北京市利用國鐵資源發(fā)展都市圈 市郊鐵路構(gòu)想研究

王 超，王文杉，武劍紅，張冰松

（北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100044)

近年來，北京利用既有國鐵資源已經(jīng)開通運營3 條合計241 km 的市郊鐵路[1]，路地雙方達成一定的合作共識。然而，北京市郊鐵路運量占北京市軌道交通運量的比重僅為0.06%，而東京占比在80%左右，利用既有鐵路開展市郊鐵路運輸仍然存著許多問題，主要體現(xiàn)在時空格局上的失配：一是既有鐵路利用與城市發(fā)展“空間形態(tài)”存在失配，一些具有富余能力的線路周邊沒有城市功能集中區(qū)域分布，有城市功能集中的區(qū)域沒有合適的鐵路線網(wǎng)資源利用，存在“有需求無能力”和“有能力無需求”的矛盾；二是既有鐵路利用與城市發(fā)展“時間格局”存在失配，如運營速度太慢，在時間格局上與其他城市交通接駁換乘等時間存在失配。隨著北京地鐵造價攀升至每公里20 億元的趨勢和日益嚴峻的交通擁堵問題加劇，北京市實現(xiàn)大規(guī)模都市圈通勤需求服務還有較大的空間，借鑒東京在20 世紀60，70 年代“五方面作戰(zhàn)”計劃[2]，為北京市利用既有國鐵資源發(fā)展都市圈市郊鐵路提供參考。

1 北京與東京都市圈交通特征比較分析

1.1 城市交通特征

北京、東京都是高密度人口的國際化大都市，地處平原，適合采用城市軌道交通方式，而隨著城市邊界的不斷擴大，既有鐵路線網(wǎng)與城市空間結(jié)構(gòu)互相交叉影響，城市發(fā)展模式具有相似性。一是在通勤半徑方面，北京都市圈的通勤半徑目前已經(jīng)發(fā)展到30 km 范圍內(nèi)，如沙河、順義、房山、河北燕郊等；而東京的通勤半徑則在50 km 左右，如茨城縣南部；二是逐步形成城市副中心的模式，東京先后在1958 年、1982 年、1987 年實施“副中心”(即新宿、澀谷、池袋)城市發(fā)展戰(zhàn)略，增強副中心城市功能，承擔和疏解核心城區(qū)的部分功能，而目前北京積極發(fā)展通州的城市副中心。綜合分析北京與東京的人口和面積，北京的市郊鐵路里程大大落后于東京及其他西方國家的大城市，國際大城市交通特征比較如表1 所示[3-4]。

1.2 交通成本分析

將北京和東京都市圈軌道交通成本的各個指標進行比較分析，北京和東京都市圈軌道交通成本分析如表2 所示[5]。

在建設成本方面，根據(jù)北京3 條市郊線路計算，平均每公里造價成本不足1 000 萬元，而新建地鐵造價高達每公里20 億元；在運營速度方面，東京地鐵的運營平均速度大約為65 km/h，而北京地鐵的運營平均速度僅有大約35 km/h；在財務狀況方面，2019 年北京地鐵里程比2018 年增長約為5%，而北京乘坐地鐵的人數(shù)增長率約為1%，從供給需求的角度來分析，如果建設投入成本和市場票價固定，那么地鐵公司的收入就是負值，未來將持續(xù)虧損，并且虧損規(guī)模將逐步擴大。反觀東京，“五方面作戰(zhàn)”計劃實施后的1982 年[6]，項目平均財務內(nèi)部收益率較好。

1.3 東京“五方面作戰(zhàn)”計劃

東京“五方面作戰(zhàn)”計劃是指在日本既有國鐵的中央線(中野—三鷹)、東北線(赤羽—大宮)、常磐線(綾瀨—取手)、總武線(東京—千葉)和東海道(東京—小田原) 5 個大方向上提升線路及車站運輸能力的工程[7]，在既有國鐵進出東京的各條復線聯(lián)絡線基礎上，通過增建雙復線、擴大列車編組和不同線網(wǎng)互聯(lián)互通等措施來提升運輸能力。通過內(nèi)外2 條鐵路環(huán)線山手線和武藏野線，將從東京城市四周引入的13 條國鐵鐵路干支線與城市內(nèi)的放射性鐵路線和地鐵線有機聯(lián)系起來，最終形成一體化的都市圈交通網(wǎng)絡。東京“五方面作戰(zhàn)”如圖1 所示。

表1 國際大城市交通特征比較Tab.1 Comparison of traffic characteristics in international cities

表2 北京和東京都市圈軌道交通成本分析Tab.2 Cost-benefit analysis of rail transit in Beijing and Tokyo Metropolitan Area

東京“五方面作戰(zhàn)”軌道交通的總里程超越了2 400 km，東京都市圈的通勤半徑從20 km 擴大到30 km。隨著東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡持續(xù)發(fā)展，通勤半徑進而又擴大到80 km，乃至100 km，不斷提升東京都市圈軌道交通運輸能力，有效疏解了東京中心的人口和產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)了市郊鐵路線路服務都市圈的目標。

2 北京市利用國鐵資源發(fā)展都市圈市郊鐵路構(gòu)想

2.1 頂層設計

目前我國發(fā)展都市圈和城市群的市郊鐵路時代已經(jīng)來臨[8]，應加快北京市都市市郊鐵路頂層設計。①制定法律法規(guī)。在法律法規(guī)上應該有進一步的推動，如日本先后圍繞都市圈國土資源和既有軌道交通制定《城市規(guī)劃法》和《鐵道便利法》等法律法規(guī)[9]，借以推動利用國鐵既有線路解決都市圈發(fā)展問題；②建立運輸政策審議會制度。北京都市圈可以成立運輸政策審議會，在發(fā)展市郊鐵路過程中，以實現(xiàn)北京都市圈交通協(xié)同發(fā)展為目的；③建立統(tǒng)一管理模式。北京都市圈作為市郊鐵路的受益主體，應在自身的管理方面形成一致的管理模式，會同鐵路部門等多主體群體，推動市郊鐵路快速發(fā)展。

2.2 “1+7”作戰(zhàn)布局

根據(jù)北京都市圈未來發(fā)展方向，結(jié)合目前京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，圍繞通勤廊道實施西北、正北、東北、東部、東南、南部和西南7 個方向的既有線路改造計劃，即“一環(huán)線+七方向”(簡稱“1+7”)作戰(zhàn)。“1+7”作戰(zhàn)示意圖如圖2 所示。

圖1 東京“五方面作戰(zhàn)”Fig.1 Tokyo five-prong strategy for commuting

（1）“一環(huán)線”?！耙画h(huán)線”是指通過新建北京北站至西客運站約10 km 的地下聯(lián)絡線，利用既有東北環(huán)線(百子灣—沙河)、京張高速鐵路(北京北—張家口)、西黃線(北京西—黃村)、直徑線(北京—北京西)等，形成連結(jié)7 大火車站樞紐(北京北、星火、北京、北京南、豐臺、北京西、清河)的內(nèi)環(huán)線。此環(huán)線不僅打通限制北京南北發(fā)展不平衡的交通瓶頸，而且輻射北京50%以上的通勤人口，還有待發(fā)展成為東北和西北方向高速鐵路通往南部方向的聯(lián)絡線。

圖2 “1+7”作戰(zhàn)示意圖Fig.2 1 + 7 strategy schematic map

（2）西北方向。每日通勤流58.55 萬人。此方向的回龍觀為亞洲最大的居住社區(qū)，該方向的沙河和昌平居住人口也已經(jīng)超過50 萬人，而目前該區(qū)域通往市中心的3 條地鐵線路均未能滿足高峰時的出行需求，高峰時往往需要站外排隊十幾分鐘，上站后需要等待3 ～ 4 趟列車才能進入擁擠的車廂。利用京張高速鐵路(北京—張家口)開行之后富余的京張城際線(北京—張家口)和京包(北京—包頭)既有鐵路，沿京包線清河至昌平段進行20 km高架復線改造，以及利用京包和京哈(北京—哈爾濱)之間的聯(lián)絡線來提升西直門、中關村、上地、清河、回龍觀、沙河和昌平居住社區(qū)的出行效率。

（3）東北方向。每日通勤流47.13 萬人。主要利用既有京承線(北京—承德)并沿線增加北京站至雙橋16 km 的雙復線，以及沿京沈城際(北京—沈陽)增加星火站至順義站34 km 的雙復線，同時利用京沈客運專線(北京—沈陽)以及京承線富余出的客運能力，開行市郊列車，解決未來順義、懷柔和密云的交通出行問題。

（4）東部方向。每日通勤流87.2 萬人?？梢岳镁┏芯€和京哈線的富余能力進行改造，利用京哈線北京至三河縣線路進行包含高架在內(nèi)的52 km雙復線建設，另外利用京唐城際(北京—唐山)將北京站、中央商務區(qū)和通州以及河北的燕郊和大廠串聯(lián)。一是解決北京副中心與城市中心的通勤聯(lián)絡問題，二是解決北三縣幾十萬人口的通勤需要問題。該方向線路也可以結(jié)合平谷市域快線和京秦(北京—秦皇島)第二城際更大范圍地制訂交通和城市發(fā)展方案。

（5）東南方向。每日通勤流39.33 萬人。可以利用既有京津(北京—天津)和京滬(北京—上海)方向釋放出的運輸能力，沿京滬線增加黃村至廊坊39 km 的雙復線，同時可以將京滬和京津城際進行部分時段的市郊鐵路運營，帶動亦莊、黃村、廊坊和天津武清的出行效率，滿足北京都市圈和京津冀城市群的出行需求。

（6）南部方向。每日通勤流63.17 萬人。利用京雄城際(北京—雄安)與京九鐵路(北京—九龍)富余能力，沿京九鐵路增加黃村至固安34 km 的雙復線，串聯(lián)大興、固安、霸州和雄安等地的交通網(wǎng)絡，聯(lián)絡雄安新區(qū)、新機場以及北京南部的麗澤商務區(qū)，實現(xiàn)通勤服務。

（7）西南方向。每日通勤流40.77 萬人。利用京廣線(北京—廣州)和京原鐵路(北京—原平)的富余能力，并在沿線增加長陽至涿州39 km 的雙復線，開行石景山、房山、淶源和涿州等地的市郊列車，解決長陽、良鄉(xiāng)、淶水和涿州通勤需求問題。

（8）北部(中軸線兩側(cè))地區(qū)。唯有北部(中軸線兩側(cè))地區(qū)欠缺1 條市郊線路，以此解決北部40 萬居住人口的天通苑、北七家和望京等區(qū)域的出行問題。利用改造后的東北環(huán)線和京承城際鐵路直通運營，或者新建市郊鐵路，利用京沈客運專線建設支線方案，聯(lián)絡天通苑、北七家、未來科學城、望京等地區(qū)與中央商務區(qū)。

2.3 開發(fā)方式

在復線走廊進行以公共交通為導向(Transitoriented Development，TOD)開發(fā)，構(gòu)筑綜合開發(fā)的融資和商業(yè)模式。城市部門應該會同鐵路部門進行站線共贏合作開發(fā)模式，將既有鐵路線與城市TOD 開發(fā)相結(jié)合，TOD 中的商業(yè)開發(fā)反哺軌道交通成本，最終實現(xiàn)合作共贏。這些商業(yè)開發(fā)的收入主要來源于密集樞紐的一體化開發(fā)，車票的收入占比反而有所下降。如東京品川車站，車站東側(cè)的TOD 通過地面和2 層人行廊道的聯(lián)合設計，進行物業(yè)與綜合服務的布局，地面有部分公共汽車停靠站，地下有豐富的私家車和自行車停車庫，區(qū)域內(nèi)分布酒店、商場和商務辦公樓，駐扎三菱重工和太陽生命等5 棟高層辦公樓和2 棟高層公寓。該車站堪稱立體化軌道交通與TOD 相結(jié)合設計開發(fā)的典范。

2.4 運營管理

（1）直通運營。改變既有的運輸管理體制和運輸組織模式，采取直通運營模式[10]。根據(jù)不同線路上的客流量和客流方向合理地選擇直通模式，從而提高市郊鐵路的運營速度和服務水平。我國大部分城市在直通運營的主體上只涉及鐵路部門(公司)和城市軌道交通部門(公司)，因而實現(xiàn)直通運營相對容易。

（2）快慢線分線運營和列車靈活編組。實施快慢車分線運營，如日本的中央線有快線和慢線2條，極大地提升了旅客輸送量，還可以加長站臺實現(xiàn)快慢車?？?。在列車編組上，根據(jù)不同線路的客流量進行不同車廂數(shù)的靈活編組，并通過加長站臺以適應編組數(shù)較多的列車。

（3）多元化票制票價。市郊線路多元化票制票價有利于軌道交通運營發(fā)展。例如，在東京軌道交通運營上，票制方面有國鐵、私鐵和地下鐵都可以使用的“西瓜卡”；票價方面有靈活機動的折扣優(yōu)惠。

（4）多樣化坐席設置。不固定座位，或者只是在少部分車廂中固定座位，其他車廂可以自由上下車，通勤客流乘車應該盡量沒有固定座位。坐席的多樣化應該與票價票制的多元化聯(lián)系起來，設置“自由席”，允許部分程度上的站票，能夠讓乘客根據(jù)自身需求合理選擇。

3 結(jié)束語

市郊鐵路網(wǎng)運輸能力將成為都市圈高質(zhì)量發(fā)展的重要推動力，通過利用國鐵資源構(gòu)筑大規(guī)模、高效率而且低成本的都市圈市郊鐵路系統(tǒng)是大勢所趨。合理構(gòu)筑“1+7”線路布局，將北京周邊各個通勤方向的通道與北京中心城區(qū)內(nèi)各個樞紐火車站有效銜接，并串聯(lián)這些樞紐火車站，可以使北京都市圈通勤半徑增長到100 km，從而覆蓋更多的區(qū)域，給北京都市圈的可持續(xù)性發(fā)展提供重要保障。應該集中力量攻堅克難，盡快形成包含體制機制創(chuàng)新和盈利模式可持續(xù)的系統(tǒng)性落地方案，以促進北京都市圈更高質(zhì)量的發(fā)展。