市民地鐵出行意愿調(diào)查研究

馬榮　何增暉　王龍　馬英杰

【摘 ?要】地鐵是鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N形式，指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)。作為當(dāng)下城市交通建設(shè)的重要組成部分，地鐵在開發(fā)地下空間，拓展城市交通運(yùn)輸網(wǎng)方面具有重要作用。烏魯木齊地鐵是惠及千家萬(wàn)戶生產(chǎn)生活的系統(tǒng)工程，具有廣泛而深刻的社會(huì)影響。建成后將有利于增加社會(huì)就業(yè);促進(jìn)城市合理布局;緩解城市交通擁堵;有效疏散舊城人口及部分職能，緩解舊城壓力，帶動(dòng)新區(qū)快速開發(fā)。作為管理學(xué)院的學(xué)生，我們從烏魯木齊現(xiàn)已使用的地鐵一號(hào)線為例，研究地鐵出行市民意愿調(diào)查研究。因此本論文對(duì)烏魯木齊地鐵一號(hào)線乘客使用過程中存在的問題進(jìn)行了研究。通過問卷調(diào)查的方式，對(duì)不同行業(yè)不同年齡的地鐵乘客做了不記名調(diào)查采訪，根據(jù)得到的數(shù)據(jù)結(jié)果研究分析，發(fā)現(xiàn)了市民在乘坐地鐵過程中存在的問題。同時(shí)借鑒了其他資料中對(duì)于此類現(xiàn)象的解決方法以及對(duì)策，寫出了我們對(duì)于所研究的問題的期望與建議。

【關(guān)鍵詞】地鐵;烏魯木齊;市民乘坐意愿

1 研究背景

1.1立項(xiàng)依據(jù)

在世界上共有170多個(gè)城市擁有地鐵，中國(guó)占了43個(gè)。北京地鐵第一期工程于1969年10月基本建成，于1971年1月開始試運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)第一條地鐵。烏市地鐵1號(hào)線2014年3月20號(hào)動(dòng)工建設(shè)，全線累計(jì)完成25%總施工量，建設(shè)投資達(dá)到51億元。其首條線路于2018年10月25日開通試運(yùn)營(yíng)，使烏魯木齊成為西北地區(qū)第二個(gè)開通運(yùn)營(yíng)地鐵的城市。截至目前，烏魯木齊地鐵開通運(yùn)營(yíng)線路共有1條，即烏魯木齊地鐵1號(hào)線，線路長(zhǎng)度27.615千米，共設(shè)21座車站。截至2019年9月，烏魯木齊地鐵日均客運(yùn)量為10萬(wàn)人次，其線網(wǎng)單日最高客運(yùn)量為2019年9月22日的12.46萬(wàn)人次。

在試運(yùn)營(yíng)期間烏魯木齊地鐵一號(hào)線運(yùn)行出現(xiàn)了很多問題，地鐵的票價(jià)定價(jià)較其他公共交通工具來(lái)說過高，地鐵路線的設(shè)計(jì)規(guī)劃不全面，乘坐地鐵的便利程度低，地鐵的安檢程序相對(duì)繁瑣，一系列問題降低了市民乘坐地鐵的意愿，導(dǎo)致地鐵的利用率不高，這對(duì)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)并沒有起到積極作用，為烏市地鐵后續(xù)開發(fā)運(yùn)行有了阻礙，票價(jià)的設(shè)定是依據(jù)時(shí)間的長(zhǎng)短還是乘坐的距離去設(shè)定，怎么可以帶動(dòng)市民對(duì)乘坐地鐵的熱情，如何提升地鐵的利用率，我區(qū)在此缺少實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)支持。本項(xiàng)目意在針對(duì)市民乘坐地鐵意愿，提出建議，提升地鐵利用率。

1.2研究意義

1.2.1理論意義

我國(guó)城市地鐵系統(tǒng)的建設(shè)起步雖然較晚，但是其發(fā)展速度在國(guó)際上是有目共睹的。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的飛速發(fā)展和人民對(duì)生活水平要求的不斷提高，我國(guó)政府也在積極加大對(duì)城市地鐵系統(tǒng)的建設(shè)投入。烏魯木齊的地鐵是新型交通運(yùn)輸方式，但是在地鐵運(yùn)營(yíng)方面缺少數(shù)據(jù)支持，結(jié)合調(diào)查民意可以提高烏市地鐵交通利用率，疏解烏魯木齊市交通運(yùn)行壓力，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)，烏市交通發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。提升市民對(duì)地鐵交通運(yùn)行的利用，疏解地面交通壓力。

1.2.2實(shí)踐意義

烏魯木齊地鐵實(shí)行“里程計(jì)價(jià)、遞遠(yuǎn)遞減”的規(guī)則計(jì)程票價(jià)：起步5千米及以內(nèi)2元;里程5-13千米范圍內(nèi)每遞增4千米加1元;里程13-25千米范圍內(nèi)每遞增6千米加1元;里程大于25千米，每遞增8千米加1元。依據(jù)現(xiàn)狀，調(diào)查民眾意愿，反映地鐵人少的真實(shí)原因，在票價(jià)上做出規(guī)劃，為烏市地鐵發(fā)展做出貢獻(xiàn)，提供相對(duì)數(shù)據(jù)指導(dǎo)。對(duì)于現(xiàn)修建路線提出合理規(guī)劃，站在市民角度，考慮剩余線路規(guī)劃，相對(duì)減少安檢程序。

1.3研究現(xiàn)狀簡(jiǎn)析

1.3.1國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀：

城市軌道交通作為城市交通的重要組成部分，在我國(guó)雖然起步較早，早在20世紀(jì)60年代我國(guó)便在北京建設(shè)了我國(guó)的第一條地鐵線路，之后天津等地的城市軌道建設(shè)也取得了一定發(fā)展。截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國(guó)內(nèi)20多個(gè)城市在建或準(zhǔn)備建設(shè)和規(guī)劃中新的軌道交通線，線路總長(zhǎng)超過了4000公里。內(nèi)地城市地鐵客流量大，利用率高，因此翻閱文獻(xiàn)不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)對(duì)于內(nèi)地地鐵研究數(shù)據(jù)較多，本項(xiàng)目依據(jù)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的地鐵研究文獻(xiàn)將內(nèi)地地鐵發(fā)展優(yōu)勢(shì)與烏魯木齊地鐵做對(duì)比研究，為烏魯木齊地鐵后續(xù)發(fā)展提供建議。

1.3.2國(guó)外現(xiàn)狀：

世界上很多大城市的地下都已構(gòu)筑起一個(gè)上下數(shù)層、四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)，有的還在地下設(shè)立商業(yè)設(shè)施和娛樂場(chǎng)所，與地鐵一起形成了一個(gè)地下城。還有很多國(guó)家的地鐵與地面鐵路、高架道路等聯(lián)合構(gòu)成高速道路網(wǎng)，以解決城市緊張的交通運(yùn)輸問題。地鐵現(xiàn)代化的發(fā)展，已成為城市交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，但是目前國(guó)外大城市地鐵并沒有形成統(tǒng)一的定價(jià)模式。

2 研究對(duì)象及內(nèi)容

2.1研究對(duì)象

在我們隨機(jī)抽取的111名選擇乘坐地鐵的人中，男性占42.34%，女性占57.66%。被調(diào)查群體集中在18-30歲，占樣本總數(shù)的89.19%。其次是30-50歲，占樣本容量的6.31%，50-65歲占樣本容量的2.7%，18歲一下最少，占樣本容量的1.8%。職業(yè)方面，學(xué)生占樣本容量的76.58%，單位企業(yè)人員占樣本容量的7.21%。機(jī)關(guān)事業(yè)單位人員以及私營(yíng)個(gè)體樣本數(shù)量一致，各占樣本容量的5.41%。從事其他職業(yè)的人員占樣本容量的3.6%。農(nóng)民以及退休人員樣本數(shù)量一致，各占樣本容量的0.9%。

2.2研究?jī)?nèi)容

本項(xiàng)目提出科學(xué)、可行的地鐵票價(jià)定價(jià)方案，對(duì)烏魯木齊地鐵票價(jià)定價(jià)方案進(jìn)行研究和探討，并提出政策建議。針對(duì)烏魯木齊實(shí)際情況制定合理票價(jià)。提升烏魯木齊地鐵利用率。提升市民乘坐地鐵的意愿。針對(duì)烏魯木齊形勢(shì)，對(duì)地鐵安檢程序問題，提出合理建議。

3 研究方法

研究方法此報(bào)告采用的研究方法是問卷調(diào)查法，問卷是社會(huì)研究中用來(lái)收集資料的一種工具，將市民乘坐地鐵的意愿及地鐵利用率用數(shù)量表示，進(jìn)而去分析，解釋。通過在地鐵站里分發(fā)問卷，回收后通過數(shù)學(xué)對(duì)調(diào)查問卷各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

4 對(duì)以上調(diào)查從三個(gè)層面進(jìn)行分析

4.1從認(rèn)知層面進(jìn)行分析

從我們發(fā)下的試卷得出的結(jié)果分析得出，受訪人群中，有68.47%的人認(rèn)為，地鐵線路不全，36.94%的人認(rèn)為換成不方便，30.63%的人認(rèn)為票價(jià)偏高。28.83%的人認(rèn)為設(shè)施不完善，14.5%的人認(rèn)為乘車環(huán)境不佳

4.2從行為層面進(jìn)行分析

在抽取的樣本中，有10.81%的人出行使用自行車，72.97%的人使用公交車，43.2%14的人選擇步行，28.93%的人。私家車出行41.44%的人出租車出行，9.01%的人使用班車出行有32.43%的人使用地鐵。

4.3從態(tài)度層面進(jìn)行分析

在抽取的樣本中，如果地鐵采用兩園通票制，有32.43%的人一定會(huì)將地鐵作為日常出行的交通工具，有47.75的人覺得自己應(yīng)該會(huì)選擇地鐵作為日常出行的交通工具。而一旦地鐵公司你在客流量較大的線路上提高票價(jià)即會(huì)出現(xiàn)30%左右的人不會(huì)乘坐的情況。82.88%的人選擇乘坐地鐵的原因是運(yùn)行速度快，53.15%的人選擇乘坐地鐵的原因是環(huán)境好。27.93%的人是因?yàn)槌塑噧r(jià)格優(yōu)，61.26%的人出于出行便捷的目的考慮

5 對(duì)研究結(jié)果的建議

5.1 政府方面

（1）加速開設(shè)地鐵新線路

（2）遷移公交車站，縮減乘坐地鐵后的換乘距離

（3）協(xié)調(diào)各部門，穩(wěn)定票價(jià)

（4）完善基礎(chǔ)設(shè)施

5.2社會(huì)方面

建立完善的社會(huì)監(jiān)督體系;積極發(fā)揮媒體的輿論導(dǎo)向功能，利用好廣播、電視、戶外廣告等傳統(tǒng)手段

聯(lián)系社會(huì)組織，加強(qiáng)宣傳，提高地鐵使用率

5.3個(gè)人方面

自覺保護(hù)地鐵內(nèi)設(shè)施，積極向身邊親屬介紹地鐵

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（作者單位：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)）