿春半徑100 km以內的區(qū)域。

2)琿春市自身雖然體量不大，但仍有著一定的產(chǎn)業(yè)基礎，工、農(nóng)業(yè)產(chǎn)品豐富。此外，隨著對朝鮮逐步解除制裁，琿春當?shù)禺a(chǎn)業(yè)將獲得進一步發(fā)展的空間，具備規(guī)模效應后，在市場中可逐步掌握一定的定價權。未來隨著周邊交通運輸條件的改善，琿春—扎港路線將逐步擴大腹地輻射范圍。

3)現(xiàn)階段以輕資產(chǎn)模式運營琿春國際港項目是可行的?，q春國際港重點與琿春紫金礦業(yè)進行業(yè)務接洽。隨后，琿春紫金礦業(yè)決定將進口銅精粉經(jīng)寧波舟山港—扎魯比諾港—琿春航線北上運往琿春工廠，再將產(chǎn)成品銅板經(jīng)扎魯比諾港運至寧波舟山港。2019年12月琿春—扎魯比諾港—寧波舟山港內貿(mào)集裝箱跨境運輸航線首次實現(xiàn)雙向重箱運輸，“南下北上”貨物價值合計達1.8億元人民幣，在保證完成浙吉兩省合作任務的同時，確保了項目的經(jīng)濟合理性。