地鐵不均衡客流中大小交路套跑應(yīng)用分析

吳愷

摘要：本文主要圍繞地鐵不均衡客流中大小交路套跑應(yīng)用展開研究，通過分析地鐵建設(shè)和城市功能之間的關(guān)系，分析大小交路套跑應(yīng)用于不均衡客流處理時(shí)應(yīng)當(dāng)使用的折返方式，對(duì)其產(chǎn)生的車底使用數(shù)量問題和滿載率問題進(jìn)行深入研究并制定合理的處理措施，推動(dòng)其各項(xiàng)工作合理開展，降低能耗，保障地鐵運(yùn)行經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：地鐵;不均衡客流;大小交路套跑

1 分析地鐵對(duì)城市功能布局的適應(yīng)性

人民生活水平會(huì)隨城市建設(shè)不斷深化而逐漸提高，地鐵是城市建設(shè)的重要標(biāo)志之一，對(duì)推動(dòng)城市建設(shè)順利進(jìn)行意義重大。為保證后續(xù)城市化建設(shè)工作合理開展，提高地鐵建設(shè)效率，相關(guān)人員必須加強(qiáng)對(duì)地鐵建設(shè)與城市結(jié)構(gòu)和功能布局之間協(xié)調(diào)性的重視，保證各項(xiàng)工作按照規(guī)定開展。一般來說，地鐵建設(shè)過程中必須考慮城市建設(shè)的功能布局，通過分析城市不同區(qū)域的功能需求和對(duì)交通干線的分布需要，制定具有針對(duì)性的地鐵干線建設(shè)方案。地鐵在運(yùn)行過程中滿足了短時(shí)大量運(yùn)輸?shù)囊?，極大地方便了人們出行。城市建設(shè)過程中一般會(huì)選擇使用串珠式空間發(fā)展模式，以城市中心開始，在不同的地鐵交通站點(diǎn)會(huì)化出小范圍的核心發(fā)展區(qū)域，繼而組成城市發(fā)展需要的各類功能區(qū)。通過對(duì)地鐵運(yùn)行客流量以及不同地區(qū)的出行需求進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，地鐵線路的使用存在較為嚴(yán)重的失衡問題，客流分布差異以及出行需求差異在一定程度上加劇了地鐵出行混亂，影響地鐵正常運(yùn)行。為此，地鐵相關(guān)單位必須加強(qiáng)對(duì)地鐵使用過程中的不可控性的重視，從影響地鐵運(yùn)行的多方面因素出發(fā)，分析應(yīng)當(dāng)采取的綜合控制手段。一般來說，早晚出行高峰時(shí)，城市人群會(huì)出現(xiàn)從郊區(qū)到市區(qū)以及從市區(qū)到郊區(qū)的客流變化，該類變化將會(huì)增加地鐵運(yùn)行壓力，特別是在路面客流增加時(shí)，地鐵運(yùn)行過程中遇到的問題將會(huì)更多。相關(guān)單位必須采取合理的分流策略，合理處理地鐵不同時(shí)期的客流分布，這樣才能保證地鐵運(yùn)行效率，逐漸提高地鐵運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。圖一為地鐵在不同時(shí)期的客流曲線示意圖。

2 不均衡客流中大小交路套跑應(yīng)用分析

2.1 大小交路套跑方式分析

為了解決地鐵運(yùn)行過程中出現(xiàn)的客流不均衡問題，相關(guān)人員必須堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)的原則，結(jié)合不同區(qū)域的地鐵運(yùn)行情況，選擇對(duì)應(yīng)的技術(shù)和手段來開展后續(xù)工作。就當(dāng)前來說，主要應(yīng)用三種方式來處理不均衡客流問題，分別是站前折返、站后折返和混合折返。實(shí)際應(yīng)用過程中，需要結(jié)合所處區(qū)域的交通情況及地鐵承載能力等綜合考慮，這樣才能保證其工作質(zhì)量，但是不可否認(rèn)，不同折返方式導(dǎo)致的地鐵運(yùn)營(yíng)狀態(tài)也會(huì)存在差異。同時(shí)，由于地鐵工程規(guī)模較大，建設(shè)過程中需要嚴(yán)格遵循施工方案，在線路敷設(shè)工作完成后，不能對(duì)其進(jìn)行隨意更改，這就對(duì)折返站選址和折返方式等提出了更高的要求，工作人員必須審慎處理，對(duì)該過程中可能出現(xiàn)的技術(shù)問題進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)并采取合理方式解決，加快問題解決速度，保證各項(xiàng)折返方式的應(yīng)用質(zhì)量。

2.2 應(yīng)用于車底

大交路列車和小交路列車在運(yùn)行過程中可能出現(xiàn)開行數(shù)量比是k的情況，此時(shí)可以用公式來表示與車底使用數(shù)量相關(guān)的數(shù)據(jù)，其公式為N=+。通過分析公式可以發(fā)現(xiàn)，車底的具體使用數(shù)量用N來表示，在應(yīng)用過程中表示大交路列車的實(shí)際使用周期的周期，至于小交路列車的運(yùn)行周期則用表示。而和則分別表示大交路列車和小交路列車的開行間隔時(shí)間。大小交路列車運(yùn)行周期和開行間隔的比值及其對(duì)應(yīng)關(guān)系始終維持系數(shù)k。利用該公式整理表格可以發(fā)現(xiàn)，在k等于三時(shí)，隨著小交路列車的實(shí)際運(yùn)行周期縮短，車底的具體使用數(shù)量也會(huì)隨之縮短。其公式對(duì)應(yīng)的表格如圖2所示。

2.3 滿載率

除了小交路列車運(yùn)行周期縮短會(huì)影響車底使用數(shù)量，在小交路列車的狀態(tài)向增大方向發(fā)展時(shí)，其旅行時(shí)間會(huì)逐漸變短，繼而實(shí)現(xiàn)減少車底使用數(shù)量的目的。不過應(yīng)用該方式也會(huì)產(chǎn)生極大的弊端，受到線路運(yùn)行時(shí)間的影響，線路兩端的服務(wù)并不能按照預(yù)定計(jì)劃開展，嚴(yán)重者甚至?xí)霈F(xiàn)服務(wù)停止等現(xiàn)象。隨著候車時(shí)間增長(zhǎng)，乘客的心理也會(huì)發(fā)生變化，對(duì)地鐵站服務(wù)人員產(chǎn)生不滿情緒，該過程中乘客數(shù)量也屬于不斷增加狀態(tài)，這都將導(dǎo)致地鐵運(yùn)行的擁堵問題加重。為了解決該類問題，地鐵單位可以引入滿載率限定措施來保障既有服務(wù)質(zhì)量。通過明確小交路區(qū)段的最大斷面客流量，同時(shí)調(diào)整非小交路區(qū)段的路線兩端最大斷面客流量，將二者進(jìn)行對(duì)比之后，規(guī)定兩者的數(shù)值限額和各自比重，嚴(yán)格按照規(guī)定來開展后續(xù)工作，可有效提高服務(wù)質(zhì)量，為乘客提供更為優(yōu)質(zhì)化的服務(wù)。

3 小結(jié)

地鐵不均勻客流是地鐵建設(shè)過程中必須考慮的問題，地鐵負(fù)責(zé)人和相關(guān)人員在處理過程中必須堅(jiān)持具體問題具體分析的原則，引入大小交路套跑的方式來開展后續(xù)工作。除了調(diào)整已有的不均衡客流問題之外，也要對(duì)不同運(yùn)行時(shí)段的耗能情況進(jìn)行規(guī)劃，科學(xué)處理大小交路套跑導(dǎo)致的周期和能耗問題，不斷提高線路運(yùn)行質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 孫雨雷.城市軌道交通大小交路套跑對(duì)地鐵不均衡客流的適應(yīng)性影響分析[J].數(shù)碼設(shè)計(jì)，2018（11）.

（作者單位：南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司）