黃河漕運與棧道遺跡：漢唐經(jīng)濟主動脈

趙瑞民

（山西大學(xué)歷史文化學(xué)院，太原 030006）

漢唐時代，黃河承擔(dān)著經(jīng)濟主動脈的功能。當(dāng)然，所謂經(jīng)濟主動脈，僅指見于記載，與國家財政和王朝命運息息相關(guān)，在國家機器運轉(zhuǎn)中發(fā)揮舉足輕重的作用，而與民間經(jīng)濟活動無涉。

黃河的這一功能，有學(xué)者在都城研究中已經(jīng)有所揭示，認(rèn)為從都城史的角度看，存在一個黃河時代，一個運河時代，“黃河時代是中國都城文明發(fā)展的主要階段，它奠定了中國都城文明發(fā)展的基本格局，并創(chuàng)造出獨具特色的中國都城制度和建都原則。黃河時代都城文明的發(fā)展以中原為中心，呈東西向位移，其基本趨勢是由中原而關(guān)中，由關(guān)中而中原，沿東西軸線運動，從而構(gòu)成東西政治軸心區(qū)。國家命運沿東西軸向擺動，政治、經(jīng)濟、軍事、文化都呈現(xiàn)出明顯的東西特征。經(jīng)濟上表現(xiàn)為關(guān)東和關(guān)中兩大經(jīng)濟中心區(qū)之間的空間互動；政治上表現(xiàn)為統(tǒng)治集團的東西地域分野；文化上表現(xiàn)為黃河文化在特定歷史發(fā)展階段中的主導(dǎo)作用。黃河文化的優(yōu)勢地位是政治經(jīng)濟東西向發(fā)展的內(nèi)在根據(jù)”[1]王明德.從黃河時代到運河時代：中國都城變遷研究.巴蜀書社，2008.“前言”1～2.。

黃河就是聯(lián)系兩個經(jīng)濟區(qū)的紐帶，在運輸方面具有無可替代的優(yōu)勢。兩個經(jīng)濟區(qū)之間也有陸路——崤函道，但是無法占據(jù)主導(dǎo)地位，只能起輔助作用。黃河水運在漢唐時代經(jīng)濟主動脈作用即因此而產(chǎn)生。

一

從都城史角度觀察，黃河時代延續(xù)時間很長，但是作為經(jīng)濟主動脈，我們只能從漢代說起。秦代或許即有漕運，但無確切記載，可以存而不論[2]俞偉超，史念海兩位先生均認(rèn)為，秦并六國后，就利用黃河漕運關(guān)東貢賦，以給京師.中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運遺跡.科學(xué)出版社，1959.63；及史念海.三門峽與古代漕運.原文收入《河山集》.三聯(lián)書店，1963.232.但沒有確切的漕運數(shù)量，只能存而不論。?？礉h唐兩代的漕運規(guī)模，能夠直觀地了解黃河作為經(jīng)濟主動脈的功能。

我們曾經(jīng)就此做過一些研究，撰成《山西的黃河古棧道遺跡與水運資源的開發(fā)利用》一文[3]趙瑞民.山西的黃河古棧道遺跡與水運資源的開發(fā)利用.山西區(qū)域社會史研討會論文集.商務(wù)印書館，2003；并收入《黃河漕運遺跡(山西段)》.改題為《山西黃河漕運遺跡與水運資源的開發(fā)利用》.科學(xué)技術(shù)文獻出版社，2004.203～209.，有一些粗淺的認(rèn)識，略述如下。

西漢初年，就有關(guān)于漕運的記載。《通典》載：“漢興，高皇帝時，漕轉(zhuǎn)山東之粟，以給中都官，歲不過數(shù)十萬石。”[1]杜佑.通典(卷十).中華書局，1988.(P214)杜佑自注“中都官”指“京師之官府”。這個記載是個約數(shù)，沒有確切的數(shù)量，但是可以確定，在漢高祖劉邦時，已經(jīng)在利用黃河搞漕運，通過這條大動脈，為中央政府輸送“山東之粟”。

漢武帝雄才大略，又窮兵黷武，開銷大，漕運數(shù)量激增。元光年間（前134～129），“河?xùn)|守番系言：‘漕從山東西，歲百余萬石，更砥柱之險，敗亡甚多，而亦煩費?！盵2]司馬遷.史記(卷二十九).中華書局，1959.番系之言的年代無法確定，由上下文的年代關(guān)系推定，或稍晚于元光年間，也未可知.(P1410)從漢初的數(shù)十萬石到這時的百余萬石，增長的幅度很大。

后來還在繼續(xù)增長?！段墨I通考》載：“（漢）武帝作柏梁臺，宮室之修，由此日麗，徒奴婢眾。而下河漕度四百萬石，及官自糴乃足?！盵3]馬端臨.文獻通考(卷二十五).中華書局，1986.(P239)漢武帝修建柏梁臺在元鼎二年（前115）[4]班固.漢書(卷六).中華書局，1962.(P182)，也就是說，十四五年后，又增長4倍，增長速度驚人。

西漢漕運的最高峰是在漢武帝元封元年（前110）?！妒酚洝て綔?zhǔn)書》載：“（桑）弘羊又請令吏得入粟補官，及罪人贖罪。令民能入粟甘泉各有差，以復(fù)終身，不告緡。他郡各輸急處，而諸農(nóng)各致粟，山東漕益歲六百萬石?！盵5]司馬遷.史記(卷三十).中華書局，1959.(P1441)

高峰過后，趨于平緩，然而漕運數(shù)量大致維持在較高水準(zhǔn)?！稘h書·食貨志》載：“時大司農(nóng)中丞耿壽昌以善為算能商功利得幸于上，五鳳（前57～54）中奏言：‘故事，歲漕關(guān)東谷四百萬斛以給京師，用卒六萬人。宜糴三輔、弘農(nóng)、河?xùn)|、上黨、太原郡谷足供京師，可以省關(guān)東漕卒過半?！盵6]班固.漢書(卷二十四上).中華書局，1962.(P1141)斛與石一樣，都是120斤。可見在宣帝時，漕運的正常水平是400萬石，相當(dāng)于漢武帝元鼎年間的數(shù)量。由此又可推測，元封年間的高峰過后，大約60余年，漕運可能一直維持在400萬石的水準(zhǔn)上。

曾有學(xué)者從交通史的角度觀察西漢漕運，指出：“西漢時以漕運方式轉(zhuǎn)輸關(guān)東谷物以保證長安支用，最多時年600萬石。《釋名·釋船》列舉船型較大者排水量為500斛，以此載重標(biāo)準(zhǔn)計，需用船1萬2千艘，確實可以形成‘水行滿河’（《漢書·枚乘傳》），‘大船萬艘，轉(zhuǎn)漕相過’（杜篤：《論都賦》）的壯觀場面?！盵7]王子今.秦漢交通史稿.中央黨校出版社，1994.(P220)當(dāng)然，600萬石糧食一次性裝船運輸，是文學(xué)描寫。需要那么多船次，往返轉(zhuǎn)運，才符合實際。即使是每年400萬石的漕運量，500斛的船只也需要8000艘次，規(guī)模依然很大?！夺屆愤€記載了載重300斛和200斛的較小的船只，如果600萬石的漕運量用這類較小船只運輸，那就需要2萬艘次或3萬艘次。船只小了，船隊的規(guī)模會更龐大。

把漕運數(shù)量折算成船只數(shù)量，就容易聯(lián)想到黃河水運的畫面，能夠?qū)λ线\輸?shù)那闆r形成直觀的了解，進而形成對西漢經(jīng)濟主動脈的基本認(rèn)識。

唐代也是定都長安，漕運與西漢同樣重要。但是僅從漕運的表面數(shù)量看，唐代的運量反比西漢為少。宋代史家馬端臨就對此提出疑問：“西漢與唐俱都關(guān)中，皆運東南之粟以餉京師，自河、渭溯流而上。然漢武帝時運六百萬斛，唐天寶極盛之時，韋堅為水陸運使，僅一歲能致四百萬斛，余歲僅二百五十萬斛，而至德以后，僅百余萬而已，俱未能如漢之?dāng)?shù)。且考之《食貨志》，及參以陸、蘇二公之言，則運彌艱，費彌重，豈古今水道有險易之不同邪？”[1]馬端臨.文獻通考(卷二十五).中華書局，1986.(P243)

馬端臨考慮是古今水道險易不同。從我們掌握的資料看，確實是從東漢開始，整治漕運河道的工程越來越頻繁，規(guī)模越來越大，直至黃河漕運結(jié)束。這也可以證明，西漢以后的六七百年間，黃河水道的船運比以前更為困難，需要大規(guī)模的工程克服難度，增加運力。

但是，另一方面，唐朝的漕運數(shù)量并不比西漢時少，馬端臨的疑問是計量單位的代際差異造成的。據(jù)近人研究，唐代一斤比西漢二斤還要多。西漢一斤是258.24克，唐代一斤的596.82克[2]梁方仲.中國歷代戶口、田地、田賦統(tǒng)計.上海人民出版社，1980.(P545)。主要是因為這個緣故，給后人帶來困擾。漢唐兩代都是120斤為1石，唐代漕運最高峰時的400萬石，折合現(xiàn)在通行的計量單位是28萬余噸，而西漢最高峰600萬石，卻只有18萬余噸。唐朝最多時比西漢多10萬余噸。這也表明，在唐代，黃河水運比西漢時更為重要。

唐代的船只載重有確切的第一手資料?？脊耪{(diào)查發(fā)現(xiàn)的棧道石刻題記即有：“大唐貞觀十六年四月三日，岐州郿縣令侯懿、河北縣尉古城師、前三門府折沖侯宗等奉敕造船兩艘，各六百石，試上三門，記之耳。”[3]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P44)唐代造船技術(shù)有進步，造的船大，這種載重600石的船，折合現(xiàn)在的計量單位，近43噸。漢代500斛的船，載重只有15噸多。這種船，運400萬石漕糧，需6600多艘次；250萬石，需4100多艘次；100萬石，需1600多艘次。因為船大裝載多，運輸規(guī)模反較西漢時為小。節(jié)省的人力，大約更為可觀。

安史之亂后，劉晏掌管漕事，“晏為歇艎支江船二千艘，每船受千斛，十船為綱，每綱三百人，篙工五十人，自揚州遣將部送至河陰，上三門，號‘上門填闕船’”[1](P242)。這時造的船更大，1000斛的載重就是71噸多，而且有2000艘。那時漕運量是110萬石[1]，僅需1100艘船就夠了，剩下900艘船用來運送別的物資。如此龐大的船隊航行在黃河上，一次性解決全年的漕運綽有余裕，大概是漢唐時代黃河水運的頂峰。

漕運的規(guī)模略如上述。那么在漢唐時代到底起到了多么重要的作用？恰好《通典》中有一段關(guān)于唐代的準(zhǔn)確記載，“按天寶中天下計帳，……其度支歲計，粟則二千五百余萬石”，其下自注：“三百萬折充絹布，添入兩京庫。三百萬回充米豆，供尚食及諸司官廚等料，并入京倉。四百萬江南回造米，轉(zhuǎn)入京，充官祿及諸司糧料。五百萬留當(dāng)州官祿及遞糧。一千萬諸道節(jié)度軍糧及貯備當(dāng)州倉?！盵4]杜佑.通典(卷六).中華書局，1988.(P110-111)朝廷總收入共2500萬石糧食，有1500萬留在各地，300萬折換為絹布，剩余700萬是京師內(nèi)皇室、百官等食用的，其中400萬就是通過漕運輸送，占據(jù)基本支出的半數(shù)以上。

試想，關(guān)中地區(qū)龐大的政府機構(gòu)、軍隊等等依靠朝廷財政供養(yǎng)的人員，每年消耗的糧食一大半依靠著黃河漕運，這個事實對于國家機器的運轉(zhuǎn)、政權(quán)的穩(wěn)定有著多么重大的意義！政權(quán)穩(wěn)固，社會穩(wěn)定，各處的社會經(jīng)濟才能正常發(fā)展。所以，把連接關(guān)中與關(guān)東的黃河水道稱為漢唐時代的經(jīng)濟主動脈，并不夸張。

二

連接關(guān)中與關(guān)東的黃河水道，險要難行之處，就在三門峽及其附近。

北魏酈道元的地理名著《水經(jīng)注》對此段河道的描述很傳神：“砥柱，山名也。昔禹治洪水，山陵當(dāng)水者鑿之，故破山以通河。河水分流，包山而過，山見水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既決，水流疏分，指狀表目，亦謂之三門矣。……自砥柱以下，五戶已上，其間百二十里，河中竦石杰出，勢連襄陸，蓋亦禹鑿以通河，疑此閼流也。其山雖辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九灘，水流迅急，勢同三峽，破害舟船，自古所患?！盵1]酈道元.水經(jīng)注(卷四).上海古籍出版社，1990.(P81-82)

現(xiàn)代歷史地理學(xué)家的描述，則十分明白暢曉：“古代漕運頻繁的時期，三門峽一直受到人們的重視，甚至被人們視為畏途。所以這樣的緣故，是由于這里水流湍急，是運道中一個十分危險的所在。本來黃河自潼關(guān)以東，是流經(jīng)中條和崤山之間，兩山相夾，河身受到約束，實際是處在峽谷之中。到了三門峽，狹窄的河谷卻為雄峙在河中的兩大石島所分開。正如三門峽名稱所表示的，黃河在這里分成了三股，水勢更加湍急。三門峽以下，一直到五戶灘頭一百二十里內(nèi)還有若干險灘，同樣使船只的航行受到阻礙。但比起三門峽來已經(jīng)要算平易了。因為三門峽的黃河不僅河道狹窄，而且還有許多暗礁。水面到處現(xiàn)出漩渦，船只至此，稍有不慎，便立刻沉沒。這樣艱難的途程，嚴(yán)重影響到黃河中游的運輸?！盵2]史念海.河山集.三聯(lián)書店，1963.(P232-233)

為了保障京師的糧食供給，必須利用黃河水道進行漕運。而克服三門峽及其附近的艱難險阻，就是漢唐時代千余年間反復(fù)舉行的巨大工程。

西漢時，曾設(shè)想繞道漢中[3]司馬遷.史記(卷二十九).中華書局，1959.(P1411)，或多征收關(guān)中、僅輸送河?xùn)|地區(qū)糧食[4]班固.漢書(卷二十四上).中華書局，1962.(P1141)，都不能解決問題，遂設(shè)想改造河道。《漢書·溝洫志》載：“鴻嘉四年（前17），楊焉言‘從河上下，患底柱隘，可鐫廣之’。上從其言，使焉鐫之。鐫之裁沒水中，不能去，而令水益湍怒，為害甚于故?！盵5]班固.漢書(卷二十九).中華書局，1962.(P1690)第一次改造河道的工程，由于思路不正確，適得其反，“為害甚于故”。

史書沒有記載東漢時期實施河道工程，然而考古發(fā)現(xiàn)，正是從這個時期開始，三門峽及其附近存在著大規(guī)模修筑棧道的遺跡，以及修筑棧道時留下的石刻題記。東漢時期的石刻題記發(fā)現(xiàn)兩處，1997年我們做黃河棧道調(diào)查時在垣曲縣五福澗棧道巖壁上發(fā)現(xiàn)東漢建武十一年（35）的題記，其中有“建武十一年，……時遣石匠囗囗石師千人”[6]張慶捷，趙瑞民.黃河古棧道的新發(fā)現(xiàn)與初步研究.文物，1998，(8).的內(nèi)容；1955年俞偉超先生等在三門峽人門島左岸發(fā)現(xiàn)東漢和平元年（150）題記，內(nèi)容為“和平元年六月十四日，平陰李兒□□造”[7]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P43)。

可見在東漢時期，沒有大規(guī)模漕運的記載，卻留下了修筑棧道的記錄。而且在魏晉時期，也沒有漕運規(guī)模的記載，但同樣留下了修筑棧道的記錄，并且出現(xiàn)在文獻記載之中，《水經(jīng)注》中有兩次修治的記載：“魏景初二年（238）二月，帝遣都督沙丘部、監(jiān)運諫議大夫寇慈，帥工五千人，歲常修治，以平河阻。晉泰始三年（267）正月，武帝遣監(jiān)運大中大夫趙國、都匠中郎將樂世，帥眾五千余人，修治河灘，事見《五戶祠銘》?！盵1](P82)

文獻記載和石刻題記都是籠統(tǒng)地說修治河道、河灘，沒有提及修筑棧道的事實。其實動用數(shù)千人的大工程，解決黃河航運的險阻，主要是在河岸修筑棧道，這一事實，還是20世紀(jì)50年代修建三門峽水庫前期所做的考古調(diào)查確認(rèn)的。

經(jīng)考古調(diào)查發(fā)現(xiàn)的曹魏修治棧道石刻題記有三門峽兩處（曹魏正始、甘露年號）[7](P41，43)、河南新安縣八里胡同峽一處[8]陳平，孫紅梅.黃河八里胡同峽棧道考古調(diào)查與初步研究.收入李久昌主編.崤函古道研究.三秦出版社，2009.(P434)。八里胡同峽的石刻題記內(nèi)容豐富，錄此以見一斑：“正始，賀領(lǐng)帥五千人修治此道。天大雨。正始九年（248）正月造?！?/p>

在三門峽，發(fā)現(xiàn)有西晉泰始年號（265～274）的石刻題記兩處、太康年號（280～289）的石刻題記四處[1]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P41，42，46)，均內(nèi)容簡單，但提示在這些年份里曾有修筑棧道的工程。還發(fā)現(xiàn)北魏景明年號（500～503）的石刻題記三處[1](P44)。

正是在沒有大規(guī)模漕運記載的這一歷史時期，從東漢至北魏，都有修筑棧道的石刻題記，說明這條通道一直很重要，一直很受重視，克服三門峽險阻、利用黃河水道加強經(jīng)濟交流的努力一直沒有中斷。

我們還在平陸五一石膏廠發(fā)現(xiàn)一處唐代題記“大唐總章三年（670）正月十五日，太子供奉人劉君琮奉敕開鑿三門河道，用功不可記。典令史丁道樹”[2](P18)，同樣在三門峽有過類似內(nèi)容的發(fā)現(xiàn)，只是主管人不同，那條題記是：“總章三年正月廿一日，儒林郎守司馬表當(dāng)開三門河道?！盵1](P43)可以確信是同一項工程，而分為不同的工段，各有其主管負(fù)責(zé)的人。此二條題記所記載的“開鑿三門河道”“開三門河道”，實際上就是修筑棧道，當(dāng)時是把棧道稱為“河道”。

三門峽還有唐代垂拱（685～688）、開元（713～741）年號的石刻題記兩處[1](P45，43)。

唐代在修筑棧道之外，還有見于記載的兩大工程。

第一個工程是鑿山十八里開辟陸路的工程。因為三門峽水運風(fēng)險太高，這是一個規(guī)避三門峽陸路繞行的辦法。《新唐書·食貨志》載：“（開元）二十一年（733年），（裴）耀卿為京兆尹，京師雨水，谷踴貴，玄宗將幸東都，復(fù)問耀卿漕事，耀卿因請‘罷陜陸運，而置倉河口，使江南漕舟至河口者，輸粟于倉而去，縣官雇舟以分入河、洛。置倉三門東西，漕舟輸其東倉，而陸運以輸西倉，復(fù)以舟漕，以避三門之水險’。玄宗以為然。乃于河陰置河陰倉，河清置柏崖倉；三門東置集津倉，西置鹽倉；鑿山十八里以陸運。……凡三歲，漕七百萬石，省陸運傭錢三十萬緡?！盵3]新唐書(卷五十三).中華書局，1975.(P1366)開鑿十八里山路的工程，使用3年后即感不便，弊端很多，遂遭廢棄。

數(shù)年后，又進行一項更加浩繁的工程，開鑿新河。既然陸路繞行不便，仍從水路設(shè)法，而三門峽難以克服，就用人力新辟一條河道，方便運輸?！埃ㄩ_元）二十九年（741），陜郡太守李齊物鑿砥柱為門以通漕，開其山顛為挽路，燒石沃醯而鑿之。然棄石入河，激水益湍怒，舟不能入新門，候其水漲，以人挽舟而上?！盵3](P1367)此稱“新門”，是在三門峽的人門、神門、鬼門之外，新增一條水道，故稱“新門”。另有“石渠”“三門新渠”“天寶河”“開元新河”等名[1](P68-69)。這條人工開鑿的河道，曾在一段時間內(nèi)解決了問題，隨著安史之亂爆發(fā)，也遭廢棄。

此后大概仍是以棧道牽挽的辦法為主，也有一些文獻記載和石刻題記的資料，不贅。

三

黃河在古代所發(fā)揮的經(jīng)濟主動脈的作用，古人為了這條大動脈的暢通所作的努力，我們今天還能看到的主要是棧道遺跡。

1955年末開始的三門峽水庫前期考古調(diào)查，主要是在庫區(qū)范圍工作，調(diào)查、測繪了600多米的棧道遺跡和其他漕運遺跡，后來出版了《三門峽漕運遺跡》一書。1997年、2004年，由山西省考古研究所、山西大學(xué)、運城市文物工作站三個單位組成聯(lián)合考古隊，業(yè)務(wù)人員對山西境內(nèi)的小浪底水庫庫區(qū)進行考古勘察，在平陸、夏縣、垣曲三縣沿黃河的98公里范圍內(nèi)，找到45處斷斷續(xù)續(xù)的棧道遺跡，累計長度4517余米，后來出版了《黃河漕運遺跡（山西段）》一書。1997年，河南省古代建筑保護研究所科技保護研究室先后兩次對新安縣八里胡同峽兩岸5至6公里范圍內(nèi)進行勘察，發(fā)現(xiàn)14段古棧道，總計約800余米，后來發(fā)表了《黃河八里胡同峽棧道》的調(diào)查報告[1]陳平，孫紅梅.黃河八里胡同峽棧道.收入河南省文物管理局，水利部小浪底水庫建設(shè)管理局編.河南小浪底水庫文物考古報告集.黃河水利出版社，1998.。

我們現(xiàn)在看到的棧道遺跡，是古人在黃河沿岸的石壁上開鑿出來的，開鑿出能夠架設(shè)棧道的基礎(chǔ)，這是工程的第一步。首先是要鑿出路面，大約1米寬，架設(shè)棧道就依托在這樣的路面上。因為在我們的調(diào)查過程中，很少發(fā)現(xiàn)棧道常見的斜撐和立柱的遺跡，所以推測路面就是最主要的關(guān)鍵性的基礎(chǔ)設(shè)施。河岸的石壁如果是陡直的峭壁，路面即是在石壁上鑿出虎口形狀，高約1.5米，貓腰可以通過。這樣的路面工程量最大最艱巨，這是在絕壁上硬性開鑿出一條可以架設(shè)棧道的路面，完全靠手工，沒有機械，沒有炸藥，一鑿一鑿地開鑿，其難度可以而知。石壁稍有坡度之處，難度就小很多，把路面以上的部分鑿直，清理出路面即可，工程量小很多，難度也小很多。

路面上還需要開鑿架設(shè)棧道的底孔和壁孔。這些孔，基本都是方形的，壁孔大一些，20～30厘米見方；底孔小一些，10厘米見方。壁孔一般緊貼路面，鑿在石壁上，隔1～2米鑿一個。底孔大致與壁孔相對應(yīng)，有壁孔處，必有1個或2個底孔。利用壁孔與底孔架設(shè)棧道的方法，是俞偉超先生研究出來的，圖示如下：

壁孔與底孔用途復(fù)原圖（《三門峽漕運遺跡》第4頁）

如圖所示，就是將一根方形的木梁貼著路面插入壁孔之中，木梁在底孔的相對位置鑿出榫眼，以木樁連接木梁和底孔，從而將木梁固定于路面。隔1～2米一根木梁固定好之后，在其上釘上木板，棧道就鋪設(shè)好了。

另外在路面上方石壁高度1米左右的地方，也有一種壁孔，是在石壁上兩面對鑿，里面鑿?fù)?，外面留下一根鼻梁似的東西，外形很像牛鼻子，所以稱為牛鼻形壁孔，或簡稱牛鼻孔。這樣的牛鼻孔隔3～5米就有一個。俞偉超先生當(dāng)年推測，這樣的孔是用來系繩索，各個孔用繩索聯(lián)系起來，棧道的內(nèi)側(cè)就有了一條可以借力的繩子，纖夫挽船的時候可以抓住繩子，好使得上力氣[2]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P4)。

在1997年調(diào)查時，新發(fā)現(xiàn)了“立式轉(zhuǎn)筒”遺跡?！霸谏窖峦钩龅臈５拦諒澨?，內(nèi)側(cè)巖壁上都有數(shù)道深淺不一的繩磨槽痕，有的深達30多厘米，系由纖夫挽船時繩磨所致。在繩槽最多的位置，往往保存著一種特殊的遺跡，由上、中、下三部分組成。上部是在離路面1.5米左右的巖壁上，有一個或大或小的方形壁孔。下部是在與此壁孔垂直相應(yīng)的地面巖石上，有一個圓形底盤，底盤中間又鑿有一個或兩個淺圓窩，呈鍋底形，且被磨得非常光滑，表明是有重物長久旋轉(zhuǎn)而造成的。此外，在方形壁孔和路面圓形盤之間緊貼路面的巖壁上，有一個半圓形的壁槽，半圓形壁槽打破巖壁上的繩槽。將這上、中、下三部分結(jié)合起來觀察，可知在壁孔、底盤和半圓形壁槽之中，原當(dāng)有一種立式轉(zhuǎn)筒狀的機械裝置，以避免纖繩直接磨在巖壁上?！@種工程技術(shù)遺跡共發(fā)現(xiàn)20余處。在大多數(shù)地段，轉(zhuǎn)筒遺跡只有一個，但在棧道彎度較緩的地方，也有兩個甚至三個轉(zhuǎn)筒遺跡并存的情況?！盵1]黃河漕運遺跡(山西段).科學(xué)技術(shù)文獻出版社，2004.(P3)我們也請人繪制了推想的復(fù)原圖：

立式轉(zhuǎn)筒復(fù)原圖（《黃河漕運遺跡〈山西段〉》第6頁）

棧道遺跡大致如上所述。另外，還有唐代的兩大工程，十八里山道在20世紀(jì)50年代調(diào)查的時候，判斷只有很短一段山路可能是唐代開辟，具體情形沒有仔細(xì)描述，長度也沒有記錄；開元新河則有準(zhǔn)確的記述。這條由人工開鑿而成的河道，“河身南北向，很直，僅北端微向西彎曲，全部河身大略成北頭向西、南頭向東的11○左右的偏方向。全長280余米，河身寬度6～8米左右，河底高程在278米左右，河身高度（即河底與河岸的距離）為5～10米。它的兩壁陡立，上口比河底稍寬（一般寬60～80厘米）。兩壁表面錯落不平，在鑿出后未經(jīng)修飾”[2]中國科學(xué)院考古研究所.三門峽漕運遺跡.科學(xué)出版社，1959.(P33)。三門峽水庫蓄水以后，這條人工河道可能已在水中，我們也沒有去庫區(qū)尋訪其蹤跡。

結(jié)語

唐代之后，仍有修筑棧道的記載，也有石刻題記，證明黃河作為經(jīng)濟交往的通道一直在發(fā)揮作用，維護它的這種功能的工程也一直沒有斷絕。然而工程的規(guī)模、運力的效能、在社會生活中所占地位，已經(jīng)無法與漢唐時代相提并論。

本文所述可以說明，古代在維護經(jīng)濟主動脈方面所開展的基本設(shè)施建設(shè)，達到了相當(dāng)驚人的程度。而在漢唐時期，尤其發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。黃河棧道遺跡絕大部分存留在山西省境內(nèi)，可供今人臨河觸摸，撫今思昔，了解古代運輸方式、工程建設(shè)難度以及國家動員能力和中樞決策的意志；體會我國經(jīng)濟重心南移之前、大運河尚未承擔(dān)經(jīng)濟主動脈之時，黃河在歷史發(fā)展中的特殊地位。