新冠疫情對我國及全球汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊分析

文／中國汽車技術研究中心有限公司 劉斌 朱一方 潘偉 霍潞露

相比“非典”，本次新型冠狀病毒傳染性更強，疊加春節(jié)時點因素，沖擊集中消費，加大我國經(jīng)濟下行壓力，目前新型冠狀病毒肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）在各國蔓延使得我國面臨的外部環(huán)境更差，預計疫情對我國GDP增長的影響值遠大于“非典”，對一、二季度的影響大于三、四季度，對第三產(chǎn)業(yè)的影響較大。國民經(jīng)濟下滑尤其影響居民消費信心，汽車作為老百姓消費的大宗商品，疫情不僅加劇全年汽車市場下滑態(tài)勢，并對企業(yè)的生產(chǎn)運營產(chǎn)生直接沖擊。同時，國際疫情的蔓延也對我國的汽車生產(chǎn)、銷售帶來了一定影響，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨調(diào)整。

一、疫情對我國汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊分析

（一）一季度汽車生產(chǎn)復工容易復產(chǎn)難。

汽車產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及領域廣等特點，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)供需合作關系錯綜復雜，關鍵環(huán)節(jié)主要企業(yè)停產(chǎn)減產(chǎn)會導致整個產(chǎn)業(yè)鏈運行波動。一季度，受人員流動和交通物流管控影響，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)出現(xiàn)不同程度停產(chǎn)、減產(chǎn)。盡管3月后各企業(yè)復工比例逐步提升，但實際生產(chǎn)效率仍明顯低于正常水平。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1-2月，全國汽車產(chǎn)量僅完成204.8萬輛，同比下降45.8%。特別是湖北、浙江、廣州三個汽車生產(chǎn)大省受本次疫情影響尤為嚴重。例如，武漢經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)是全球汽車工廠最密集的區(qū)域，聚集著東風乘用車、東風新能源、東風本田、東風雷諾、東風風神、神龍等十余家整車企業(yè)，受到的沖擊最大。同時，由于汽車零部件研發(fā)、驗證周期較長，供應商切換存在客觀困難，全國乃至全世界的整車生產(chǎn)還受到湖北等疫情重災區(qū)的零部件停產(chǎn)、減產(chǎn)的影響，各整車企業(yè)受影響程度與其對湖北等地零部件供應的依賴度呈正相關性。

（二）全年汽車市場將加速下滑。

疫情爆發(fā)以來，受消費者居家隔離和經(jīng)銷企業(yè)復工率低等因素影響，一季度汽車銷售嚴重受阻，因銷售放緩導致的整體庫存積壓和因生產(chǎn)、物流停滯導致的暢銷車型庫存不足兩種情況同時存在。根據(jù)汽車流通協(xié)會不完全統(tǒng)計，截止3月11日全國汽車經(jīng)銷商綜合復工率僅為50.69%，其中門店復工率達到82.8%，客流恢復率約44.2%，銷售效率37.5%。從汽車銷量上看，隨著疫情得到控制，汽車市場將逐步恢復，但近年我國首購車群體減少，加之一線城市限購抑制需求而四五線城市消費能力不足，預計2020年汽車市場下滑幅度將在10%-20%區(qū)間。其中，小排量乘用車和新能源汽車受疫情影響更大。國家信息中心數(shù)據(jù)顯示，70%的購車人群與中小企業(yè)相關，眾多中小企業(yè)在疫情影響下被迫降薪、裁員，直接導致購車人群收入減少，進而影響小排量等中低端乘用車消費能力。同時，疫情沖擊下車企經(jīng)營壓力增大和共享出行需求降低，新能源汽車盈利能力不足、充電樁審批建設暫緩等因素也制約新能源汽車消費。

（三）復產(chǎn)和銷售難導致汽車企業(yè)面臨生存困難。

總體來看，由于階段性停產(chǎn)和持續(xù)低效運轉，汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)普遍面臨營收下降和各項成本上升的問題，生產(chǎn)經(jīng)營壓力明顯增加，現(xiàn)金流非常緊張。一些企業(yè)甚至面臨近1個月無產(chǎn)量、無收入、無現(xiàn)金流的“三無”極端局面。相比之下，傳統(tǒng)燃油汽車整車企業(yè)基盤大、底子厚，抗風險能力相對較強，但不少零部件企業(yè)、經(jīng)銷商等中小規(guī)模企業(yè)已徘徊于破產(chǎn)倒閉的邊緣，處于創(chuàng)業(yè)初期的各家造車新勢力也大多面臨研發(fā)、生產(chǎn)停滯和現(xiàn)金流斷裂風險。同時，一季度銷量銳減而國六全國切換迫在眉睫，全行業(yè)面臨庫存難以消化難題。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截止2020年1月，行業(yè)國五車輛庫存約26萬輛，國六車庫存約為314萬輛，其中相當部分車型是PN過渡限值類產(chǎn)品。此外，由于產(chǎn)品研發(fā)、檢測認證等疫情期間難以進行，產(chǎn)品準入和認證工作受到一定影響，導致產(chǎn)品研發(fā)和上市進程推遲。

二、疫情對全球汽車產(chǎn)業(yè)的影響

我國暫時控制了肺炎疫情但也存在再次爆發(fā)的可能，全球疫情不斷蔓延使得面臨的形勢更加嚴峻，由于當前的主要疫情發(fā)展國也是汽車產(chǎn)業(yè)的主要生產(chǎn)國、銷售國，為此，疫情對我國甚至全球汽車行業(yè)的影響多大仍難以評估。疫情的發(fā)展有可能對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生一波又一波的沖擊，每一波影響會對不同車企產(chǎn)生不同影響，從而使得2020年的汽車市場格局呈現(xiàn)較大的變化。

（一）我國零部件供應商的延期復工影響全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正常運轉。

從全球范圍來看，我國零部件生產(chǎn)是世界產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)。幾乎所有世界著名汽車零部件巨頭都已布局中國，并將其作為輻射亞洲乃至全球市場的生產(chǎn)中心之一。其中，博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等國際主流零部件企業(yè)，在疫情“重災區(qū)”湖北都設有生產(chǎn)基地。早在1月29日，博世集團全球CEO Volkmar Denner曾警告稱，博世的供應鏈很依賴中國，認為如果中國疫情繼續(xù)下去，博世的全球供應鏈將會中斷。

從中國采購到世界各地工廠的零部件出口業(yè)務停頓（零部件停產(chǎn)、國內(nèi)物流中斷、海關業(yè)務停辦）導致世界各地工廠停產(chǎn)，國際上的一些零部件供應商以及整車廠商也會有全球供應鏈斷裂的風險。山東煙臺的線束供應商停產(chǎn)后，導致現(xiàn)代汽車在韓國的7家工廠全部受到?jīng)_擊。日產(chǎn)在湖北省有45家供應商，供應商的停工和物流阻斷，使得日產(chǎn)汽車九州工廠暫時停工。捷豹I-PACE也因為電池短缺要暫時關閉生產(chǎn)線。即使它們把產(chǎn)能轉移至其他國家和地區(qū)的工廠，也遠遠無法抵消中國工廠延遲復工帶來的影響。

（二）海外疫情加劇使得全球供應鏈開始反向影響中國汽車產(chǎn)業(yè)。

截止4月7日，海外疫情累計確診超過126萬例，確認人數(shù)較多的美國、西班牙、意大利、德國、法國等均是汽車汽車產(chǎn)銷大國，位居前五位的疫情國諸多汽車工廠紛紛停產(chǎn)。大眾、菲亞特克萊斯勒、戴姆勒、寶馬、標致雪鐵龍、沃爾沃、雷諾、通用、福特、特斯拉、日產(chǎn)、豐田、本田等在歐洲、北美洲的諸多汽車廠已宣布停產(chǎn)至少2周，不少汽車廠并未明確復工日期，這將使得全球整車產(chǎn)量都會有較大幅度的下滑。

對國內(nèi)的整車企業(yè)來看，國產(chǎn)化率低的企業(yè)將面臨更大沖擊。譬如，一汽大眾國產(chǎn)化率相對較高，受海外疫情的沖擊較小，而國產(chǎn)化率越低的企業(yè)（如部分豪華品牌）未來三月受海外沖擊影響越大。

（三）跨國公司供需格局因疫情發(fā)生變化。

全球汽車市場份額會因疫情沖擊此消彼長。疫情發(fā)生前，市場份額主要由市場需求、產(chǎn)品競爭力決定，受疫情沖擊今年市場格局可能由供應能力決定。其中，將整車工廠設置在湖北、歐洲、美國的跨國車企面臨的沖擊較大，由于生產(chǎn)的停頓可能導致市場的下滑。豪華汽車產(chǎn)品的市場份額受供給影響較大，由于疫情影響供給不足，廠家優(yōu)惠減少，緊俏車型供不應求甚至會出現(xiàn)加價銷售。歐洲汽車產(chǎn)銷大國將遭遇市場下滑，德國評級機構Scope報告顯示，2020年德國、英國、法國、意大利和西班牙等轎車和SUV的銷量或因新型冠狀病毒疫情的影響下降19%，而總部位于英國的捷豹路虎、梅賽德斯的母公司戴姆勒和法國大眾汽車制造商雷諾因財務狀況最為脆弱，面臨的風險最大。

中國合資車企在全球的供應格局有可能發(fā)生變化。跨國車企在全球配置資源，在不同國家生產(chǎn)不同的車型供應全球市場，中國合資企業(yè)主要定位于滿足中國市場需求，除了上汽通用等少數(shù)車企外其它合資企業(yè)的出口產(chǎn)品較少。由于國外疫情的不斷發(fā)酵，一些跨國公司有可能會加快中國合資企業(yè)的產(chǎn)品出口步伐。

三、疫情蔓延下的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整趨勢

（一）全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈被全球疫情影響中斷，汽車全球產(chǎn)業(yè)鏈將面臨重構。

運輸和信息技術的改進和成本的降低,加劇了國際分工從產(chǎn)品間分工發(fā)展到產(chǎn)品內(nèi)分工。汽車作為產(chǎn)品內(nèi)多國分工協(xié)作的產(chǎn)物，成千上萬的零部件被運送到世界各地，組裝完成后供應全球的汽車市場。隨著疫情在全球的擴散，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈受到了破壞，不僅美國、德國等汽車整車生產(chǎn)被迫停工，諸多零部件也存在斷供風險。疫情結束后雖然全球供應鏈體系不會導致連接中斷，全球實時生產(chǎn)體系及其分支眾多的巨大價值鏈仍可能得以幸存，但各個連接部分將重組，供應鏈體系需要重新配置，并適度考慮全球的本土化。同時，新能源汽車、智能汽車等帶來新的機會，產(chǎn)業(yè)鏈布局會在更多的區(qū)域進行選擇。

（二）由于中國龐大汽車市場與全產(chǎn)業(yè)鏈體系特征，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈難以完全“去中國化”。

全球汽車業(yè)對于中國汽車市場購買力和生產(chǎn)力的依存度較高。考慮對中國市場的依賴程度、未來業(yè)務的發(fā)展重點、現(xiàn)有供應鏈轉移的綜合成本、產(chǎn)業(yè)鏈轉移目的國的綜合環(huán)境，現(xiàn)有汽車供應鏈大規(guī)模從中國轉移的概率較低。

一是中國作為全球第一大汽車消費大國，跨國企業(yè)基于成本和滿足市場需要考慮，會使產(chǎn)品的生產(chǎn)地、組裝地和銷售地盡可能接近，從而保留中國生產(chǎn)布局。2018年中國汽車銷量占到全球的30%,其中新能源汽車占到全球市場的60%左右。譬如，吸引特斯拉在上海建廠的不只是低成本和支持政策，更重要的是靠近中國最大的新能源汽車市場。

二是中國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈體系特征明顯。2018年《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》數(shù)據(jù)顯示：中國零部件企業(yè)超過10萬家，納入統(tǒng)計的為5.5萬家，基本實現(xiàn)了1500種部品的覆蓋。

三是中國的產(chǎn)業(yè)鏈集群模式能有效降低風險。產(chǎn)業(yè)鏈集群是吸引全球汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈繼續(xù)落戶中國的基礎，這種生產(chǎn)模式降低了從全球采購零部件所帶來的風險，在疫情時期顯現(xiàn)了其競爭力。

四是汽車供應鏈受到勞動力成本和素質、營商環(huán)境、基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、制造業(yè)文化等眾多因素影響，遷移供應鏈仍然是一個復雜的工程。

（三）跨國車企將現(xiàn)有供應鏈體系適度調(diào)整是相對現(xiàn)實的選擇。

一是對于不同的零部件，在風險評估的基礎上，采取不同的庫存深度策略。重新對零部件進行風險分級管理，結合對距離的重新評估，增加各地生產(chǎn)及服務設施中的臨時存貯室、大型倉庫、儲備資源等，增加相應的零部件庫存，并整合上下游的物料采購，調(diào)整生產(chǎn)優(yōu)先級以及物流運輸方案。二是跨國車企將優(yōu)化供應鏈，適度增加冗余產(chǎn)能。如零部件廠商建立多維度風險預警機制，通過重啟生產(chǎn)線、采用替代生產(chǎn)等更靈活的措施供應整車廠需求。三是零部件供應繼續(xù)維持2家及以上供應格局的同時，增加新的供應商作為“備份”供貨地。新的供應商應與現(xiàn)有產(chǎn)能國家、地理位置不同，以抵御局部不可抗力造成的停產(chǎn)風險。由于新的供應商需要基礎原材料的提供、一套完善的生產(chǎn)設備以及生產(chǎn)經(jīng)驗，增加新的供應商尚需時日。

（四）中國應通過支持新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展從而開拓、增加新的產(chǎn)業(yè)鏈布局機會。

疫情在全球的蔓延，部分零部件的中斷會影響中國汽車生產(chǎn)，但著眼于推動現(xiàn)有供應鏈環(huán)節(jié)轉移到中國并非上策。中國汽車產(chǎn)業(yè)只有適度讓渡一些紅利，才能繼續(xù)享受全球化的紅利，為此僅可在被需要的情況下成為國際產(chǎn)業(yè)鏈的“備份”，更需大力推進國際產(chǎn)能合作，構建開放而非封閉的產(chǎn)業(yè)鏈集群。更重要的是，面對“電動化、智能化”等發(fā)展趨勢，通過加大科技創(chuàng)新和模式創(chuàng)新，加快形成產(chǎn)業(yè)鏈集群中關鍵技術的創(chuàng)新能力，推動汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級，從而創(chuàng)建、引領新的產(chǎn)業(yè)鏈布局機會。

四、對穩(wěn)定當前我國汽車產(chǎn)業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的建議

疫情對汽車生產(chǎn)、銷售都產(chǎn)生前所未有的沖擊，汽車企業(yè)也普遍面臨經(jīng)營困難甚至不少企業(yè)面臨生存難題，尤其是汽車消費牽一發(fā)而動全身，若長期市場下滑、疊加企業(yè)倒閉潮帶來就業(yè)、金融等連鎖反應，勢必將對國民經(jīng)濟造成較大沖擊。2月《求是》發(fā)表的習近平總書記署名文章《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》明確指出：“擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一?！辈⒁蟆耙e極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費，鼓勵汽車限購地區(qū)適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產(chǎn)品消費?！贝送猓瓌邮袌鲆灿兄诰S系跨國公司在中國的投資布局。因此，對沖疫情對汽車產(chǎn)業(yè)影響應以促消費為突破口，結合疫情對汽車市場的影響群體精準施策，采取針對性的擴需求有力措施，促進消費回補和潛力釋放，同時，保持我國汽車產(chǎn)業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，從而推動我國汽車產(chǎn)業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展。

（一）應盡快出臺強有力的促消費措施以應對疫情沖擊。

限購地區(qū)適度增加汽車新增配額數(shù)量。汽車限購是對汽車消費的不合理抑制，雖對交通、環(huán)保有較大的促進作用，但是壓制了剛性需求，疫情沖擊下應適度釋放部分剛性需求以有效帶動汽車市場回暖。建議限購地區(qū)結合各自特點實施差異化的汽車號牌配額增加措施，譬如，2020年北京可將純電動汽車配額增加6萬個以有效拉動新能源汽車私人消費需求，上海、廣州、深圳、杭州、天津、海南等地區(qū)可在繼續(xù)實施對新能源汽車不設配額總量的基礎上，對燃油汽車號牌配額增量增加一倍。同時，對輪候一定年限（如三年及以上）的家庭無車用戶直接配置指標，以滿足無車家庭的剛性需求。

參照歷史經(jīng)驗重啟小排量汽車車輛購置稅、汽車下鄉(xiāng)等財稅優(yōu)惠政策。2009年應對國際金融危機的小排量汽車減半征收購置稅、汽車下鄉(xiāng)措施對拉動汽車消費效果明顯，汽車銷量增幅由2008年的6.7%提升到2009年的46%。2015年10月1日起我國再次實施1.6升及以下排量乘用車減半征收車輛購置稅政策，拉動汽車市場迅速回暖，1.6升及以下排量乘用車銷量月均增速由2015年1-9月的3.95%上升至2015年10月-2016年12月的22.65%。此次疫情對汽車市場的影響更大，建議再次研究相關財稅政策出臺的可能性。

加大新能源汽車政策支持力度。目前，新能源汽車仍處于新興發(fā)展階段，基數(shù)較小，若國家出臺政策進行刺激或支持，不排除2020年整體新能源車市同比增長的可能，為此，建議國家和地方盡快出臺有力措施以保證新能源汽車支持力度不減。國家政策方面，建議延緩實施2020年1月1日起對新能源汽車補貼征收13%增值稅的政策，加快新能源汽車補貼資金撥付，試點將購買新能源汽車納入個人所得稅抵扣范圍。地方政策方面，鼓勵地方研究出臺燃油汽車更換為新能源汽車的補貼政策，采取有力措施加大公共領域新能源汽車推廣力度和充電設施建設進度，實施新能源汽車路橋費、停車費減免措施。

（二）通過延緩新法規(guī)實施、減稅降費措施降低車企生存壓力。

適當放緩新標準和新法規(guī)的實施，并為疫情期間車輛檢測、認證提供便利。當前汽車企業(yè)面臨的是生死考驗，各管理部門應結合疫情影響將新標準和新法規(guī)實施時間推遲，減少企業(yè)新產(chǎn)品上市的政策法規(guī)壓力。譬如，對滿足國六排放標準顆粒物（PN）過渡期限值延長時間由原定的2020年7月1日推遲到2021年1月1日，未提前實施國六的地區(qū)延后六個月實施國六排放標準，重型車排放法規(guī)推遲半年實施。適度降低或推遲雙積分考核要求，2020年積分不足的可在2021彌補正積分。針對新冠肺炎疫情給車輛生產(chǎn)企業(yè)在履行《公告》管理中帶來的實際困難，工業(yè)和信息化部已實施疫情防控期間對于新申報產(chǎn)品，6月30日前允許企業(yè)使用研發(fā)驗證測試結果替代第三方檢測機構檢測報告等《公告》管理便企服務措施。其它行業(yè)管理部門也可以疫情防控為契機，研究汽車行業(yè)放管服措施，取消一切不必要的審查、認證等，有效減輕車企不必要的負擔或提供便利措施。

對疫情期間企業(yè)經(jīng)營實施階段性減稅降費措施。延緩或免征收疫情期間企業(yè)需繳納的各類稅收，如房產(chǎn)稅、土地使用稅、附加稅、增值稅、企業(yè)所得稅等。鑒于不少汽車企業(yè)對湖北等進行了捐贈，應允許企業(yè)發(fā)生的抗疫公益性捐贈一次性稅前扣除。金融機構對汽車企業(yè)、經(jīng)銷商提供低成本融資渠道和休眠措施，疫情期間對企業(yè)承擔的融資利息費用支出（如銀行借款、發(fā)債等）給予專項貼息政策。對重點汽車企業(yè)，金融機構不抽貸、斷貸、壓貸，幫助企業(yè)降低融資成本，加大金融支持力度如申請投資項目貸款貼息，增加信貸降低企業(yè)融資成本，拓寬融資渠道。對因疫情影響無法按期履約購車貸款的消費者，不予記錄入征信系統(tǒng)黑名單。尤其是對湖北等經(jīng)營活動受疫情影響嚴重的經(jīng)銷商提供金融支持和減負措施。

（三）企業(yè)須面對復雜環(huán)境穩(wěn)生產(chǎn)、搶市場、保經(jīng)營。

疫情可控后快速恢復是首要任務，恢復正常必須確保產(chǎn)業(yè)鏈中關鍵環(huán)節(jié)及連續(xù)工藝運行的企業(yè)穩(wěn)定生產(chǎn)。國內(nèi)企業(yè)要加強對國內(nèi)汽車需求的分析，研究疫情沖擊下消費需求的變化，結合消費者對健康經(jīng)濟的關注加快推進健康零部件材料、產(chǎn)品的應用。我國企業(yè)應加大對海外汽車供需形勢的分析力度，尤其是汽車合資企業(yè)要加大對海外疫情嚴重地區(qū)的汽車生產(chǎn)情況的實時分析，根據(jù)其市場需求特征探討產(chǎn)品出口的可能性。

（四）加強全球汽車供應鏈體系的研究和調(diào)整。

疫情對全球汽車供應鏈體系的沖擊凸顯汽車作為全球產(chǎn)業(yè)的脆弱性，也有一些專家認為會導致逆全球化，但總的來看，由于疫情的沖擊不是一國一地而是全球的影響，同時汽車生產(chǎn)的全球生產(chǎn)格局由于全球低成本資源配置而形成，不會因為疫情而發(fā)生逆轉。跨國公司在全球其生產(chǎn)布局應繼續(xù)堅持靠近市場，同時也應研究其采購體系的調(diào)整措施，如在推動一級供應商靠近市場全部實現(xiàn)本地化生產(chǎn)的同時，加快推進關鍵二三級供應商的本地化生產(chǎn)，以及將其納入車企的全球供應體系。大力加強對疫情影響的供應鏈分析，對疫情沖擊較大國家考慮可供替代的補充供應商。

（五）大力推進轉型升級在全球創(chuàng)造新興產(chǎn)業(yè)布局的新機會。

在新冠肺炎疫情這個黑天鵝沖擊下，存在品牌、技術、資金優(yōu)勢的企業(yè)受到的影響更小，因此應支持我國汽車企業(yè)加大品牌經(jīng)營力度和技術水平。建議研究開發(fā)費用稅前加計扣除比例由目前的75%提高到100%，以鼓勵企業(yè)投入更多的研發(fā)投入，不斷提升中國品牌產(chǎn)品的技術水平。持續(xù)支持新能源汽車、智能汽車關鍵技術的研發(fā)，以及關鍵零部件的生產(chǎn)和供應，從而在國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈中增加新的發(fā)展機會。