中泰鐵路通道物流樞紐遴選與 布局研究

秦 磊，李仕林

（昆明理工大學 管理與經(jīng)濟學院，云南 昆明 650000)

0 引言

隨著“一帶一路”倡議的推進，國際間區(qū)域協(xié)作與貿(mào)易投資活動越來越多，物流業(yè)迎來了很大的機遇和挑戰(zhàn)。中泰鐵路(昆明—曼谷) 北起中國云南省昆明市，經(jīng)玉溪市、普洱市、西雙版納到達中老邊境口岸磨憨，然后經(jīng)老撾首都萬象至泰國廊開與泰國鐵路網(wǎng)相連，進入泰國到達曼谷，全長約1 830 km，是泛亞鐵路中線的重要組成部分。中泰鐵路的建設還將有效推動國家和地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，進一步加強中國與東南亞國家的聯(lián)系。中泰鐵路通道作為一條以“人流、物流、資金流、信息流”為基礎，集貿(mào)易往來、項目合作、開放開發(fā)于一體的經(jīng)濟帶[1]，承擔了中國“走出去”的國際戰(zhàn)略，如何遴選和布局物流節(jié)點對中泰鐵路通道建設和瀾湄次區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展有著重要意義。

有關鐵路通道物流樞紐遴選的研究主要從區(qū)域物流地位的角度來考慮，如梁晨等[2]運用主成分分析法確定京津冀區(qū)域城市的物流綜合發(fā)展水平，根據(jù)城市的物流綜合發(fā)展水平從13 個城市中遴選了3 個樞紐節(jié)點；李全喜等[3]基于物流引力模型和區(qū)域物流地位模型，分析中國31 個省級的物流本底地位和相對地位。而關于鐵路經(jīng)濟帶物流節(jié)點布局的既有研究則主要從區(qū)域之間的物流聯(lián)系強度來考慮，如程艷等[4]通過構建經(jīng)濟距離公式，運用修正的引力模型，對長江沿岸28 個中心城市間的聯(lián)系強度進行分析，加強城市的物流布局規(guī)劃；王東方等[5]以中歐班列節(jié)點城市為研究對象，通過修正的引力模型測算了節(jié)點城市間的物流聯(lián)系強度，同時借助社會網(wǎng)絡分析法對節(jié)點城市的物流樞紐布局進行研究。

高效便捷的物流網(wǎng)絡將極大地縮減運輸時間成本，從而吸引更多的潛在合作，增加所在地區(qū)的商業(yè)、企業(yè)往來和人員流動，為經(jīng)濟發(fā)展提供新的動力。中泰鐵路通道物流樞紐遴選與布局對于構建高效的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡系統(tǒng)更是具有舉足輕重的作用[6]?？紤]數(shù)據(jù)的可獲得性，對中國段和泰國段節(jié)點城市的7 項物流指標進行主成分分析，計算出節(jié)點城市的物流質(zhì)量，從而遴選出中泰鐵路經(jīng)濟帶的物流節(jié)點，根據(jù)物流空間引力模型測算節(jié)點城市間的物流空間聯(lián)系和節(jié)點城市的物流聯(lián)系總量，分別選出中國段和泰國段的重要節(jié)點城市，對不同節(jié)點進行分類，針對不同類別物流節(jié)點的特點，對遴選出的物流樞紐節(jié)點進行布局研究。

1 中泰鐵路通道物流樞紐遴選與布局模型建立

1.1 指標體系構建

中泰鐵路通道節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平是城市物流業(yè)發(fā)展的綜合評價，從經(jīng)濟發(fā)展水平、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流產(chǎn)業(yè)基礎3 個方面確定中泰鐵路通道節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平指標體系。經(jīng)濟發(fā)展水平指標能夠反映研究區(qū)域的經(jīng)濟實力，可以通過GDP 和人均GDP 指標來衡量經(jīng)濟發(fā)展水平，一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平越高，用戶的購買力就會越強，物流業(yè)就越發(fā)達；同時，經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)還會帶動周邊較低水平地區(qū)的發(fā)展，對于節(jié)點城市成為樞紐中心起著重要的支撐作用。物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模指標能夠直接反映節(jié)點城市的物流發(fā)展水平，可以通過批發(fā)和零售貿(mào)易、運輸和倉儲、工業(yè)值來體現(xiàn)。物流產(chǎn)業(yè)基礎指標能夠反映節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展的潛力，可以通過科技經(jīng)費、信息和通信來間接衡量。節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平指標體系如表1 所示。

表1 節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平指標體系Tab.1 Index system of logistics industry development level in node cities

1.2 物流樞紐遴選模型

在構建中泰鐵路通道節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平指標體系的基礎上，運用主成分分析法確定節(jié)點城市物流質(zhì)量指數(shù)得分，從而遴選出中泰鐵路通道物流樞紐。

（1）對原始數(shù)據(jù)進行標準化處理，可以得到

（2）計算相關系數(shù)矩陣R 為

式中：rij為相關系數(shù)矩陣轉(zhuǎn)化值；分別為第i 個樣本和第j 個樣本的均值。

（3）解特征方程。令| R-λE | = 0，求解得出相關系數(shù)矩陣R 的特征根λi，并根據(jù)λi貢獻率大小排序，提取前m 個主成分，使得累計貢獻率，并 計 算 出 對 應 的 特 征 向 量ai。

（4）第p 個指標權重可以表示為

式中：λp為第p 個指標的特征根。

（5）主分量可以表示為

式中：Fi為主分量的值；aij為特征向量為標準化后的值。

（6）根據(jù)m 個主分量Fi及其所對應的貢獻率ηm，對研究對象進行綜合評價，物流質(zhì)量指數(shù)得分公式為

式中：Fp為不同節(jié)點城市的物流質(zhì)量指數(shù)得分； βi為其所對應的的貢獻率。

（7）物流樞紐遴選。對物流質(zhì)量指數(shù)得分Fp的值進行排序，選取得分值大于1.5 的城市作為中泰鐵路通道物流樞紐。

1.3 物流樞紐布局模型

使用中泰鐵路通道物流樞紐遴選方法遴選出物流樞紐后，采用改進的物流空間引力模型來測算節(jié)點城市間的物流空間引力，根據(jù)節(jié)點城市間的物流空間引力計算出節(jié)點城市的物流聯(lián)系總量，以完成對中泰鐵路通道物流樞紐的布局。

1.3.1 物流空間引力模型

引力模型是由萬有引力定律延伸過來的，已經(jīng)被廣泛地應用于空間作用、經(jīng)濟聯(lián)系領域[7]。引力模型的基本模型為

式中：Rij為城市i 和城市j 之間的空間引力，Rij的值越大，表明2 個城市之間的空間引力越強，反之則越低；Mi，Mj分別為城市i 和城市j 的質(zhì)量；Dij為城市i 和城市j 間的“經(jīng)濟距離”。

隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，物流活動越來越具有時效性和經(jīng)濟型。在對節(jié)點城市的物流空間引力進行測度時，使用單一的指標并不能精確的反映城市間的物流空間引力，因而采用改進的物流空間引力模型，對于節(jié)點城市的“質(zhì)量”和“距離”進行改進。①節(jié)點城市的“質(zhì)量”代表城市物流業(yè)發(fā)展水平，用綜合經(jīng)濟發(fā)展水平、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、物流產(chǎn)業(yè)基礎3 個方面計算的節(jié)點城市物流水平指數(shù)得分來表示。②考慮到物流“在一定的時間內(nèi)，以一定的成本實現(xiàn)物質(zhì)的空間位移”的產(chǎn)業(yè)特性，可以通過時間、空間、成本3 個維度來綜合測算城市物流的“經(jīng)濟距離”，則改進后的物流空間引力模型計算公式為

式中：Rij為城市i 和城市j 間的物流空間引力；Ii，Ij分別為城市i 和城市j 的物流業(yè)發(fā)展水平；dij為城市i 和城市j 之間的空間距離，用城市i 和城市j 之間的各種交通方式距離的幾何平均數(shù)來表示； tij為城市i 和城市j 之間的時間距離，用城市i 和城市j 之間的各種交通方式運輸時間的幾何平均數(shù)來表示；cij為城市i 和城市j 之間的單位運輸費率，用城市i 和城市j 之間的各種交通方式運輸費率的幾何平均數(shù)來表示。

1.3.2 物流樞紐節(jié)點城市分類及布局

在物流空間引力模型的基礎上，核算各節(jié)點城市間的物流空間引力總和，用其衡量節(jié)點城市物流聯(lián)系總量，計算公式為式中：Ri為城市i 的與其他城市的物流聯(lián)系總量，Ri越大，表明城市i 與其他城市物流聯(lián)系總量越高；n 為區(qū)域節(jié)點城市數(shù)量。

根據(jù)遴選出的物流樞紐節(jié)點城市的物流聯(lián)系總量，分別對中國段和泰國段的物流樞紐節(jié)點城市進行分類，將其分為一級樞紐節(jié)點和二級樞紐節(jié)點，并針對不同類別物流樞紐節(jié)點城市的地理特點，對遴選出的物流樞紐節(jié)點進行布局。

2 實證分析

選取中泰鐵路通道經(jīng)濟帶沿線的13 個節(jié)點城市，主要包括：中國段的昆明、玉溪、普洱和西雙版納；泰國段的廊開府、烏隆府、孔敬府、呵叻府、沙拉武里府、阿育他耶府、巴吞他尼府、暖武里府、曼谷。采用主成分分析得出節(jié)點城市物流質(zhì)量，從而遴選出中泰鐵路通道的物流節(jié)點，并運用改進的物流空間引力模型，得出物流樞紐節(jié)點城市的物流聯(lián)系總量，進而對中泰鐵路通道物流樞紐節(jié)點城市進行分類及布局。

2.1 物流樞紐的遴選

根據(jù)節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平指標體系搜集中泰鐵路中國和泰國段13 個節(jié)點城市的7 項物流指標的原始數(shù)據(jù)，應用SPSS 統(tǒng)計軟件對數(shù)據(jù)進行主成分分析，明確各主成分代表的典型指標。巴特利特球度檢驗統(tǒng)計量的觀測值為186.923，相應的顯著性水平為0.000，表明各指標間相關程度無太大差異。同時KMO 檢驗值為0.775，根據(jù)Kaiser 給出的KMO 度量標準可知原有變量適合做因子分析。隨后根據(jù)原有變量的相關系數(shù)矩陣，采用主成分分析法提取因子。主成分特征值及貢獻率如表2 所示。按照累計貢獻率大于90%的因子選取原則，可以看到：2 個因子共解釋了原有變量總方差的95.378%。

總體上，原有變量的信息丟失較少，因子分析效果較理想。根據(jù)因子荷載表，第一主成分在GDP、批發(fā)和零售貿(mào)易、信息與通信、運輸和倉儲上有較高的載荷，可稱為經(jīng)濟與物流信息因子；第二主成分在人均GDP 和工業(yè)上有較高載荷，可稱為工業(yè)及月人均物流需求因子。

以方差貢獻率為權數(shù)計算主成分的權重為

表2 主成分特征值及貢獻率Tab.2 Principal component characteristic value and contribution rate

式中：wi為主成分的權重；vi，vl分別為主成分i，l的方差貢獻率。

將各主成分的方差貢獻率代入公式，計算得 2 個主成分的權重分別為0.639，0.356。

采用計算因子加權總分，根據(jù)公式⑽計算城市的物流質(zhì)量指數(shù)得分為

式中：Fp為不同城市的物流質(zhì)量指數(shù)得分；F1，F(xiàn)2為主成分的因子得分。

中泰鐵路節(jié)點城市物流質(zhì)量指數(shù)得分如表3 所示。

表3 中泰鐵路通道節(jié)點城市物流質(zhì)量指數(shù)得分Tab.3 China-Thailand Railway Corridor node city logistics quality index score

由表3 可知，中泰鐵路節(jié)點城市間物流業(yè)發(fā)展水平差異較大，其中泰國段核心城市曼谷物流業(yè)發(fā)展水平綜合得分最高，之后依次為阿育他耶府、沙拉武里府、巴吞他尼府和暖武里府，中國段的昆明在所有節(jié)點城市中排名第3，其次為玉溪。根據(jù)節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平的綜合得分，可以遴選泰國段的曼谷、阿育他耶府、沙拉武里府、巴吞他尼府和暖武里府及中國段的昆明、玉溪作為中泰鐵路通道的物流樞紐節(jié)點。

2.2 物流樞紐布局

針對遴選出的中泰鐵路通道物流樞紐節(jié)點城市，根據(jù)公式 ⑼ 計算出中泰鐵路通道節(jié)點城市物流聯(lián)系總量如表4 所示。

表4 中泰鐵路通道節(jié)點城市物流聯(lián)系總量Tab.4 Total logistics connections in the node cities of China-Thailand Railway Corridor

2.2.1 中國段物流樞紐節(jié)點城市布局分析

公路運輸費率取值為1.5，鐵路運輸費率取值為1[8]。

（1）考慮到國內(nèi)外交通基礎設施建設標準差異，對中國和泰國不同類型道路設置平均時速。其中，云南省內(nèi)根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術標準》，設置中國段公路的平均速度為80 km/h，設置中國段鐵路的平均速度為160 km/h；參考泰國境內(nèi)對普通公路的相關法規(guī)，設置泰國段公路的平均速度100 km/h，普通鐵路速度250 km/h。

（2）中泰鐵路通道節(jié)點城市物流節(jié)點空間聯(lián)系強度，計算中泰鐵路通道節(jié)點城市的物流空間引力。其中，昆明至玉溪段的物流空間引力最高，為408.813；普洱至西雙版納段的物流聯(lián)系強度次之，為44.040。 這2 段的物流聯(lián)系強度差別十分顯著，原因在于玉溪同時是通往越南和老撾鐵路通道的起點城市，從昆明至越南或者老撾的鐵路運輸均會通過玉溪，然后從玉溪再通向不同的國家，因而導致昆明至玉溪段物流強度比其他段的高出很多。

（3）昆明的物流聯(lián)系總量最高，與其他城市的聯(lián)系最為緊密，而且其本身的物流質(zhì)量也居節(jié)點城市首位。這與昆明是云南省的政治、文化和科研中心密切相關。此外，昆明具有“東連黔桂通沿海，北經(jīng)川渝進中原，南下越老達泰柬，西接緬甸連印巴”的獨特區(qū)位優(yōu)勢，地理位置優(yōu)越，陸路、航空交通便捷，應將其作為中國段的一級物流節(jié)點城市，定位為綜合物流樞紐節(jié)點城市，物流樞紐系統(tǒng)的核心。

（4）設立國際物流園區(qū)，大力發(fā)展跨境物流業(yè)務，充分發(fā)揮在東南亞地區(qū)跨境物流供應鏈中的帶頭和示范作用。玉溪聯(lián)系總強度排在第二，毗鄰昆明，具有獨特的鐵路優(yōu)勢，因而可作為二級物流節(jié)點城市。玉溪作為中老、中越鐵路的核心節(jié)點城市，具有一定的發(fā)展水平，宜在玉溪設立區(qū)域物流園區(qū)。

2.2.2 泰國段物流樞紐節(jié)點城市布局分析

由表4 可知，位列物流聯(lián)系強度總量城市的前5 位分別為曼谷、暖武里府、阿育他耶府、巴吞他尼府和沙拉武里府。這5 個城市的物流聯(lián)系強度占中泰鐵路通道物流樞紐節(jié)點城市物流聯(lián)系總強度的93.59%，其中曼谷和暖武里府間的物流空間聯(lián)系最強為5 252.436，曼谷與其他節(jié)點城市的物流聯(lián)系總強度為10 771.027，遠大于鐵路上其他節(jié)點城市，說明曼谷作為泰國政治、文化中心，處于物流樞紐中的核心地位。因此，應將曼谷作為一級物流節(jié)點城市，同時，考慮到曼谷緊曼谷位于湄南河畔，距入?？谥挥?5 km，可以主要發(fā)展港口物流園區(qū)，運輸方面承辦多式聯(lián)運業(yè)務，大力發(fā)展鐵路—水路聯(lián)運、公路—水路聯(lián)運，發(fā)揮其在東南亞地區(qū)的輻射作用。阿育他耶府是泰國鐵路北線和東北線的交匯城市，城市的物流質(zhì)量較高，而暖武里府、巴吞他尼府、阿育他耶府和沙拉武里府由于緊鄰首都曼谷，物流聯(lián)系量較大。因此，可將暖武里府、巴吞他尼府、阿育他耶府和沙拉武里府作為二級節(jié)點城市，起到輔助一級節(jié)點城市的作用，同時設立區(qū)域物流園區(qū)或物流中心與曼谷港口物流園區(qū)緊密配合。

2.2.3 中泰鐵路通道物流樞紐節(jié)點城市布局分析

由中國段與泰國段物流樞紐節(jié)點城市布局分析可知，應將昆明、曼谷設為一級節(jié)點物流城市，其中，昆明作為大湄公河次區(qū)域中心城市之一，可以將國內(nèi)物流和國外物流有效地連接起來，因而可以設立以昆明為主要核心的輻射中國內(nèi)陸和周邊國家的物流園區(qū)；曼谷為泰國首都，毗鄰泰國灣，可設立以曼谷為核心的港口物流園區(qū)，形成以中泰鐵路為軸，以昆明、曼谷為物流樞紐中心的發(fā)展格局，從而建立覆蓋東南亞地區(qū)的物流網(wǎng)絡格局。

玉溪、暖武里、巴吞他尼、阿育他耶和沙拉武里府作為邊境地區(qū)和副中心城市地區(qū)，可將其設為二級物流節(jié)點城市，起到輔助一級節(jié)點城市的作用。基于以上物流節(jié)點規(guī)劃方案，打造以昆明—曼谷鐵路為干線，建立滇泰合作區(qū)，合作開發(fā)以昆明、曼谷為一級物流樞紐，以玉溪、暖武里、巴吞他尼、阿育他耶和沙拉武里府為輔助的二級樞紐的覆蓋中泰的國際物流運輸體系。

3 結束語

鐵路通道作為貨物運輸?shù)妮d體，是推動區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要方式。隨著中國與東南亞國家貿(mào)易的不斷增強，跨境物流活動日益增多，中泰鐵路通道成為中國聯(lián)系東南亞貿(mào)易經(jīng)濟的重要橋梁。在此背景下，遴選和布局中泰鐵路通道物流樞紐節(jié)點城市，對于適應中國與東南亞國家間日益增長的跨境物流需求，加快推動區(qū)域經(jīng)濟一體化，助力區(qū)域經(jīng)濟的進一步發(fā)展起到了十分重要的作用。