交通強國的內(nèi)涵及評價指標(biāo)體系

李 連 成

(國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所,北京 100038)

交通運輸在國民經(jīng)濟中的作用一直得到我國政府和相關(guān)部門的重視。1954年5月，第一屆全國人民代表大會第一次會議就提出要“建設(shè)起強大的現(xiàn)代化的工業(yè)、現(xiàn)代化的農(nóng)業(yè)、現(xiàn)代化的交通運輸業(yè)和現(xiàn)代化的國防”。進入21世紀(jì)后，交通部、鐵道部及后來組建的交通運輸部等先后制定了行業(yè)現(xiàn)代化目標(biāo)。2010年2月，中國民航局發(fā)布《關(guān)于印發(fā)建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想的通知》。2017年2月，國務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，作出了“我國交通運輸總體適應(yīng)了經(jīng)濟社會發(fā)展要求”的判斷，提出交通運輸“進入現(xiàn)代化建設(shè)新階段”，“2020年部分地區(qū)和領(lǐng)域率先基本實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化”。2017年10月，黨的十九大召開，開啟了建設(shè)社會主義現(xiàn)代化強國新征程，十九大報告在建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系一章中，提出建設(shè)交通強國，從而確立了我國交通運輸發(fā)展的新目標(biāo)。

那么,應(yīng)該如何理解交通強國內(nèi)涵?其評價指標(biāo)體系包括哪些內(nèi)容?本文將對此進行比較深入的分析和探討，希望對交通強國建設(shè)有所助益。

一、什么是交通強國——相關(guān)問題的理解

(一)交通強國支撐社會主義現(xiàn)代現(xiàn)代化強國

1.交通強國是社會主義現(xiàn)代化強國建設(shè)的重要內(nèi)容之一。黨的十九大提出了12個強國建設(shè)任務(wù)(1)這12個強國建設(shè)任務(wù)分別是科技強國、質(zhì)量強國、航天強國、網(wǎng)絡(luò)強國、交通強國、文化強國、教育強國、人才強國、貿(mào)易強國、海洋強國、制造強國、體育強國。?！皬妵备拍钭駨牡氖菣M向?qū)Ρ冗壿?，但我們不能陷入孤立的對比邏輯來推進交通強國建設(shè)，需要回歸交通強國建設(shè)的最終目的進行梳理。交通運輸是國民經(jīng)濟基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是重要的服務(wù)性行業(yè)[1]，交通強國建設(shè)根本上是服務(wù)國家經(jīng)濟社會發(fā)展的，脫離這一基本目的來建設(shè)交通強國，則會在發(fā)展導(dǎo)向、發(fā)展路徑等方面產(chǎn)生根本偏差。交通強國建設(shè)，既是交通運輸“自身強”的過程，也是“強國家”的過程，兩者必須有機地統(tǒng)一在一起。黨的十九大明確的推進社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的歷史任務(wù)，這也成為建設(shè)交通強國的最終服務(wù)的目標(biāo)。

2.從時間維度上，交通強國應(yīng)該與社會主義現(xiàn)代化強國基本同步。交通強國建設(shè)，要牢牢把握服務(wù)

業(yè)屬性，交通強國不可能脫離經(jīng)濟社會的現(xiàn)代化強國而單獨存在，它是現(xiàn)代化強國的產(chǎn)物。作為服務(wù)性行業(yè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展要以經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要為指引，支撐、適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展階段要求。交通運輸應(yīng)該超前發(fā)展更好引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展，但這個超前必須是適度的，這也是國家已經(jīng)發(fā)布的若干個五年綜合交通運輸體系規(guī)劃強調(diào)的一個重要原則。交通強國建設(shè)中，滯后固然不好，過度超前建設(shè)危害也大。過度超前建設(shè)，意味著交通運輸發(fā)展占用了過多的、不必要的社會資源，而成為現(xiàn)代化強國建設(shè)中的負(fù)擔(dān)。

3.從行業(yè)特性上，交通強國與其他“強國”的衡量有很大不同。一般而言，強是市場競爭的結(jié)果，強國則是在世界范圍內(nèi)競爭的結(jié)果。典型的，如制造強國，可以通過產(chǎn)品的國際市場份額來衡量；體育強國，可以通過重要國際體育賽事的比賽結(jié)果來衡量。特殊的，如軍事強國，平時看規(guī)模、裝備,但以少勝多、以弱勝強不罕見，最終看競爭(戰(zhàn)爭)結(jié)果。但交通運輸業(yè)與其他行業(yè)不同之處在于：其他行業(yè)的產(chǎn)品面臨著同一國際市場，而交通運輸雖有國際競爭但主要是服務(wù)于各自的國內(nèi)市場。根據(jù)國家統(tǒng)計局初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)和交通運輸部、中國民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)：2019年我國營業(yè)性客運量176億人次，其中，跨境運輸基本由民航承擔(dān)，比例為0.3%左右。2019年我國貨運量534億噸[2]，其中，跨境運輸主要由遠(yuǎn)洋水運完成，比例約為1.5%。交通運輸主要服務(wù)于國內(nèi)市場的行業(yè)特點，使得總體上交通強國的衡量與其他“強國”衡量有很大不同。

4. 交通強國建設(shè)的“自身強”和“強國家”是一體兩面，關(guān)鍵在于把握交通建設(shè)發(fā)展的度。發(fā)展中，從交通運輸業(yè)的服務(wù)屬性出發(fā)，準(zhǔn)確把握交通強國與社會主義現(xiàn)代化強國的關(guān)系，既不落后于經(jīng)濟社會發(fā)展需要成為瓶頸，又不過度超前于經(jīng)濟社會發(fā)展需求成為負(fù)擔(dān)，把握好了這對關(guān)系，那么實現(xiàn)交通運輸“自身強”的過程，也是促進“強國家”的過程?！白陨韽姟边^程中達到“強國家”的關(guān)鍵是把握基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和技術(shù)裝備應(yīng)用的度。在交通強國建設(shè)中，尤其要警惕過度超前建設(shè)，出現(xiàn)片面追求交通運輸特別是基礎(chǔ)設(shè)施這一子系統(tǒng)的強，而使得經(jīng)濟社會這一大系統(tǒng)失衡。

(二)交通強國需要二三產(chǎn)聯(lián)動多產(chǎn)業(yè)協(xié)同

狹義的“交通”僅指運輸服務(wù)業(yè)，在產(chǎn)業(yè)分類中屬于第三產(chǎn)業(yè)范疇。建設(shè)交通強國，其交通產(chǎn)業(yè)范疇包括與運輸服務(wù)業(yè)密切關(guān)聯(lián)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。建設(shè)交通強國，要在實現(xiàn)“自身強”基礎(chǔ)上，通過交通運輸需求的牽引，強大其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)，既為“自身強”創(chuàng)造更好條件，并且進而推動“國家強”。

建設(shè)交通強國，是二三產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，運輸服務(wù)與相關(guān)裝備制造業(yè)、建筑業(yè)、科技研發(fā)協(xié)同發(fā)展的過程(如圖1所示)。交通強國具有木桶效應(yīng)，各個相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺一不可，形成一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈條和龐大的產(chǎn)業(yè)集群。

交通運輸業(yè)是交通強國的核心。它與交通有關(guān)的建筑業(yè)、制造業(yè)等形成交通運輸產(chǎn)業(yè)鏈條并對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出直接需求，其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又為交通運輸業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供強有力的支撐，所有相關(guān)產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展都需要相應(yīng)的科技研發(fā)活動的支撐。

建筑業(yè)與交通密不可分。路、橋、隧、站等往往成為一國或地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展水平的重要衡量。在我國，交通施工企業(yè)曾長期隸屬于交通運輸行業(yè)部門管理。

制造業(yè)與交通密不可分，高質(zhì)量的運輸服務(wù)要有高端的裝備。交通工具是運輸活動的載體，交通工具從借助自然力的古代車船，到現(xiàn)代輪船、火車、汽車、飛機等，每一次交通工具制造業(yè)的創(chuàng)新都推動著交通運輸業(yè)的變革。同樣，每一次交通運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型都成為交通制造業(yè)升級的新動能。

交通建筑業(yè)與交通制造業(yè)關(guān)系緊密。高難度的重大交通工程項目建設(shè)催生大型裝備制造技術(shù)取得突破，進而推動制造業(yè)成功轉(zhuǎn)型升級，從而實現(xiàn)制造業(yè)的跨越式高質(zhì)量發(fā)展。

無論是運輸?shù)慕M織，還是與交通相關(guān)的建筑業(yè)、制造業(yè)，它們的“強”都離不開強大的科研開發(fā)能力，既有基礎(chǔ)研究，也包括應(yīng)用技術(shù)的不斷創(chuàng)新。

二、什么是交通強國——對自身強的認(rèn)識

毫無疑問，交通強國是通過國際的橫向比較得出來的，關(guān)鍵是比較什么指標(biāo)?；A(chǔ)設(shè)施是交通運輸體系的重要組成部分，但非唯一。把基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和質(zhì)量作為最重要的、甚至唯一的國際比較指標(biāo)來衡量交通強國，從邏輯上講就犯了以偏概全的錯誤。

(一)交通強國的核心是高質(zhì)量運輸服務(wù)

與交通強國密切相關(guān)的概念是交通現(xiàn)代化。從交通運輸本身看，交通現(xiàn)代化是經(jīng)濟社會的運輸需求得到高品質(zhì)滿足的一種狀態(tài)，它最大限度地、經(jīng)濟地克服了時空對經(jīng)濟活動的約束。從動態(tài)角度，交通現(xiàn)代化是空間尺度上時間距離不斷縮短、費用距離不斷下降的過程[3]。

交通現(xiàn)代化可以是一個動態(tài)的過程，此時，側(cè)重的是“化”；交通現(xiàn)代化也可以是一個靜態(tài)的結(jié)果。交通強國是一個發(fā)展結(jié)果的狀態(tài)，交通強國建設(shè)是一個發(fā)展的過程。交通現(xiàn)代化的“現(xiàn)代”與“傳統(tǒng)”相對應(yīng)，交通現(xiàn)代化更加關(guān)注歷史的縱向比較。交通強國的“強”與“弱”相對應(yīng)，更加強調(diào)競爭性，是國際范圍的橫向比較的結(jié)果，在部分領(lǐng)域(如海運、國際民航運輸)則是市場競爭的結(jié)果。

交通強國是比實現(xiàn)交通現(xiàn)代化更高的目標(biāo)，交通現(xiàn)代化是交通強國的內(nèi)在要求和必由之路。交通現(xiàn)代化主要聚焦交通行業(yè)自身的發(fā)展，重點關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施、載運工具、運輸服務(wù)等組成的交通運輸網(wǎng)絡(luò)和提供服務(wù)的水平。交通強國的系統(tǒng)思維更顯著，在關(guān)注交通運輸網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)之外，對影響交通運輸行業(yè)的制造、科技實力也予以充分關(guān)注。

交通強國的標(biāo)識是國際領(lǐng)跑世界、國內(nèi)人民滿意的高質(zhì)量運輸服務(wù)，其內(nèi)核是高效，即運輸服務(wù)的高效率和高效益。

1.交通強國的強，來自于運輸服務(wù)的高質(zhì)量

交通運輸為經(jīng)濟生產(chǎn)和人民生活提供服務(wù)這一屬性，決定了交通強國主要考量的是運輸服務(wù)水平。運輸服務(wù)水平表現(xiàn)為運輸服務(wù)供給能力和質(zhì)量兩個方面。其中，運輸服務(wù)的供給能力要滿足經(jīng)濟社會對資源(物資和勞動力)時空配置的數(shù)量規(guī)模方面的要求，運輸服務(wù)的質(zhì)量要滿足人們對美好出行的基本預(yù)期。

綜合運輸體系的各個構(gòu)成部分(2)綜合運輸體系的構(gòu)成有不同的劃分方法，《“十二五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》分為基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備和運輸服務(wù)三個子系統(tǒng)。，都是支撐運輸服務(wù)這一核心的。交通基礎(chǔ)設(shè)施是運輸服務(wù)的硬件基礎(chǔ)；技術(shù)裝備是運輸服務(wù)賴以服務(wù)的工具，交通基礎(chǔ)設(shè)施和載運工具等技術(shù)裝備成為運輸能力的最核心因素，某種程度上也影響著服務(wù)水平，如高速公路、高鐵等高質(zhì)量的設(shè)施和設(shè)備對運輸服務(wù)質(zhì)量有著直接影響。基礎(chǔ)設(shè)施也好、技術(shù)裝備也好，最終都作用于、體現(xiàn)為運輸服務(wù)水平。在交通運輸中，具有明顯國際市場競爭的遠(yuǎn)洋和國際民航，他們的強弱，體現(xiàn)為在國際市場份額的高低，其競爭力有多個影響因素,但主要也是來源于他們的服務(wù)水平。

2.高質(zhì)量運輸服務(wù)的內(nèi)核是高效率和高效益

高質(zhì)量的運輸服務(wù)，對交通運輸而言，就是提供以客貨位移為核心的質(zhì)量更優(yōu)、功能更好的位移產(chǎn)品。高質(zhì)量的運輸服務(wù)，對現(xiàn)代化經(jīng)濟體系而言，就是使得資源配置的范圍更廣、效率更高的運輸服務(wù)。

從企業(yè)和用戶的微觀層面，高質(zhì)量運輸服務(wù)表現(xiàn)為更快速、更經(jīng)濟、更安全、更可靠，以及舒適、體驗等其他附加功能。從全社會的宏觀視角看，高質(zhì)量運輸服務(wù)包括以速度和成本衡量的全社會的運輸時空效率，以及更公平的普遍服務(wù)、更好地發(fā)揮正外部性、更好地降低負(fù)外部性等為特征的運輸社會效益。

——交通強國最終體現(xiàn)為高質(zhì)量的運輸服務(wù)，這是一國交通能夠領(lǐng)跑世界、人民滿意的最終來源。在具有國際競爭的運輸細(xì)分市場(海運、國際民航等)，競爭力也來自于高質(zhì)量的運輸服務(wù)。當(dāng)然高質(zhì)量的運輸服務(wù)離不開交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通技術(shù)裝備、交通運輸管理等。

——高質(zhì)量運輸服務(wù)的內(nèi)核是運輸服務(wù)的高效率和高效益。這個效率和效益不是企業(yè)層面的，而是宏觀層面的效率和效益。這個效率和效益，不僅是經(jīng)濟層面的，還包括社會層面的、環(huán)境層面的。交通運輸演進中，圍繞這個內(nèi)核，發(fā)展出了票據(jù)抵押、包裝、信息、代收貨款等附加功能和價值。

(二)交通強國的五大特征

交通強國應(yīng)具有比其他國家更高的運輸服務(wù)效率和效益。交通強國的高效內(nèi)核要具備以下特征：

1.兩大核心特征——快速、經(jīng)濟

運輸是在一定的技術(shù)經(jīng)濟條件下產(chǎn)生的人與貨物空間位移，這一過程是在時間上、空間上、不同主體間進行經(jīng)濟資源配置的過程。交通運輸?shù)乃俣瓤焓沟迷诟蟮目臻g范圍配置資源有了技術(shù)的支撐。交通速度快與運輸成本低的結(jié)合，使更大空間范圍內(nèi)頻率更高更有效率的資源配置成為現(xiàn)實。交通強國，無不是在快速和經(jīng)濟兩個特征上領(lǐng)跑世界?？焖俸徒?jīng)濟，不僅是實現(xiàn)交通自身強大的必要條件，它們也進而推動了經(jīng)濟社會的繁榮。

快速本質(zhì)上是運輸鏈條的時間短，包括自期望的出發(fā)時間伊始，經(jīng)過支線交通、中轉(zhuǎn)、等候、搭乘主要交通工具等，直至終到地的全部環(huán)節(jié)。更快不只取決于更快的交通工具，“準(zhǔn)時、可靠”可以使交通利用者精準(zhǔn)的安排出行，降低等候時間，也屬于快速范疇。高頻率的發(fā)車、一體化服務(wù)也貢獻于快速，它意味旅客或貨物可以“隨到隨走”，降低中轉(zhuǎn)、換乘或等候時間?？焖倥c便捷同義。

對于“經(jīng)濟”特征的考察，是從宏觀層面進行的，不能片面的以企業(yè)的或交通工具的運輸價格來衡量。運輸成本微觀上是為了克服空間阻礙而以費用來標(biāo)識的距離，宏觀上應(yīng)該理解為經(jīng)濟增長過程中克服空間阻礙需要花費的代價。這一代價的衡量指標(biāo)可以用全社會運輸成本與GDP的比率來反映。

2.兩個基本特征——安全、綠色

安全和綠色是交通強國的兩個重要特征，而且隨著交通運輸網(wǎng)絡(luò)的速度與成本等技術(shù)經(jīng)濟特征的趨穩(wěn)，這兩個特征越來越重要。美國、日本、德國等發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略越來越強調(diào)減少交通的負(fù)外部性，為人類可持續(xù)發(fā)展做貢獻，重點強調(diào)兩個方面：一是交通安全。包括減少交通事故帶來的人員傷亡和財產(chǎn)損失，也包括應(yīng)對突發(fā)事件保障交通運輸可靠性。第二個方面是綠色發(fā)展，資源集約利用和以減少碳等溫室氣體排放為核心的交通運輸環(huán)境保護。

我們把安全和綠色定位于交通強國的基本特征。因為，安全和綠色是交通運輸天經(jīng)地義的要求，交通強國其他特征都必須是建立在安全和綠色基礎(chǔ)之上的。因為，安全和綠色是很難絕對的，我們不能無限拔高交通強國建設(shè)中安全和綠色的重要性，非機動化的時代，交通更安全、更環(huán)保，但那不是我們心目中的交通現(xiàn)代化。建設(shè)交通強國中強調(diào)安全和綠色，實質(zhì)是將交通運輸?shù)呢?fù)外部性控制到一個極低的水平，讓人們在享受交通帶來便利的同時，生活得更美好。

3.一個關(guān)鍵特征——自主

交通強國的五大特征不是孤立存在的，各個特征互相關(guān)聯(lián)、互相支撐，甚至有的時候是競爭性關(guān)系，比如更快的交通運輸體系可能要求更大的交通投入，安檢流程增加了出行時間但也提高了安全性。交通強國建設(shè)，應(yīng)該在五個特征之間找到一個結(jié)合點，而且這個結(jié)合點在不同國家不同時期甚至不同交通方式之間存在差異。

三、以高效為目標(biāo)五大特征為指向構(gòu)建交通強國評價指標(biāo)體系

(一)交通強國的指標(biāo)體系

評價指標(biāo)體系一般設(shè)有目標(biāo)層、指標(biāo)層、測度層等層次，其中測量層是評價的具體指標(biāo)。評價體系的構(gòu)建有很多原則，如獨立性原則、科學(xué)性原則、可操作性原則、可比性原則、數(shù)據(jù)可得性原則等等，一般文獻至少也會提到五、六個。結(jié)合既有交通運輸發(fā)展指標(biāo)體系構(gòu)建中的經(jīng)驗和問題，其中構(gòu)建交通強國評價指標(biāo)體系時，以下幾個原則值得給予特別注意：

一是系統(tǒng)性原則?！翱茖W(xué)是從確定研究對象的性質(zhì)和規(guī)律出發(fā)，通過觀察、調(diào)查和實驗而得到系統(tǒng)的知識”(《韋伯斯特新世界大辭典》，“科學(xué)”詞條)。因此，評價指標(biāo)體系一定是系統(tǒng)性的。在既有研究中，不乏以我國之弱，選擇性地比較世界之強的情況。比如，日本鐵路客運發(fā)達，美國鐵路貨運發(fā)達，有的研究則以我國鐵路客運與日本比較、以我國鐵路貨運與美國比較，來說明我國鐵路發(fā)展水平還弱于強國。

二是精簡性原則。交通運輸發(fā)展的指標(biāo)非常多，有的指標(biāo)體系設(shè)計了幾十個甚至上百個測度指標(biāo)。將所有或者大部分指標(biāo)納入評價指標(biāo)體系中似乎全面，但是這樣一方面會增加評價的層次和評價方法的復(fù)雜性，另一方面指標(biāo)間的大量相關(guān)性又會影響評價的科學(xué)性。因此，在遵循系統(tǒng)性原則基礎(chǔ)上，應(yīng)盡量選擇那些主要的、基本能反映上一層級指標(biāo)的具體測度指標(biāo)，宜簡不宜繁。

三是效度性原則。效度是社會學(xué)名詞，即正確性程度，含義是測量工具能夠測出其所要測量的特質(zhì)的程度[4]。測度某一指標(biāo)時，其測度指標(biāo)的選擇一定是能夠反映上一級指標(biāo)的。有的研究中出現(xiàn)有什么樣的統(tǒng)計數(shù)據(jù)選擇什么指標(biāo)的現(xiàn)象，而選擇的指標(biāo)往往不具有代表性。比如，用高速鐵路里程占鐵路里程的比重指標(biāo)來測度全部交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)等級水平，就犯了以一小部分代替全局的邏輯錯誤。

根據(jù)前文分析，運輸服務(wù)供給能力和運輸服務(wù)質(zhì)量是衡量交通強國的兩個基本方面。其中運輸服務(wù)的供給能力要滿足經(jīng)濟社會對資源(物資和勞動力)時空配置的要求，即交通運輸供給能力與經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生的運輸需求基本平衡。運輸服務(wù)的質(zhì)量要滿足人們對美好出行的基本預(yù)期，并在國際競爭中能夠領(lǐng)跑世界并具有可持續(xù)性，表現(xiàn)為快速、經(jīng)濟、安全、綠色、自主等特征。

因此，衡量一個國家是不是交通強國可以從兩個方面展開。首先，評價該國交通供給能力和需求是否達到均衡，顯然如果一個國家的交通供給能力不能滿足經(jīng)濟社會要求，不可能是交通強國。其次，按照交通強國五大特征和領(lǐng)跑世界的要求構(gòu)建其評價指標(biāo)體系(見表1)。

表1 交通強國的評價指標(biāo)體系建議

根據(jù)交通強國各個特征的作用，設(shè)定指標(biāo)的建議權(quán)重。同時，賦予安全和自主兩個指標(biāo)否決性功能。每個指標(biāo)數(shù)據(jù)的收集或測量方面也有所不同。

“部門聯(lián)動”“一呼百應(yīng)”“執(zhí)法統(tǒng)一”……吳建生直言這三個詞是“平安西江”建設(shè)中令他感到最欣喜的?！半m然廣東海事局有統(tǒng)一的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，但是以前轄區(qū)各分支局在實際執(zhí)法時的標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)法力度各不相同，而且各分支局之間合作機制不完善，一旦發(fā)生事故，分支局與分支局的溝通交流也存在一定的障礙，通過共建‘平安西江’行動，這些問題統(tǒng)統(tǒng)都被解決了?！?/p>

需要強調(diào)的是，交通強國的評價涉及到非常多的國家，數(shù)據(jù)搜集是工作量非常大的工作。更為困難的是，每一個國家的統(tǒng)計體系不同，不是所有指標(biāo)每個國家都有相應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)；并且，各個國家對每個指標(biāo)的統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)可能也不同，甚至標(biāo)準(zhǔn)差異能夠影響到比較結(jié)果的可信度。

(二)我國交通運輸世界定位的初步分析

我國具有規(guī)模世界領(lǐng)先的交通基礎(chǔ)設(shè)施。2019年，我國的公路通車?yán)锍毯丸F路營業(yè)里程雙雙位居世界第二位；高速公路約14.9萬公里，位居世界第一位；高速鐵路約3.5萬公里，占全世界的2/3以上；地鐵運營里程和港口深水泊位數(shù)量均居世界第一。我國全社會客貨運輸量多年位居世界第一位。但是，這些最多表明我國是交通大國。供給能力適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要是交通運輸?shù)幕疽蟆?019年，我國人口14億人、世界第一，國內(nèi)生產(chǎn)總值90萬億元[5]、世界第二，陸地國土疆域面積約960萬平方公里、世界第三。交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)規(guī)模多項指標(biāo)位居世界前列甚至第一，僅僅是與我國的人口、經(jīng)濟總量和國土面積的世界地位相匹配而已。

根據(jù)前文交通強國評價方法和指標(biāo)體系的分析，基于統(tǒng)計數(shù)據(jù)情況，定性與定量相結(jié)合，從國際比較來考察運輸服務(wù)供給能力和質(zhì)量，我國距離交通強國還有差距。

1.我國還沒有建成規(guī)模穩(wěn)定的交通基本網(wǎng)

交通運輸要適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，這是交通運輸業(yè)的基本責(zé)任，也是交通強國最基本的要求。雖然目前我國交通運輸供給能力已經(jīng)總體適應(yīng)經(jīng)濟社會要求了，但預(yù)測較長時期內(nèi)交通運輸需求仍然保持增長。按照正在實施的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》等，我國還處于鐵路、公路、民用機場、港口等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)期，到2030年我國還要建設(shè)6萬多公里鐵路、約170座民用運輸機場、8萬公里以上高速公路(3)按照上述三個規(guī)劃和地方政府批復(fù)的地方高速公路規(guī)劃，到2030年，全國鐵路20萬公里、民用運輸機場規(guī)劃布局408個左右、國家和地方高速公路23萬公里以上。。因此，我國交通運輸總體適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的態(tài)勢還不穩(wěn)定，這與美國、日本、歐洲等國家都已經(jīng)形成了供需適應(yīng)、規(guī)模穩(wěn)定、布局合理的交通基本網(wǎng)有根本區(qū)別。如果建設(shè)跟不上，交通運輸供給能力還有影響經(jīng)濟社會發(fā)展的可能性。

2.我國的全鏈條運輸速度與交通強國還有差距

我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施和載運工具速度具有優(yōu)勢，比如高速鐵路、高速公路等位居世界第一，高速鐵路的速度也高于其他國家。但是我國在運輸組織、樞紐銜接、準(zhǔn)時可靠等方面存在較大差距，拉長了全鏈條的運輸時間。以客運樞紐為例，日本、意大利、德國綜合交通樞紐的周邊規(guī)劃、車站設(shè)計、進出站組織管理等方面都是以乘客便利出行為中心的，換乘效率非常高。我國樞紐出行換乘的時效性和便捷性還比較低，國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所的調(diào)查(2018年)表明，在回答“去或離開火車站、機場存在那些問題”時，火車站和機場的換乘服務(wù)與城市交通服務(wù)不銜接、不連貫成為被調(diào)查者的主要反饋問題。

3.我國全社會交通運輸成本還比較高

不是所有國家都有交通運輸成本的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但大多數(shù)國家有全社會物流費用的統(tǒng)計。2018年，美國物流總費用與GDP的比率是8.0%、日本這一比率是8.7%，2018年我國全社會物流總費用13.3萬億元，與GDP的比率為14.8%[6]，比世界發(fā)達國家高出很多。當(dāng)然，我國物流總費用與GDP的比率比發(fā)達國家高，有我國生產(chǎn)力布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面的客觀原因，但是有巨大的下降空間是無疑的。以往，我們主要關(guān)注如何降低交通物流的財務(wù)費用，現(xiàn)在更加關(guān)注交通、物流、產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展，發(fā)展通道經(jīng)濟、樞紐經(jīng)濟等，讓交通物流支撐更多的經(jīng)濟體量，來降低物流總費用與GDP的比率。

4.安全形勢和應(yīng)急能力還比較嚴(yán)峻

2018年，我國機動車交通事故216 178起、受傷人數(shù)227 438人、死亡58 091人[7]，每小時約發(fā)生25起事故、傷約26人、死亡6.6人，折合約2.4分鐘一起交通事故、2分鐘傷1人、9分鐘因交通事故死亡1人。交通事故主要發(fā)生在道路交通事故，其他交通方式交通事故所占比重極低，所有國家基本如此。例如我國2018年鐵路交通事故死亡人數(shù)857人，占交通事故死亡人數(shù)的1.47%[8]；運輸船舶水上交通事故死亡失蹤237人，與交通事故死亡人數(shù)的比率為0.4%[9]；未發(fā)生民航運輸事故。十余年來，我國交通安全水平有明顯改觀，但距離世界領(lǐng)先水平還有很大差距。2018年，我國機動車保有量30 210.48萬輛[10]，道路交通事故萬車死亡率1.92。主要發(fā)達國家這一指標(biāo)在十幾年前已經(jīng)達到2.0以下，其中，日本和英國低于1.0[11](如圖2所示)。

5.交通污染還很嚴(yán)重，綠色發(fā)展迫切

我國交通污染問題日益突出，已經(jīng)成為空氣污染的重要來源，特別是北京、上海等特大型城市和東部人口密集區(qū)，移動源對細(xì)顆粒物(PM2.5)濃度的貢獻率達到10%至50%[12]。世界各國，交通能源消耗和污染排放的主體都是道路機動車。與世界發(fā)達國家相比，我國汽車的污染排放標(biāo)準(zhǔn)還比較低，與歐洲相比相差5～8年(見表2)。此外，不論是從汽車汽油的實際消耗，還是汽車生產(chǎn)汽油消耗的標(biāo)準(zhǔn)來看，我國目前仍落后于美國、日本、歐洲等發(fā)達國家5-10年時間。中國在汽車保有量低于美國的前提下，污染物排放總量卻高于美國，說明交通運輸污染物排放與控制方面仍存在很大改進空間。

表2 我國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)與歐洲實施日期比較

6.交通運輸裝備受制于人，自主水平低

我國交通載運工具技術(shù)水平提升很快，但一些關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵零部件仍受制于人，行業(yè)整體抗風(fēng)險能力、抗外來擾動能力弱。我國使用的民用飛機、汽車、軌道車輛等基本上都是世界先進產(chǎn)品，但是技術(shù)自主化不高。我國汽車產(chǎn)銷量世界第一，但汽車產(chǎn)業(yè)沒有世界技術(shù)、沒有世界產(chǎn)品、沒有世界級企業(yè)、沒有世界級品牌[13]。民航業(yè)的飛機基本上采購波音和空客，尚沒有自主生產(chǎn)商用大飛機的能力。2017年，我國商業(yè)大飛機C919實現(xiàn)首飛，但航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等采取與美國通用、柯林斯、霍尼韋爾等國外知名供應(yīng)商合作生產(chǎn)的方式。在交通運輸行業(yè)中，鐵路的技術(shù)自主和產(chǎn)品自主化成績較為突出，但是在高速鐵路控制系統(tǒng)等一些關(guān)鍵技術(shù)和零部件上仍然依賴國外公司。