集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素識別與評價(jià)

何景師 張智勇

摘要：為識別與評價(jià)集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)因素，通過魚骨圖分析法構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)因素評價(jià)指標(biāo)體系。以風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和后果為決策變量建立基于熵權(quán)-層次分析法（analytic hierarchy process， AHP）約束的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（data envelopment analysis， DEA）法的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型。利用熵權(quán)-AHP解決傳統(tǒng)DEA法的權(quán)重?zé)o限性問題，利用DEA法求解風(fēng)險(xiǎn)極大、極小值并對風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評價(jià)與排序。研究發(fā)現(xiàn)，人員風(fēng)險(xiǎn)、包裝風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)極大值，集裝箱風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)極小值。研究得到各風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元的風(fēng)險(xiǎn)降低比例，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素的特點(diǎn)提出集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理的建議。結(jié)果表明了該評價(jià)模型的適用性和評價(jià)方法的科學(xué)性。

關(guān)鍵詞： 危險(xiǎn)品物流; 集裝化危險(xiǎn)品; 物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn); 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）; 熵權(quán);

Abstract： To identify and evaluate the risk factors of containerized dangerous goods logistics operation， the evaluation index system of risk factors is constructed by the fishbone diagram analysis method. Taking the probability and consequence of risk occurrence as decision variables， the risk evaluation model based on the data envelopment analysis （DEA） method is established， where DEA method is constrained by the entropy weight and the analytic hierarchy process （AHP）. The entropy weight and AHP are used to solve the weight infinity problem of the traditional DEA method. DEA method is used to obtain the maximum and minimum values of risk， and the risk factors are evaluated and ranked. It is found that the risk of personnel and the risk of packaging are of the maximum， the risk of containers is of the minimum， and the risk reduction proportion of the decision making unit of each risk factor is pointed out. According to the characteristics of risk factors， some suggestions are put forward on risk management of containerized dangerous goods logistics operation. The result shows that the evaluation model is applicable and the evaluation method is scientific.

Key words： dangerous goods logistics; containerized dangerous goods; logistics operation risk; data envelopment analysis （DEA）; entropy weight; analytic hierarchy process （AHP）

0 引 言

我國危險(xiǎn)品生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，危險(xiǎn)品物流量大，但是物流倉儲(chǔ)條件落后、安全管理混亂、管理水平低下，重大安全隱患集中。近幾年危險(xiǎn)品事故越來越多發(fā)生在物流環(huán)節(jié)[1]，“8·12”天津?yàn)I海危險(xiǎn)品倉庫爆炸、“3·21”江蘇響水天嘉宜化工公司倉庫重大爆炸的嚴(yán)重后果歷歷在目。危險(xiǎn)品物流環(huán)節(jié)一旦發(fā)生安全事故，就對人民群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全造成重大損害。危險(xiǎn)品物流風(fēng)險(xiǎn)研究受到學(xué)者關(guān)注，他們從危險(xiǎn)品物流的運(yùn)輸模式、作業(yè)環(huán)節(jié)和作業(yè)方式等方面分析和研究了危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素，但集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)研究還沒有受到關(guān)注。李牧原[1]對危險(xiǎn)品物流的發(fā)展模式和管理機(jī)制進(jìn)行了反思;張冠湘等[2] 對物流風(fēng)險(xiǎn)因素、層級結(jié)構(gòu)進(jìn)行了識別與評價(jià);張陽等[3]用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)構(gòu)建了水上貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)演化模型;吳鵬等[4]運(yùn)用模糊Petri網(wǎng)評估了易流態(tài)化貨物的海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn);崔文罡等[5]建立了解釋結(jié)構(gòu)模型分析油船靠港裝卸作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的層級結(jié)構(gòu);劉明明等[6]基于事故樹和層次分析法（analytic hierarchy process，AHP）從船載角度對危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了識別評價(jià);HSU等[7]基于模糊AHP和風(fēng)險(xiǎn)矩陣修正法評估了危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn);HUANG等[8-9]利用安全失效事件網(wǎng)絡(luò)分析法、證據(jù)理論法分析和識別鐵路危險(xiǎn)品運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)今國際貿(mào)易中76.2%的危險(xiǎn)品通過海上集裝箱運(yùn)輸[10]，集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)涉及多種物流運(yùn)輸模式和物流作業(yè)方式，在多式聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸、倉儲(chǔ)、包裝等物流作業(yè)環(huán)節(jié)，發(fā)生事故風(fēng)險(xiǎn)的概率很大，“8·12”天津?yàn)I海危險(xiǎn)品倉庫爆炸就是集裝箱內(nèi)的硝化棉自燃引發(fā)爆炸造成的。集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)的安全問題是進(jìn)出口商首先關(guān)注的問題[1]，其物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)在實(shí)際業(yè)務(wù)中備受關(guān)注，但從文獻(xiàn)看對集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素的識別與評價(jià)還缺乏關(guān)注，因此對此進(jìn)行研究具有較大的現(xiàn)實(shí)和理論意義。

風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)研究方法有模糊Petri網(wǎng)[4]、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)[3]、解釋結(jié)構(gòu)法[2，5]、事故樹、AHP[6]、證據(jù)理論法[9]和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析 （data envelopment analysis， DEA）法等。DEA法是一種多目標(biāo)、多準(zhǔn)則的相對有效性評價(jià)方法，特別是在投入產(chǎn)出效率（如生產(chǎn)效率、經(jīng)濟(jì)效率）領(lǐng)域具有廣泛的應(yīng)用[11]。DEA法在復(fù)雜系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)中通過各風(fēng)險(xiǎn)的“投影”來預(yù)測指標(biāo)的增長趨勢和風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)降低的方向，理論完備，具有較強(qiáng)的科學(xué)性。王可意等[12]基于AHP-DEA法對公路施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評價(jià);GHAVAMI等[13]基于AHP-DEA法研究了城市污水管道的失效風(fēng)險(xiǎn)識別與評價(jià)。

DEA法基于LC法（又稱為作業(yè)條件危險(xiǎn)分析法）獲取的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和后果建立線性規(guī)劃模型，構(gòu)建極大、極小風(fēng)險(xiǎn)曲面，從而對風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評價(jià)和排序。DEA法引入AHP能夠有效解決遞階層次結(jié)構(gòu)中多層次、多準(zhǔn)則的決策指標(biāo)評價(jià)問題，但鑒于AHP具有較大的主觀性，可同時(shí)引入客觀賦權(quán)的熵值法，以解決DEA法對決策單元的過度有效性和權(quán)重?zé)o限性。通過DEA法構(gòu)造極大風(fēng)險(xiǎn)曲面和極小風(fēng)險(xiǎn)曲面，可以判斷決策單元的風(fēng)險(xiǎn)降低或升高的可能性[12]，從而對多層級決策單元進(jìn)行評價(jià)和排序。

基于以上分析，結(jié)合集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)過程，對危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析和識別，引入熵權(quán)-AHP混合約束DEA法，對集裝化危險(xiǎn)品的物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評價(jià)和排序，得到各風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元的風(fēng)險(xiǎn)降低比例，識別關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素并采取相應(yīng)措施，為集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理分類施策、提出精準(zhǔn)防范措施提供依據(jù)。

1 集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素

集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)是以集裝箱的形式采用多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行運(yùn)營的，包括轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸、倉儲(chǔ)、包裝等物流作業(yè)環(huán)節(jié)，可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)涉及貨物特性、人員組織、車輛、船舶、港口機(jī)械設(shè)備等多種因素。文獻(xiàn)[3-9]分別研究了水上貨物運(yùn)輸、易流態(tài)化貨物海運(yùn)、油船靠港裝卸作業(yè)、船載危險(xiǎn)品運(yùn)輸、航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸、鐵路危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)蕊L(fēng)險(xiǎn)，雖然研究對象不是集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，但對研究集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)因素具有參考意義。結(jié)合以上文獻(xiàn)，從集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)的過程和特點(diǎn)出發(fā)，通過魚骨圖分析法從人員、運(yùn)輸設(shè)備（船舶、車輛、集裝箱）、作業(yè)過程（包裝、倉儲(chǔ)、裝卸、碼頭作業(yè)）、環(huán)境和管理等方面構(gòu)建了集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素評價(jià)指標(biāo)體系。將初始評價(jià)指標(biāo)體系中各因素風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和后果進(jìn)行初步評分，通過對鹽田港、虎門港、南沙港等的調(diào)研和訪談，對危險(xiǎn)品物流企業(yè)和港務(wù)管理部門人員的評分進(jìn)行匯總，剔除評分較低、有歧義的風(fēng)險(xiǎn)因素，最后保留了10個(gè)一級指標(biāo)和30個(gè)二級指標(biāo)，見圖1。

由圖1可知，集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素主要來源于人員風(fēng)險(xiǎn)、船舶風(fēng)險(xiǎn)、車輛風(fēng)險(xiǎn)、集裝箱風(fēng)險(xiǎn)、包裝風(fēng)險(xiǎn)、倉儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)、裝卸風(fēng)險(xiǎn)、碼頭作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)這10個(gè)類別（一級指標(biāo)），每個(gè)類別的主要風(fēng)險(xiǎn)因素（二級指標(biāo)）具體如下：

人員風(fēng)險(xiǎn)包括：操作人員不具備相應(yīng)資質(zhì)或沒有經(jīng)過相關(guān)培訓(xùn)教育的風(fēng)險(xiǎn)y1、操作人員不按照相關(guān)規(guī)定或標(biāo)準(zhǔn)程序違規(guī)作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)y2、不遵守安全行駛或航行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn)y3。

船舶風(fēng)險(xiǎn)包括：船舶設(shè)備情況不符合積載要求或未按《船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物適裝證書》對危險(xiǎn)品進(jìn)行積載隔離的風(fēng)險(xiǎn)y4、危險(xiǎn)品堆放貝位不符合配載要求或未按危險(xiǎn)貨物一覽表要求配載隔離的風(fēng)險(xiǎn)y5、船舶結(jié)構(gòu)及強(qiáng)度不符合危險(xiǎn)品要求的風(fēng)險(xiǎn)y6、未按《國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》的規(guī)定正確積載隔離不同類別貨物的風(fēng)險(xiǎn)y7。

車輛風(fēng)險(xiǎn)包括：車輛不按照規(guī)定行駛（如超速和隨意停駛等）產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)y8、車輛安全標(biāo)志不完備導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)y9。

集裝箱風(fēng)險(xiǎn)包括：集裝箱箱體質(zhì)量和設(shè)備不滿足運(yùn)輸及裝卸要求的風(fēng)險(xiǎn)y10、未正確標(biāo)識集裝箱和銘牌的風(fēng)險(xiǎn)y11、未按規(guī)定洗艙或保持集裝箱潔凈的風(fēng)險(xiǎn)y12。

包裝風(fēng)險(xiǎn)包括：包裝容器設(shè)備強(qiáng)度不夠或不符合危險(xiǎn)品包裝要求的風(fēng)險(xiǎn)y13、包裝襯墊材料不足或強(qiáng)度不夠的風(fēng)險(xiǎn)y14、性質(zhì)不同甚至相抵觸的貨物混裝的風(fēng)險(xiǎn)y15、集裝箱或危險(xiǎn)品外包裝未按規(guī)定張貼對應(yīng)的危險(xiǎn)品標(biāo)志的風(fēng)險(xiǎn)y16。

倉儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)包括：倉儲(chǔ)消防和安全措施不足的風(fēng)險(xiǎn)y17、危險(xiǎn)品倉庫布局和分類分區(qū)與危險(xiǎn)品保管要求不符產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)y18、保管巡查與養(yǎng)護(hù)作業(yè)未按危險(xiǎn)品規(guī)定實(shí)行的風(fēng)險(xiǎn)y19。

裝卸風(fēng)險(xiǎn)包括：裝卸作業(yè)中發(fā)生脫落或撞擊等導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)y20、裝卸設(shè)備故障導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)y21。

碼頭作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)包括：碼頭設(shè)備不適合危險(xiǎn)品作業(yè)或設(shè)備數(shù)量不足的風(fēng)險(xiǎn)y22、碼頭水深過淺或岸線不足導(dǎo)致事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)y23、碼頭用途和布局不適合危險(xiǎn)品作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)y24。

環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)包括：作業(yè)環(huán)境與危險(xiǎn)品貨物要求的溫度環(huán)境不相符的風(fēng)險(xiǎn)y25、在氣象地質(zhì)條件或航道及運(yùn)輸線路不適航的條件下強(qiáng)行行駛的風(fēng)險(xiǎn)y26、在碼頭岸線不穩(wěn)定或氣候不適合危險(xiǎn)品作業(yè)的條件下強(qiáng)制作業(yè)出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)y27。

管理風(fēng)險(xiǎn)包括：沒有正確的應(yīng)急管理措施導(dǎo)致事故擴(kuò)大的風(fēng)險(xiǎn)y28、風(fēng)險(xiǎn)演練不足和對策措施不可行的風(fēng)險(xiǎn)y29、危險(xiǎn)品管理規(guī)章制度不完善和執(zhí)行不到位的風(fēng)險(xiǎn)y30。

對于評價(jià)風(fēng)險(xiǎn)源借鑒LC危險(xiǎn)源辨識及評價(jià)法進(jìn)行分析，用L和C分別表示風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和后果，鑒于風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)后果難以量化評定，結(jié)合歷年統(tǒng)計(jì)的事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，用1、2、3、4、5表示評判得分。風(fēng)險(xiǎn)概率的評判標(biāo)準(zhǔn)：1表示幾乎不出現(xiàn);2表示很少出現(xiàn);3表示偶爾出現(xiàn);4表示多次出現(xiàn);5表示頻繁出現(xiàn)。風(fēng)險(xiǎn)后果評判標(biāo)準(zhǔn)： 1表示造成很小損失;2表示造成一般損失;3表示人員傷殘和財(cái)產(chǎn)損失嚴(yán)重;4表示人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失重大;5表示災(zāi)難性的人員死亡和財(cái)產(chǎn)損失。通過調(diào)查作業(yè)人員、管理人員和相關(guān)專家，對風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)后果的得分采用平均數(shù)進(jìn)行匯總，得到風(fēng)險(xiǎn)因素評價(jià)指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)初值，見表1。

2 熵權(quán)-AHP約束的DEA法

2.1 DEA法

DEA法是對決策單元的有效性和效率進(jìn)行綜合評價(jià)的方法。通過DEA法構(gòu)建線性規(guī)劃模型和決策單元在超平面的“投影”來預(yù)測指標(biāo)增長的趨勢，構(gòu)造極大風(fēng)險(xiǎn)曲面和極小風(fēng)險(xiǎn)曲面，從而對集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行排序和評價(jià)，判斷決策單元的風(fēng)險(xiǎn)降低或升高的可能性，在評估極大、極小風(fēng)險(xiǎn)時(shí)以物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素的一級指標(biāo)決策單元為變量，從最有利的風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元進(jìn)行評價(jià)，具有較大的客觀性[11-12]。

假設(shè)共有n個(gè)同類決策單元，每個(gè)決策單元均有m種風(fēng)險(xiǎn)，Rij為決策單元j的第i種風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)值，則向量Rj=（R1j，R2j，…，Rmj）T代表了決策單元j的一種風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。當(dāng)約束變量λj≥0（j=1，2，…，n）且nj=1λj=1時(shí)，組合nj=1（Rjλj）是決策單元可能出現(xiàn)的一種風(fēng)險(xiǎn)情況。當(dāng)預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)可能達(dá)到極大值時(shí)，認(rèn)為更小的風(fēng)險(xiǎn)也是可能發(fā)生的。當(dāng)參考點(diǎn)數(shù)目足夠多時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)集Tmax中的極大風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)構(gòu)成了若干超平面，風(fēng)險(xiǎn)源位置點(diǎn)反映了集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)能夠獲取的極大值。

2.2 熵權(quán)-AHP約束的DEA法

源于熱力學(xué)概念的熵通過對系統(tǒng)中固有的客觀信息進(jìn)行客觀賦權(quán)來確定指標(biāo)權(quán)重大小，熵值法與主觀評分方法不同，通過熵值計(jì)算可以解決所建立的評價(jià)矩陣的隨機(jī)性、無序性等問題，可以有效判斷指標(biāo)體系中的某些數(shù)據(jù)的離散程度和變異程度，能夠根據(jù)固有的已知信息量進(jìn)行客觀評價(jià)。決策評價(jià)方案的各個(gè)指標(biāo)差異越大，所提供的熵值信息越多，信息量越大，決策評價(jià)矩陣的熵值影響度就越大[11]。熵權(quán)-AHP約束的DEA法能把決策者主觀偏好與指標(biāo)差異程度結(jié)合起來，解決單純DEA法對決策單元的過度有效性和權(quán)重?zé)o限性。決策者對于復(fù)雜問題難以完全做到客觀量化，不得不考慮決策者主觀偏好，因此采用熵權(quán)-AHP約束的DEA法進(jìn)行評價(jià)更具有相對客觀性。

上式取適合的α值并將其引入式（4）和式（5）中得到加權(quán)后的Rj值進(jìn)行DEA計(jì)算。

3 熵權(quán)-AHP約束的DEA法在風(fēng)險(xiǎn)因素評價(jià)中應(yīng)用

3.1 權(quán)重計(jì)算

用AHP確定集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)的權(quán)重，運(yùn)用隨機(jī)一致性檢驗(yàn)比率RC對評價(jià)矩陣的權(quán)重進(jìn)行檢驗(yàn)， 通過專家問卷得到各決策單元的權(quán)重，以一級指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元為例得到判斷矩陣：

3.2 對決策單元的計(jì)算和排序

根據(jù)表1和表2數(shù)據(jù)，通過熵權(quán)-AHP引入模型（D），可得到各風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元整體集合中的有效前沿面上對不同決策單元的危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的分類和排序情況，見表3。

同理，可得到風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元2～10的基于模型（D）的計(jì)算公式。

應(yīng)用線性規(guī)劃方法求解模型（D），可得風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元1～10的風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)對應(yīng)的Pareto最優(yōu)解s1、s2和多目標(biāo)規(guī)劃函數(shù)值;同理，求解模型（D1）可得極小風(fēng)險(xiǎn)因素決策。結(jié)果見表4。

4 集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素識別與評價(jià)分析

4.1 風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元極大風(fēng)險(xiǎn)曲面分析

用模型（D）的Pareto目標(biāo)值進(jìn)行排序，得到各風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元從大到小的排序：決策單元1、5>決策單元2>決策單元10>決策單元6>決策單元4。各風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元在極大風(fēng)險(xiǎn)曲線中的分布情況見圖2。

用模型（D）計(jì)算極大風(fēng)險(xiǎn)因素決策值可知，風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元1、5評價(jià)指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)達(dá)到極大值即達(dá)到了Pareto有效狀態(tài)，說明相對于其他8個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，人員風(fēng)險(xiǎn)、包裝風(fēng)險(xiǎn)這兩個(gè)指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率、風(fēng)險(xiǎn)后果達(dá)到極大值。

人員風(fēng)險(xiǎn)、包裝風(fēng)險(xiǎn)這兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)極大值，是集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的最大來源。除人員風(fēng)險(xiǎn)和包裝風(fēng)險(xiǎn)外，一級指標(biāo)按照風(fēng)險(xiǎn)因素從大到小排序分別是：船舶風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)、倉儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)、碼頭作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、裝卸風(fēng)險(xiǎn)、車輛風(fēng)險(xiǎn)、集裝箱風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 極小風(fēng)險(xiǎn)曲面分析

根據(jù)表5可知決策單元4的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)達(dá)到Pareto極小值，表明相對于其他決策單元，風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元4的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和后果嚴(yán)重性是最低的。從極小風(fēng)險(xiǎn)曲面看：風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元1即人員風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率能降低71.96%（≈0.213/0.296），風(fēng)險(xiǎn)后果能降低77.86%（≈0.531/0.682）;決策單元2即船舶風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和后果能降低的程度分別為64.23%和71.01%;其他風(fēng)險(xiǎn)因素決策單元的風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)后果降低比例見表5。

5 對策建議

（1）關(guān)注關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素（其風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后果都相對較高），加強(qiáng)對關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素的監(jiān)控與管理。這些因素包括：車輛不按照規(guī)定行駛（如超速和隨意停駛等）產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)y8、包裝容器設(shè)備強(qiáng)度不夠或不符合危險(xiǎn)品包裝要求的風(fēng)險(xiǎn)y13、性質(zhì)不同甚至相抵觸的貨物混裝的風(fēng)險(xiǎn)y15、危險(xiǎn)品管理規(guī)章制度不完善和執(zhí)行不到位的風(fēng)險(xiǎn)y30、操作人員不按照相關(guān)規(guī)定或標(biāo)準(zhǔn)程序違規(guī)作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)y2、船舶設(shè)備情況不符合積載要求或未按《船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物適裝證書》對危險(xiǎn)品進(jìn)行積載隔離的風(fēng)險(xiǎn)y4、倉儲(chǔ)消防和安全措施不足的風(fēng)險(xiǎn)y17、未按《國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》的規(guī)定正確積載隔離不同類別貨物的風(fēng)險(xiǎn)y7、碼頭設(shè)備不適合危險(xiǎn)品作業(yè)或設(shè)備數(shù)量不足的風(fēng)險(xiǎn)y22等。對關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行重點(diǎn)檢查，建立動(dòng)態(tài)檢查機(jī)制，反復(fù)檢查確保沒有隱患。

（2）正確防范和應(yīng)對人員風(fēng)險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)。人員風(fēng)險(xiǎn)是最大風(fēng)險(xiǎn)因素來源，且風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率相對較高，一旦發(fā)生事故，造成的后果就十分嚴(yán)重。因此，要加強(qiáng)危險(xiǎn)品從業(yè)人員培訓(xùn)教育，加強(qiáng)危險(xiǎn)品物流從業(yè)人員的風(fēng)險(xiǎn)管理意識和安全管理專業(yè)技能，確保從業(yè)人員經(jīng)過合格的學(xué)習(xí)培訓(xùn)后上崗。加強(qiáng)危險(xiǎn)事故的應(yīng)急管理和應(yīng)急演練培訓(xùn)等，避免發(fā)生事故后相關(guān)人員因缺乏緊急救援知識而不能采取有效的救援措施，導(dǎo)致事故后果更加嚴(yán)重。

（3）重點(diǎn)關(guān)注包裝風(fēng)險(xiǎn)和船舶風(fēng)險(xiǎn)。包裝風(fēng)險(xiǎn)也是風(fēng)險(xiǎn)極大的風(fēng)險(xiǎn)因素，其中包裝容器設(shè)備強(qiáng)度不夠或不符合危險(xiǎn)品包裝要求、性質(zhì)不同甚至相抵觸的貨物混裝等風(fēng)險(xiǎn)因素從發(fā)生概率和發(fā)生后果看都是引發(fā)危險(xiǎn)品事故的重要因素。因此，在物流作業(yè)中應(yīng)謹(jǐn)慎選用包裝容器和材料，注意不同性質(zhì)貨物不能混裝，同時(shí)在船舶配載過程中應(yīng)注意積載隔離，合理編制船舶積載圖。

6 結(jié) 論

本文結(jié)合其他文獻(xiàn)和調(diào)研結(jié)果，利用魚骨圖分析集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素，從人員、運(yùn)輸設(shè)備（船舶、車輛、集裝箱）、作業(yè)過程（包裝、倉儲(chǔ)、裝卸、碼頭作業(yè)）、環(huán)境和管理這幾個(gè)方面構(gòu)建了包含10個(gè)一級指標(biāo)、30個(gè)二級指標(biāo)的集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素評價(jià)指標(biāo)體系。以風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和后果為決策變量，引入數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）法進(jìn)行線性規(guī)劃求解，得到風(fēng)險(xiǎn)極大、極小曲面，并對風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評價(jià)和排序。針對傳統(tǒng)DEA法對風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)的權(quán)重?zé)o限性問題，引入客觀賦權(quán)的熵值法結(jié)合主觀賦權(quán)的層次分析法（AHP）共同約束DEA法，解決了DEA法對多層次決策單元評價(jià)的過度有效性和權(quán)重?zé)o限性問題。通過集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的極大風(fēng)險(xiǎn)曲面和極小風(fēng)險(xiǎn)曲面決策分析，指出人員風(fēng)險(xiǎn)、包裝風(fēng)險(xiǎn)、船舶風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)、倉儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)是主要的風(fēng)險(xiǎn)類別，得到了各決策單元的風(fēng)險(xiǎn)降低比例。針對集裝化危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素的特點(diǎn)，提出了風(fēng)險(xiǎn)管理的建議。研究結(jié)果表明了模型的實(shí)用性和研究方法的科學(xué)性，為危險(xiǎn)品物流作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理分類施策、提出精準(zhǔn)防范措施提供了依據(jù)。

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