基于生命周期理論的內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

宋鶯歌 丁寧

摘要：為全面分析內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)在不同發(fā)展階段面臨的內(nèi)外部風(fēng)險(xiǎn)，對內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)所處的生命周期階段進(jìn)行判定，并對該階段存在的主要風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析?；谏芷诶碚搹漠a(chǎn)業(yè)和企業(yè)雙維視角對內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)和內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)特征進(jìn)行分析，并利用Logistic曲線模型和綜合指標(biāo)法分別對內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)和內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)進(jìn)行生命周期階段劃分。結(jié)果表明：內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)和大部分內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)正處于成熟期階段，該階段主要存在產(chǎn)業(yè)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、產(chǎn)業(yè)競爭風(fēng)險(xiǎn)、企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)和企業(yè)管理風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞： 生命周期理論; 內(nèi)貿(mào)班輪; 企業(yè)風(fēng)險(xiǎn); Logistic曲線模型; 綜合指標(biāo)法

Abstract： In order to comprehensively analyze the internal and external risks faced by domestic trade liner enterprises in different stages of development， the life cycle stage of domestic trade liner enterprises is judged， and the main risks in this stage are analyzed. Based on the life cycle theory， the risk characteristics of the domestic trade liner industry and the domestic trade liner enterprises are analyzed from the perspective of industry and enterprises. The Logistic curve model and the comprehensive index method are used to divide the life cycle stages of the domestic trade liner industry and the domestic trade liner enterprises， respectively. The results show that： the domestic trade liner industry and most of the domestic trade liner enterprises are in the mature stage; in this stage， there are mainly four risks including the industry environment risk， the industry competition risk， the enterprise credit risk and the enterprise management risk.

Key words： life cycle theory; domestic trade liner; enterprise risk; logistic curve model; comprehensive index method

0 引 言

航運(yùn)業(yè)是典型的重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，具有投資高、利潤低、競爭大、風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn)。作為全球貿(mào)易的派生需求產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)高度依賴經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展，加劇了航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)雖僅從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)，面臨的運(yùn)輸環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)男?，但依然存在氣候不佳、操作不?dāng)?shù)葞淼娘L(fēng)險(xiǎn)。近年來，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)激烈的市場競爭、內(nèi)貿(mào)海運(yùn)法律條例的不完善，使得內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，對內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)的經(jīng)營信心造成了較大打擊。對內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估與防控的重要前提，對于企業(yè)在管理、生產(chǎn)經(jīng)營和項(xiàng)目投資建設(shè)中規(guī)避重大風(fēng)險(xiǎn)具有重要意義。

研究企業(yè)生命周期理論的目的是尋找一種更好的讓企業(yè)保持發(fā)展能力的模式。Mason Haire率先將生物的生命周期與企業(yè)的發(fā)展過程類比，認(rèn)為企業(yè)的發(fā)展與生物學(xué)中的成長規(guī)律相符。GREINER[1]在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步闡述了企業(yè)生命周期所獨(dú)有的特征，指出企業(yè)生命周期不同于生物生命周期的3個(gè)不同特征：企業(yè)發(fā)展不可預(yù)期;企業(yè)發(fā)展過程中會(huì)出現(xiàn)停滯階段;企業(yè)可以通過轉(zhuǎn)型升級開啟新的生命周期。CAMERON等[2]在前人研究的基礎(chǔ)上將企業(yè)生命周期劃分為4個(gè)階段，即創(chuàng)業(yè)期、成長期、成熟期和衰退期。在當(dāng)今多種企業(yè)生命周期理論中，愛迪思[3]對企業(yè)生命周期的研究最為全面，他把企業(yè)成長過程分為孕育期、嬰兒期、學(xué)步期、青春期、盛年期、貴族期、官僚初期、官僚期和死亡期，并詳細(xì)分析了每個(gè)階段的發(fā)展特征。產(chǎn)業(yè)生命周期理論最早由VERNON[4]提出的產(chǎn)品生命周期理論而來，他認(rèn)為，新產(chǎn)品在市場上都會(huì)經(jīng)歷一個(gè)引入期、成熟期、標(biāo)準(zhǔn)化時(shí)期的動(dòng)態(tài)過程，產(chǎn)品生命周期在技術(shù)水平不一的國家發(fā)生的時(shí)間和歷程的不同導(dǎo)致產(chǎn)品競爭存在差異。基于產(chǎn)品生命周期理論，GORT等[5]、KLEPPER等[6]和AGARWAL等[7]采用時(shí)間序列方法構(gòu)建出產(chǎn)業(yè)生命周期理論，提出產(chǎn)業(yè)成熟期的標(biāo)志是企業(yè)數(shù)量增速的下降，產(chǎn)業(yè)成熟期結(jié)束的標(biāo)志是企業(yè)絕對數(shù)量的減少，并將產(chǎn)業(yè)生命周期分為成長、淘汰和穩(wěn)定3個(gè)階段。

就生命周期階段的判斷方法而言，ANTHONY等[8]、BENS等[9]和張俊瑞等[10]通過選取企業(yè)多項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)并采用多變量綜合打分的方法對企業(yè)生命周期階段進(jìn)行劃分;DICKINSON[11]和黃宏斌等[12]利用財(cái)務(wù)活動(dòng)現(xiàn)金流相關(guān)指標(biāo)來劃分生命周期階段。KLEPPER[13]以影響企業(yè)生存的因素為自變量，企業(yè)存活率為因變量，運(yùn)用半?yún)?shù)方法進(jìn)行了回歸分析，以此測算產(chǎn)業(yè)生命周期。對于產(chǎn)業(yè)生命周期階段判定方法的研究較為豐富，包含定性和定量的方法，其中：肖立強(qiáng)[14]通過對產(chǎn)出增長率、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、利潤率和技術(shù)進(jìn)步等指標(biāo)的定性分析，得出我國的汽車產(chǎn)業(yè)正處于成長期的結(jié)論，并提出判斷產(chǎn)業(yè)生命周期所處階段的主要標(biāo)志有市場增長率、需求增長潛力、產(chǎn)品品種數(shù)量、競爭者數(shù)量、市場占有率狀況、進(jìn)入壁壘、技術(shù)革新和用戶購買行為等。判斷產(chǎn)業(yè)生命周期階段的定量分析法較多，主要有二維識(shí)別法、普及率法、產(chǎn)出增長率法[15]和生長曲線法等[16]，其中Logistic生長曲線法被學(xué)者廣泛使用。

由于經(jīng)營業(yè)務(wù)的特殊性，海運(yùn)企業(yè)會(huì)比其他企業(yè)面臨更多的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，因此關(guān)于海運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的研究文獻(xiàn)眾多，主要涉及海運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)[17-18]、海運(yùn)企業(yè)決策風(fēng)險(xiǎn)[19]、海運(yùn)企業(yè)船舶融資租賃風(fēng)險(xiǎn)[20-21]和海運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理等方面[22-23]。在專門針對集裝箱海運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的研究中，龔紅[24]根據(jù)集裝箱全生命周期資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)構(gòu)建集裝箱全生命周期資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，對識(shí)別與防范箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究。朱玉華[25]不僅研究了造成集裝箱運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的原因，還運(yùn)用經(jīng)典的時(shí)間序列分析模型——ARIMA模型分析出我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的變動(dòng)趨勢，并在金融風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警理論的基礎(chǔ)上建立了我國出口集裝箱運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制模型。張梅[26]以集裝箱運(yùn)輸企業(yè)船舶融資現(xiàn)狀作為切入點(diǎn)，研究了在船舶融資過程中集裝箱運(yùn)輸企業(yè)可能遭遇的各種風(fēng)險(xiǎn)及其具體表現(xiàn)，給出最佳的融資方案，提出了一些用于防范和規(guī)避集裝箱運(yùn)輸企業(yè)融資風(fēng)險(xiǎn)的措施和建議。

總體而言，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研究目前主要涉及外貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理和船舶融資風(fēng)險(xiǎn)等方面，針對內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的研究相對不足，并且尚未有從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)雙維視角基于生命周期理論對內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究的成果。本文首次基于生命周期理論從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)雙維視角對內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪產(chǎn)業(yè)和班輪企業(yè)進(jìn)行周期階段劃分，精準(zhǔn)定位內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)存在的主要風(fēng)險(xiǎn)，并針對現(xiàn)階段存在的風(fēng)險(xiǎn)提出防控建議，彌補(bǔ)當(dāng)前對內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研究的不足，并為內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別以及進(jìn)一步進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防控提供參考。

1 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

1955年開始的鐵路集裝箱運(yùn)輸是我國最早開展的集裝箱運(yùn)輸。1956年我國開始進(jìn)行水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，但因?yàn)閮?nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸超越了當(dāng)時(shí)我國社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展水平，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分曲折。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸雖然起步比外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸早20多年，但由于缺少國際集裝箱運(yùn)輸市場的活力和基本的發(fā)展環(huán)境，其發(fā)展遠(yuǎn)不如外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸。直到1996年，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸才真正進(jìn)入新的發(fā)展階段。

1.1 內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)情況

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場一度處于完全競爭狀態(tài)，市場參與主體較多。隨著市場運(yùn)力的提高，以較低的運(yùn)價(jià)爭取更多的市場貨源成為企業(yè)參與市場競爭的重要手段，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)一直處于較低水平，內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)運(yùn)費(fèi)收入難以覆蓋其經(jīng)營成本，絕大部分企業(yè)出現(xiàn)大幅虧損（如上海泛亞、安通控股等），甚至破產(chǎn)倒閉（如海南青年、鴻盛港泰、洋浦中良等）。主要內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)近3年利潤增長情況見表1。

1.2 內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源結(jié)構(gòu)

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源種類繁多、結(jié)構(gòu)多樣且市場適應(yīng)能力強(qiáng)，目前貨源按屬性和運(yùn)價(jià)可分為基礎(chǔ)貨源、輔助貨源和優(yōu)質(zhì)貨源3類。基礎(chǔ)貨源包括煤炭、礦石、糧食、鋼材、紙漿、建材和化工品等低附加值重貨;輔助貨源包括水果蔬菜、飲料、白糖和日用品等高附加值貨物;優(yōu)質(zhì)貨源包括汽車、橡膠和家電等中附加值貨物。隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，我國進(jìn)入由高速發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展的新常態(tài)，市場由投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)，國內(nèi)市場需求不斷擴(kuò)大，國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸需求也不斷增長。特別是近年來，由于國家不斷出臺(tái)相關(guān)政策對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，持續(xù)推動(dòng)“散改集”，國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸需求更是保持快速穩(wěn)定增長。2019年，我國國內(nèi)集裝箱貨運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到5 355.91萬TEU，近5年的平均增速達(dá)到7%左右，遠(yuǎn)高于外貿(mào)集裝箱貨運(yùn)量增速。歷年內(nèi)貿(mào)集裝箱貨運(yùn)量情況見圖1。

1.3 內(nèi)貿(mào)集裝箱船隊(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)

國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場目前屬于寡頭壟斷市場，上海泛亞、中谷海運(yùn)、安通控股三大內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸巨頭為搶占市場，近年來投入了大量船舶運(yùn)力，導(dǎo)致市場供需矛盾劇烈;市場上不斷興起的大量以港口為背景的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)也相繼投入部分運(yùn)力，進(jìn)一步加劇了市場的供需矛盾。根據(jù)交通運(yùn)輸部近幾年的統(tǒng)計(jì)，沿海省際700 TEU以上集裝箱船運(yùn)力投入從2012年的總載箱量44.80萬TEU增加至2019年的77.11萬TEU，運(yùn)力規(guī)模增長了約72%，近5年的平均運(yùn)力增速也達(dá)到近13%，供需增速差嚴(yán)重失衡。近5年內(nèi)貿(mào)集裝箱船隊(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)見圖2。

1.4 內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪市場參與主體情況

在中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的第一個(gè)黃金十年（1996—2005年），內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪市場參與主體為國有性質(zhì)的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)公司。2005年后，民營航運(yùn)公司（以安通物流、中谷新良、洋浦中良、信風(fēng)海運(yùn)等為代表）與國有航運(yùn)公司（以中海、中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、天海等為代表）進(jìn)入平分秋色階段，在中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的第二個(gè)黃金十年中各有千秋、各領(lǐng)風(fēng)騷。近幾年來，國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場競爭激烈，在以低價(jià)競爭為主要手段的環(huán)境下，海南青年、鴻盛港泰、洋浦中良等企業(yè)破產(chǎn)倒閉。2018年內(nèi)貿(mào)集運(yùn)三巨頭上海泛亞、中谷海運(yùn)和安通控股集裝箱總運(yùn)力較2017年分別增加了9%、26.51%和11.83%，三家企業(yè)目前市場總份額達(dá)到國內(nèi)市場份額的80%以上。

2 生命周期發(fā)展階段判定

2.1 內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段判定

綜合國內(nèi)外對產(chǎn)業(yè)生命周期階段判定的研究，用Logistic曲線模型來模擬“S”型曲線走勢具有較好的適用性，且方法較為成熟，因此選取Logistic曲線模型判定內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)生命周期階段。在用Logistic曲線模擬產(chǎn)業(yè)成長時(shí)，所選取的產(chǎn)業(yè)成長指標(biāo)通常是產(chǎn)出指標(biāo)[27]，因此本文選用內(nèi)貿(mào)集裝箱貨運(yùn)量y作為產(chǎn)業(yè)成長指標(biāo)，則內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量的增長速度函數(shù)v（t）的理論模型為.

由R2=0.993可知，內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)的非線性回歸方程的擬合度較高。根據(jù)式（6）的極值點(diǎn)可知，內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)生命周期各階段的轉(zhuǎn)換點(diǎn)對應(yīng)于該產(chǎn)業(yè)的0.21N、0.5N和0.79N處。結(jié)合2019年內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)貨運(yùn)量的實(shí)際值（10 711.82萬TEU）可知，目前內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)正處于成熟期階段。

2.2 內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)發(fā)展階段判定

選擇銷售增長率、資本支出率、公司年齡等企業(yè)關(guān)鍵性指標(biāo)并通過三分位法進(jìn)行指標(biāo)賦值，然后以綜合指標(biāo)得分作為階段劃分依據(jù)。與單指標(biāo)、多因素法相比，綜合指標(biāo)法能夠顯著地減小階段劃分的誤差，使得結(jié)果更加準(zhǔn)確可靠。王震勤等[28]在借鑒綜合指標(biāo)法劃分企業(yè)生命周期階段的基礎(chǔ)上，進(jìn)行Wilcoxon符號秩檢驗(yàn)和Kappa一致性檢驗(yàn)，研究結(jié)果表明，綜合指標(biāo)法在企業(yè)生命周期理論研究中具有一定的代表性，用綜合指標(biāo)法判定內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)生命周期階段具有較強(qiáng)的有效性和適用性。

本文基于綜合指標(biāo)法對內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)發(fā)展階段進(jìn)行判定時(shí)，結(jié)合內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)實(shí)際經(jīng)營狀況，選擇2017—2019年的企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入增速、總資產(chǎn)增長率、營業(yè)利潤增速、企業(yè)年齡等4項(xiàng)指標(biāo)，對上海泛亞、中谷海運(yùn)、安通控股等從事內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)行生命周期階段的判定。具體指標(biāo)定義如下：主營業(yè)務(wù)收入增速=（本期營業(yè)收入/上期營業(yè)收入-1）×100%;總資產(chǎn)增長率=（本期期末總資產(chǎn)/上期期初總資產(chǎn)-1）×100%;營業(yè)利潤增速=（本期期末總利潤/上期期初總利潤-1）×100%;公司年齡以內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)自成立起至2019年的時(shí)間跨度來表示，不足一年的部分則以天數(shù)除以365天計(jì)算。

（1）標(biāo)準(zhǔn)化處理指標(biāo)數(shù)據(jù)。標(biāo)準(zhǔn)化主營業(yè)務(wù)收入增速=（近3年平均營業(yè)收入增速-企業(yè)所在產(chǎn)業(yè)近3年平均營業(yè)收入增速）/所在產(chǎn)業(yè)近3年?duì)I業(yè)收入增速標(biāo)準(zhǔn)差;標(biāo)準(zhǔn)化總資產(chǎn)增速=（近3年平均總資產(chǎn)增速-企業(yè)所在產(chǎn)業(yè)近3年平均總資產(chǎn)增速）/所在產(chǎn)業(yè)近3年總資產(chǎn)增速標(biāo)準(zhǔn)差;標(biāo)準(zhǔn)化營業(yè)利潤增速=（近3年平均營業(yè)利潤增速-企業(yè)所在產(chǎn)業(yè)近3年平均營業(yè)利潤增速）/所在產(chǎn)業(yè)近3年?duì)I業(yè)利潤增速標(biāo)準(zhǔn)差;標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)年齡=（企業(yè)年齡-企業(yè)所在產(chǎn)業(yè)平均年齡）/所在產(chǎn)業(yè)企業(yè)年齡的標(biāo)準(zhǔn)差。

（2）指標(biāo)賦值。利用三分位法（見式（8））分別將4項(xiàng)指標(biāo)分成高、中、低組，并對不同組別分別賦值，其中標(biāo)準(zhǔn)化營業(yè)收入增速、標(biāo)準(zhǔn)化資產(chǎn)增速和標(biāo)準(zhǔn)化營業(yè)利潤增速按低、中、高分別賦值0、1、2分，標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)年齡按低、中、高分別賦值2、1、0分。通過計(jì)算得分劃分企業(yè)生命周期階段，0～2分為成長期，3～5分為成熟期，6～8分為衰退期。

式中：Q1為第1個(gè)三分位數(shù);Q2為第2個(gè)三分位數(shù);n為數(shù)列數(shù)量（本文中為公司數(shù)量）。

（3）指標(biāo)計(jì)算。通過企業(yè)公開資料收集企業(yè)2016—2018年經(jīng)營指標(biāo)數(shù)據(jù)并進(jìn)行計(jì)算，得到最終結(jié)果，見表2。

從表2可以看出，在從事內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)中，上海泛亞、中谷海運(yùn)、安通控股等均處于成熟期階段。這與現(xiàn)階段內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場的發(fā)展現(xiàn)狀基本一致。

2.3 成熟期內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成

結(jié)合國內(nèi)外學(xué)者對不同生命周期階段的產(chǎn)業(yè)運(yùn)行特征和企業(yè)運(yùn)行特征可知：處于成熟期階段的產(chǎn)業(yè)具有用戶購買穩(wěn)定、市場品種多樣化但市場需求增速較低、市場潛力不高、競爭激烈等特征;處于成熟期階段的企業(yè)具有經(jīng)營現(xiàn)金流增加、投資活動(dòng)現(xiàn)金流增加和籌資現(xiàn)金流下降等特征。由現(xiàn)階段內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀可知：目前內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪產(chǎn)業(yè)主要表現(xiàn)為產(chǎn)品種類逐漸增加，市場需求增速放緩，增長潛力不足，產(chǎn)業(yè)競爭激烈且已經(jīng)掀起大規(guī)模的破產(chǎn)重組潮，產(chǎn)業(yè)龍頭地位明顯，服務(wù)質(zhì)量和水平顯著提升，航運(yùn)電商平臺(tái)紛紛興起;雖然企業(yè)經(jīng)營收入有所增加，但激烈的市場競爭導(dǎo)致企業(yè)盈利能力不強(qiáng)，較高的資產(chǎn)負(fù)債水平導(dǎo)致企業(yè)現(xiàn)金流不足。因此，在當(dāng)前階段內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)主要面臨產(chǎn)業(yè)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、產(chǎn)業(yè)競爭風(fēng)險(xiǎn)、企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)和企業(yè)管理風(fēng)險(xiǎn)四大風(fēng)險(xiǎn)類別。內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別機(jī)理見圖3。

（1）產(chǎn)業(yè)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。進(jìn)入成熟期階段的內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪產(chǎn)業(yè)，雖然整體風(fēng)險(xiǎn)有所降低，但由于內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)的特殊性，外部環(huán)境變化（如經(jīng)濟(jì)周期變化、貨幣政策、法律法規(guī)、突發(fā)事件等）可能為其帶來風(fēng)險(xiǎn)。例如2008年爆發(fā)的全球金融危機(jī)，影響了國內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，導(dǎo)致2009年我國內(nèi)貿(mào)集裝箱貨運(yùn)量增速下滑近10.69%，2010年出現(xiàn)負(fù)增長。產(chǎn)業(yè)環(huán)境變化并非直接作用于內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)，而是通過直接影響運(yùn)價(jià)、運(yùn)量、運(yùn)力和貸款等與企業(yè)經(jīng)營相關(guān)的各個(gè)方面，間接對內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)造成影響，從而帶來不確定因素。

（2）產(chǎn)業(yè)競爭風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)歷了成長期激烈的競爭之后生存下來的內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)主要是資金雄厚的大型企業(yè)，極易形成產(chǎn)業(yè)壟斷。例如在經(jīng)歷海南青年、鴻盛港泰、洋浦中良等企業(yè)的破產(chǎn)倒閉后，目前上海泛亞、中谷海運(yùn)、安通控股三大內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)市場份額總和就已達(dá)到國內(nèi)市場份額的80%以上，這3家企業(yè)在一定程度上壟斷了整個(gè)內(nèi)貿(mào)班輪市場。雖然龍頭企業(yè)先進(jìn)的經(jīng)營管理理念和技術(shù)創(chuàng)新將引領(lǐng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但同時(shí)也將影響產(chǎn)業(yè)整體標(biāo)準(zhǔn)的制定和產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

（3）企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)主要指交易對方因各種情況而不能按時(shí)履約的風(fēng)險(xiǎn)[29]。發(fā)展到成熟期的內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)已經(jīng)有了穩(wěn)定的大客戶，而針對大客戶主要采取的是協(xié)議付費(fèi)這種信用銷售方式，并且由于受到海運(yùn)服務(wù)周期較長的限制，企業(yè)經(jīng)常預(yù)先墊付運(yùn)費(fèi)，在運(yùn)輸服務(wù)結(jié)束后向客戶收取相關(guān)費(fèi)用，因此大部分內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)目前均存在一定的逾期應(yīng)收賬款。在國內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境不好的時(shí)候，更容易產(chǎn)生信用風(fēng)險(xiǎn)，從而為企業(yè)帶來財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

（4）企業(yè)管理風(fēng)險(xiǎn)。雖然內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)均有著完善的經(jīng)營管理體系，形成了統(tǒng)一的企業(yè)規(guī)章制度和企業(yè)文化，但是由于整個(gè)管理體系過于龐大且管理組織較為復(fù)雜，存在溝通效率低、經(jīng)營決策制定滯后、體制機(jī)制不夠靈活、企業(yè)內(nèi)部腐敗等問題，企業(yè)的品牌形象和正常經(jīng)營受到影響。

3 內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防控建議

（1）建立全面風(fēng)險(xiǎn)防控體系。企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)控制制度的作用如防洪堤一般，大部分常見風(fēng)險(xiǎn)都可通過風(fēng)險(xiǎn)控制制度有效防范，因此對于風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)都必須有全面、完備的防控制度。內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)應(yīng)建立一套全面風(fēng)險(xiǎn)防控體系，覆蓋企業(yè)運(yùn)營中的各項(xiàng)工作和各級人員，并滲透到?jīng)Q策、執(zhí)行、督查等各個(gè)環(huán)節(jié)，同時(shí)根據(jù)公司經(jīng)營戰(zhàn)略、風(fēng)險(xiǎn)防控理念等內(nèi)部環(huán)境的改變，及時(shí)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、分析成因、采取相應(yīng)對策。內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防控體系見圖4。

（2）多途徑分散運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)市場化機(jī)制的不斷增強(qiáng)，大型航運(yùn)企業(yè)可以在運(yùn)輸價(jià)格的制定方面充分發(fā)揮其主動(dòng)性和靈活性，通過簽訂長期運(yùn)輸協(xié)議等方式燙平市場運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，盡可能減小市場運(yùn)價(jià)的頻繁變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)。對于市場運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，航運(yùn)企業(yè)可以采取的措施主要有以下幾點(diǎn)：① 優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)。在未來較長的一段時(shí)間內(nèi)，市場運(yùn)力供給過剩的矛盾會(huì)比較突出。為消化過剩運(yùn)力，企業(yè)應(yīng)致力于優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，對外整合多家船舶所有人運(yùn)力資源形成船舶所有人聯(lián)營池，統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一經(jīng)營、綜合管理，在提升船隊(duì)經(jīng)營效率的同時(shí)節(jié)約能耗，提升船舶所有人的議價(jià)權(quán)，并通過對進(jìn)入聯(lián)營池的船舶整體狀況進(jìn)行評級，共攤風(fēng)險(xiǎn)、共享收益。企業(yè)內(nèi)部可主動(dòng)優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，對船舶加強(qiáng)常態(tài)化的安全隱患排查和治理工作，加強(qiáng)對運(yùn)力規(guī)模增長的控制力度，及時(shí)調(diào)整航線布置，提升服務(wù)質(zhì)量和廣度，提供差異化、個(gè)性化的服務(wù)，控制各項(xiàng)經(jīng)營與管理成本，從整體上提升內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。②積極尋求與其他船公司和貨主之間的合作。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的需求仍有許多不確定的因素，當(dāng)市場投入運(yùn)力遠(yuǎn)超過貨物運(yùn)輸需求時(shí)運(yùn)價(jià)會(huì)嚴(yán)重下滑，影響企業(yè)長期發(fā)展。企業(yè)可通過簽訂長期運(yùn)輸協(xié)議來維持穩(wěn)定貨源，與貨主建立長期穩(wěn)定的經(jīng)營合作關(guān)系，以削弱運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響，減小和規(guī)避市場經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。③進(jìn)行嚴(yán)格的成本控制。加強(qiáng)內(nèi)部成本管理，建立健全各項(xiàng)成本控制的規(guī)章制度和考核指標(biāo)，加強(qiáng)企業(yè)目標(biāo)、財(cái)務(wù)、股權(quán)等方面的精細(xì)化管理，對企業(yè)各項(xiàng)支出進(jìn)行嚴(yán)格控制。例如制定船體和設(shè)備保養(yǎng)及維護(hù)規(guī)范，把經(jīng)驗(yàn)性的船體和設(shè)備護(hù)理常識(shí)制定成相應(yīng)的操作規(guī)范。另外，財(cái)務(wù)上要通過延長折舊年限等方式減少成本攤銷。努力使內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)在市場競爭中建立成本優(yōu)勢，從而提高企業(yè)在市場運(yùn)價(jià)波動(dòng)下抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。④建立運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制。合理將航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)等衍生品作為風(fēng)險(xiǎn)管理的工具，增強(qiáng)對運(yùn)價(jià)的實(shí)時(shí)監(jiān)測，以期提高企業(yè)對市場運(yùn)價(jià)變動(dòng)的敏感度，使企業(yè)能夠在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的第一時(shí)間作出反應(yīng)。

（3）始終堅(jiān)持以提升服務(wù)水平為發(fā)展方向。對于市場競爭的情況，內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)都尋求擴(kuò)大市場占有份額。一方面，企業(yè)可采取引入合適保險(xiǎn)、積極尋求外部戰(zhàn)略合作、實(shí)行部分業(yè)務(wù)外包等形式進(jìn)行戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，走企業(yè)聯(lián)合發(fā)展的道路，實(shí)現(xiàn)資源的有效整合，形成單個(gè)企業(yè)無法形成的競爭能力。另一方面企業(yè)也需要直面競爭，迎接競爭帶來的挑戰(zhàn)，提高企業(yè)本身的營運(yùn)效率。一是深入貫徹以人為本的理念，充分發(fā)揮職工的主觀能動(dòng)性，提高職工隊(duì)伍的職業(yè)素養(yǎng)。二是盡可能收集有關(guān)競爭者的信息，多向競爭對手學(xué)習(xí)制定相應(yīng)的競爭策略，形成新的競爭優(yōu)勢。三是經(jīng)營管理者要審時(shí)度勢，合理調(diào)配運(yùn)力、選擇航線，以提高船舶的營運(yùn)效率;努力提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來吸引客戶，樹立良好的市場形象。無論如何，企業(yè)都需要根據(jù)市場需求不斷推出科學(xué)先進(jìn)的物流服務(wù)體系，要努力為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，樹立良好的市場形象，以期在激烈的市場競爭中不斷鞏固擴(kuò)大市場份額，從而提高企業(yè)競爭能力。

（4）建立企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)防控機(jī)制。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，航運(yùn)企業(yè)的信用水平是企業(yè)寶貴的無形資產(chǎn)，它不僅可以提高企業(yè)自身的安全系數(shù)，還可以讓企業(yè)從保險(xiǎn)、客戶多方獲得融資支持或消費(fèi)依賴。從整體上看，加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)信用管理，不僅可以大幅減少由信用不良、授信企業(yè)缺乏績效計(jì)劃管理所導(dǎo)致的違約現(xiàn)象的發(fā)生，而且可以形成對失信企業(yè)的市場約束機(jī)制。就航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部而言，加強(qiáng)信用管理，除了能夠降低企業(yè)本身的交易信用風(fēng)險(xiǎn)外，還能夠提高整個(gè)航運(yùn)市場的交易信用度。企業(yè)客戶的選擇、合同文本的選用與審核、應(yīng)收賬款管理政策是信用政策的核心內(nèi)容。建立有效的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，一方面在交易之前要對客戶信息進(jìn)行采集，并建立相應(yīng)的客戶信息檔案庫，另一方面需要建立客戶風(fēng)險(xiǎn)評估系統(tǒng)。企業(yè)在客戶關(guān)系管理系統(tǒng)中對客戶履約情況進(jìn)行記錄，結(jié)合影響客戶信用的各類因素對客戶的資信狀況作出研判。對合同簽訂、合同履行、合同后評估的全過程實(shí)施有效監(jiān)管，比如建立合同條款起草、審批等相應(yīng)制度，明確層級審批和授權(quán)，制定運(yùn)費(fèi)（租金）收付管理辦法，對應(yīng)收賬款實(shí)施有效監(jiān)管等。

（5）加強(qiáng)企業(yè)運(yùn)營管理。內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)的運(yùn)營管理風(fēng)險(xiǎn)主要來自安全生產(chǎn)管理、信息系統(tǒng)管理、船員管理、載貨運(yùn)輸管理等方面。內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對安全生產(chǎn)、信息系統(tǒng)、船員、載貨運(yùn)輸?shù)绕髽I(yè)運(yùn)營方面的管理，主要包括：主動(dòng)定期排查各類安全隱患，如排查船舶健康狀況、船員業(yè)務(wù)能力、航道通航尺度、助航標(biāo)志配備和通航秩序等，建立船舶安全事故處理的應(yīng)急措施體系;建立健全并貫徹企業(yè)信息管理制度，制定預(yù)防病毒的安全保障措施以防止數(shù)據(jù)庫被非法訪問等。

（6）制定企業(yè)內(nèi)部員工獎(jiǎng)勵(lì)激勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)。為應(yīng)對內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪企業(yè)人力資源管理的風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)要將人才隊(duì)伍建設(shè)作為公司戰(zhàn)略的核心，貫徹以人為本的理念，在企業(yè)內(nèi)部形成良好的氛圍。根據(jù)每個(gè)員工不同階段的特征、發(fā)展需求，有針對性地進(jìn)行企業(yè)內(nèi)部的人力資源開發(fā)，有效推動(dòng)員工進(jìn)行自我職業(yè)生涯管理，協(xié)助員工實(shí)現(xiàn)自我價(jià)值和組織目標(biāo)，并制定統(tǒng)一的內(nèi)部員工獎(jiǎng)勵(lì)激勵(lì)機(jī)制，以留住人才，提高企業(yè)競爭力。

4 結(jié)束語

從生命周期理論的視角來看，幾乎所有產(chǎn)業(yè)和企業(yè)都符合生物學(xué)中人的生命周期的發(fā)展規(guī)律，即都會(huì)經(jīng)歷從出生到成長再到成熟以至最后衰弱消亡的過程，唯一不同的是產(chǎn)業(yè)或者企業(yè)可以通過轉(zhuǎn)型、升級、蛻變的形式獲得第二次生命。因此，利用生命周期理論能較好地展現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)在不同生命周期階段的發(fā)展特征和風(fēng)險(xiǎn)特征。本文利用Logistic曲線模型和綜合指標(biāo)法，基于生命周期理論從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)雙維視角對內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)和內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)進(jìn)行生命周期階段劃分，得出內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)和大部分內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)正處于成熟期階段的結(jié)論。雖然處于成熟期階段的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)整體風(fēng)險(xiǎn)較低，發(fā)展較為穩(wěn)定，但由于內(nèi)貿(mào)班輪產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)品虛擬性、高度經(jīng)濟(jì)相關(guān)性、資本密集性、準(zhǔn)入門檻低等特點(diǎn)，內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)依然面臨著較大的產(chǎn)業(yè)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、產(chǎn)業(yè)競爭風(fēng)險(xiǎn)、企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)和企業(yè)管理風(fēng)險(xiǎn)。內(nèi)貿(mào)班輪企業(yè)應(yīng)針對現(xiàn)階段主要風(fēng)險(xiǎn)建立有效的風(fēng)險(xiǎn)防控體系，以免企業(yè)在經(jīng)營過程中產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)損失。

參考文獻(xiàn)：

[1]GREINER L E. Evolution and revolution as organizations grow[J].Harvard Business Review， 1972， 50： 37-46

[2]CAMERON K S， WHETTEN D A. Perceptions of organizational effectiveness over organizational life cycles[J]. Administrative Science Quarterly， 1981， 26： 525-544.

[3]愛迪思. 企業(yè)生命周期[M]. 王玥， 譯. 北京： 中國人民大學(xué)出版社， 2017.

[4]VERNON R. International investment and international trade in the product cycle[J]. The Quarterly Journal of Economics， 1966， 2： 190-207.

[5]GORT M， KLEPPER S. Time paths in the diffusion of product innovations[J]. The Economic Journal， 1982， 92： 630-653.

[6]KLEPPER S， GRADDY E. The evolution of new industries and the determinants of market structure[J]. The Rand Journal of Economics， 1990， 21（1）： 27-44.

[7]AGARWAL R， GORT M. The evolution of markets and entry， exit and survival of firms[J]. The Review of Economics and Statistics， 1996， 78（3）： 489-498.

[8]ANTHONY J H， RAMESH K. Association between accounting performance measures and stock prices： a test of the life cycle hypothesis[J]. Journal of Accounting and Economics， 1992， 15（2/3）： 203-227. DOI： 10.1016/0165-4101（92）90018-W.

[9]BENS D A， NAGAR V， WONG M H F. Real investment implications of employee stock option exercises[J]. Journal of Accounting Research， 2002， 40（2）： 395-406. DOI： 10.1111/1475-679X.00052.

[10]張俊瑞， 張健光， 王麗娜. 企業(yè)生命周期與現(xiàn)金持有關(guān)系的實(shí)證研究[J]. 管理評論， 2009（11）： 103-114， 122.

[11]DICKINSON V. Cash flow patterns as a proxy for firm life cycle[J]. Accounting Review， 86（6）： 1969-1994.

[12]黃宏斌， 翟淑萍， 陳靜楠. 企業(yè)生命周期、融資方式與融資約束： 基于投資者情緒調(diào)節(jié)效應(yīng)的研究[J]. 金融研究， 2016（7）： 96-112.

[13]KLEPPER S. Entry， exit， growth， and innovation over the product life cycle[J]. American Economic Review， 1996， 86（3）： 562-583.

[14]肖立強(qiáng). 中國汽車產(chǎn)業(yè)生命周期分析[J]. 福建論壇（人文社會(huì)科學(xué)版）， 2010（S1）： 65-66.

[15]宋燁. 基于產(chǎn)業(yè)生命周期的上市公司并購績效研究[D]. 長沙： 湖南大學(xué)， 2018.

[16]向吉英. 產(chǎn)業(yè)成長及其階段特征： 基于“S”型曲線的分析[J]. 學(xué)術(shù)論壇， 2007（5）： 89-93.

[17]張健. 航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)管理工作提升措施研究[J]. 財(cái)經(jīng)界， 2019（12）： 162-163.

[18]謝宜冰. 中海集運(yùn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)研究[D]. 太原： 太原理工大學(xué)， 2019.

[19]張瑩. 研究航運(yùn)企業(yè)船舶租賃融資優(yōu)化決策及風(fēng)險(xiǎn)控制[J]. 時(shí)代經(jīng)貿(mào)， 2019（36）： 85-86.

[20]朱潔. 我國航運(yùn)企業(yè)船舶融資租賃風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)研究[D]. 大連： 大連海事大學(xué)， 2017.

[21]姜姍. 基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的航運(yùn)企業(yè)船舶融資風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)研究[D]. 哈爾濱： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)， 2014.

[22]毛愈菁. 從韓進(jìn)海運(yùn)瀕臨破產(chǎn)看航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理[J]. 山西農(nóng)經(jīng)， 2017（17）： 114.

[23]倪慧洋. 航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理分析[J]. 全國商情， 2016（25）： 41-43.

[24]龔紅. 集裝箱航運(yùn)企業(yè)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與防范[J]. 三明學(xué)院學(xué)報(bào)， 2018， 35（5）： 35-39.

[25]朱玉華. 我國集裝箱運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制研究[J]. 會(huì)計(jì)之友， 2013（27）： 68-71.

[26]張梅. 集裝箱航運(yùn)企業(yè)船舶融資風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)研究[D]. 大連： 大連海事大學(xué)， 2012.

[27]季良玉， 李廉水. 中國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)生命周期研究： 基于1993—2014年數(shù)據(jù)的分析[J]. 河海大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）， 2016， 18（1）： 37.

[28]王震勤， 楊孟秋. 基于統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)的企業(yè)生命周期判定方法比較[J]. 統(tǒng)計(jì)與決策， 2017（18）： 176-179.

[29]朱維英. 財(cái)務(wù)公司信用風(fēng)險(xiǎn)管理初探[J]. 湖北財(cái)經(jīng)高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào)， 2011， 23（2）： 38-40.

（編輯 賈裙平）