多模式探索破局

本刊記者／甄文媛

如何借著政策及市場大好前景的東風(fēng)，快速推進國內(nèi)的物流車電動化進程？數(shù)年來，從中央到地方政府，再到生產(chǎn)商、運營商等，各方力量一直在不斷探索。不少業(yè)內(nèi)專家指出，盡管物流車電動化進程中存在一些問題，但至少在當(dāng)前的市場環(huán)境及產(chǎn)品技術(shù)水平條件下，進一步普及主要困于模式創(chuàng)新。

電動化不只有純電動

2020年，各類支持政策東風(fēng)又起，推廣目標實現(xiàn)在即。

從用車種類上看，國內(nèi)用于物流行業(yè)的主要車型包括重型、中型、輕型和微型貨車。在動力來源上，純電動在國內(nèi)新能源物流車領(lǐng)域占統(tǒng)治地位，特別是主要用于城市配送的輕型貨車和微型客車，市場份額占比約為7成。純電動輕型貨車搭載的電池容量從75～95kWh不等，續(xù)航能力通常在200～300km。而微型客車的一次充電續(xù)駛里程多在160km左右。

物流企業(yè)、快遞行業(yè)、電商企業(yè)等均是純電動物流車的主要用戶。從整體流程上劃分，物流企業(yè)用車主要集中在出發(fā)接貨、干線運輸、到達配送三個場景。新能源物流車目前主要應(yīng)用于出發(fā)和到達端的支線轉(zhuǎn)運、接收派送，即城配和短駁。短駁因其距離較遠，物件量多，只有部分新能源物流車替代了傳統(tǒng)車型。

重點是城市配送的“最后一公里”，因具有物件體積小、批量小、批次多、行駛距離短、需要入城等特點，是純電動物流車揚長避短的重要適用場景。而且，從事專門城市配送的企業(yè)大多會在周邊建立分撥中心，對時效性要求較高，路線也較為固定，使用純電動車型的油電差價優(yōu)勢也更加明顯。這一領(lǐng)域的純電動車型替代率在不斷增大。

從車輛的行駛里程統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，城市配送車輛平均每天行駛里程在120km，近80%的車輛每天行駛里程在180km以內(nèi)。因此，市面上續(xù)航里程為200km的純電動物流車通常可以滿足要求，絕大部分只能服務(wù)于城市內(nèi)的物流場景，一旦超過這個里程，純電動車型的短板立顯。

中長途運輸對新能源物流車而言并非無解，插電式混動、燃料電池物流車已經(jīng)有相應(yīng)產(chǎn)品投入運營。針對距離更長、范圍更廣的城市物流用車需求，不少企業(yè)選擇相對成熟的混合動力（包括插電式和增程式）技術(shù)路線。業(yè)內(nèi)人士認為，雖然純電動物流車零排放更為環(huán)保，但受技術(shù)等因素的限制，在物流領(lǐng)域全面普及還有難度。插電式混合動力物流車能夠較好地解決這類問題，且消除了用戶對純電動車電池電量、續(xù)航等問題的擔(dān)憂，節(jié)能又環(huán)保。

跨國車企早在數(shù)年前就有相應(yīng)產(chǎn)品方案。據(jù)報道，寶馬曾為美國一家商用車企業(yè)提供i3的增程式電動動力單元，在純電動的基礎(chǔ)上增加了汽油機為其輔助充電，以更好地適應(yīng)運輸場景。在國內(nèi)，東風(fēng)、吉利包括一些新勢力企業(yè)都已推出增程式混動物流車。據(jù)了解，這些車型除了長途運輸，還適用于一些充電樁數(shù)量明顯不足的三四線城市的市內(nèi)配送，特別是對于無固定路線和里程的運輸需求。

還有燃料電池汽車。目前業(yè)內(nèi)普遍認為，氫燃料電池汽車與純電動車型優(yōu)勢互補，未來的發(fā)展方向是長途、重載的支干線運輸，可廣泛應(yīng)用于商用車領(lǐng)域，長途物流是其主要適用場景。據(jù)了解，京東在上海、廣州的公司已經(jīng)開始小規(guī)模應(yīng)用燃料電池物流車，雖然仍有不少問題，但已經(jīng)能夠補上純電動車型續(xù)航不足的短板。

近年來，國家政策鼓勵物流車未來發(fā)展方向的主流提法是物流車的電動化。一個總被忽視或限制的理解是，物流車電動化不等于純電動物流車，甚至不完全等于新能源物流車。很多政策的支持范圍更廣，即“新能源或清潔能源車輛”。

一些地方及物流相關(guān)企業(yè)在實際執(zhí)行中“為電動化而純電動”，這直接影響到對扶持政策的規(guī)定細節(jié)，也間接影響到企業(yè)對運營模式的合理設(shè)計考量。

京東物流相關(guān)負責(zé)人曾表示，即便是城市內(nèi)的運營場景，也要細分，不能一刀切全部純電動。當(dāng)前是技術(shù)示范運行期，作為大型物流企業(yè)，應(yīng)當(dāng)責(zé)無旁貸協(xié)同推進該產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展，從常規(guī)應(yīng)用中找到這些新能源車輛的特點，逐步根據(jù)優(yōu)劣勢把它投入到更合適的應(yīng)用場景中，最終達到普遍適用性效果。

探路多模式創(chuàng)新

物流車電動化普及，尤其是新能源物流車的進一步推廣，京東的思路恰恰是當(dāng)前業(yè)內(nèi)多位專業(yè)人士認可的一個出路。無論是產(chǎn)品還是運營模式，新能源汽車都是全新物種。很多地方及企業(yè)的錯誤做法在于將傳統(tǒng)物流車運營模式原樣照搬，也導(dǎo)致新能源汽車在實際運營中既跑不動也不好用。業(yè)內(nèi)專家指出，當(dāng)前要進一步推廣新能源物流車，應(yīng)該從這種車型的固有特征和屬性出發(fā)，搭建出與之相符的使用模式，再依據(jù)這個使用模式匹配合適的產(chǎn)品。

因此，新能源物流車普及的出路在于模式創(chuàng)新。在舊有物流模式上進行所謂的新能源化，是沒有未來的。做好模式創(chuàng)新應(yīng)將產(chǎn)品特性、企業(yè)自身特點，更重要的是與用戶需求有效結(jié)合，定制化匹配產(chǎn)品，精細化運營，通過商業(yè)模式降本增效，解決現(xiàn)有模式存在的問題。

據(jù)了解，目前電動物流車的商業(yè)模式總體分為銷售和租賃兩大類，其中銷售模式又分為傳統(tǒng)經(jīng)銷模式和創(chuàng)新直銷模式兩種；租賃模式根據(jù)租賃時長分為分時租賃、短租和長租3種。

作為新興行業(yè)，純電動物流車的產(chǎn)業(yè)鏈中出現(xiàn)了與燃油車產(chǎn)業(yè)不同的租賃公司、運營公司，充電樁的建設(shè)和運營企業(yè)。為鼓勵用戶使用、減少購買風(fēng)險，純電動物流車從投入市場就出現(xiàn)物權(quán)與使用權(quán)分離的現(xiàn)象，由一部分企業(yè)采購并持有純電動物流車，并以租賃的方式交付用戶企業(yè)使用。這些以租賃為主要業(yè)務(wù)的新能源物流車企業(yè)即運營公司。私營、規(guī)模小、客戶以散客為主、資金存量低、業(yè)務(wù)模式單一、客戶結(jié)構(gòu)不健康、綜合抗風(fēng)險能力弱等，這些都是目前多數(shù)運營企業(yè)的共同特點。

在用戶特征上，目前新能源物流車的客戶主要是B端、C端和平臺。貨拉拉運力總監(jiān)谷小猛從客戶結(jié)構(gòu)、客戶需求、客群分布等方面分析指出，適合使用新能源物流車的主要是高頻次客戶，如快消品、快遞物流、電商等，并且他們對車輛使用性能要求不是很高。其中，B端的客戶更關(guān)注服務(wù)，C端的用戶更關(guān)注價格，特殊行業(yè)更關(guān)注合作時間和售后服務(wù)。客群分布方面，客戶存在地理位置、行業(yè)、規(guī)模、業(yè)務(wù)模式等方面的差異。

對企業(yè)而言，掌握了客戶的特點才能選擇更合適的產(chǎn)品，匹配應(yīng)用場景和服務(wù)模式。經(jīng)過多年探索，主流企業(yè)推出了多種有望解決行業(yè)痛點的模式。例如，京東物流從單一自建模式發(fā)展到目前的多種模式組合應(yīng)用。針對各種各樣的細分物流場景，京東在實踐中搭配了多種車型配置方案，并在其中嘗試各類新能源車型的適用場景，京東的車隊中有大量4.2米輕型貨車、微型客車，其次為大Van、微型貨車，還有純電動冷藏車和牽引車，甚至氫燃料電池汽車和氣電混動新能源車輛也在幾大網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)用，實現(xiàn)全天候、高出勤率。

業(yè)內(nèi)專家認為，可以通過貨運行業(yè)內(nèi)的眾多不同業(yè)態(tài)和應(yīng)用場景的差異化需求，縮小與燃油車的車輛性能與使用便利性差距。

此外，新能源物流車還應(yīng)該以客戶應(yīng)用為核心建立競爭優(yōu)勢。例如，針對城市貨運領(lǐng)域不同作業(yè)環(huán)節(jié)的營運場景，進行車輛參數(shù)的定制化設(shè)計，改進車廂設(shè)計、進行集裝容器的單元化等提高裝卸及上下游的周轉(zhuǎn)效率。新能源物流車輛在生產(chǎn)中應(yīng)提升額定載重、續(xù)航里程、充電速度等車輛參數(shù)水平，同時發(fā)展換電、氫動力、增程式等技術(shù)。

為便利純電動物流車充電，京東嘗試了分布式樁群建設(shè)模式，保障自身應(yīng)用，惠及合作伙伴及行業(yè)，將資源有效利用，逐步形成一個產(chǎn)業(yè)鏈。同時形成了針對物流車建樁應(yīng)用的技術(shù)標準。

但充電模式目前在效率上仍然無法與燃油車加油相比，另一種解決模式是換電。國內(nèi)主要運營換電模式的企業(yè)——奧動新能源相關(guān)負責(zé)人表示，快換單一模式即可做到像加油一樣無間斷續(xù)航，直充模式則無法實現(xiàn)無間斷續(xù)航。目前換電只需3分鐘，和加油一樣快。如果再設(shè)計成換電兼容直充，換充雙模式可以讓用戶根據(jù)自己的實際需求進行靈活選擇。

換電“快”的特征更具有公共服務(wù)的普適性，但好處不止于“快”，換電可以和電池租賃打包組合成新模式，有效降低新能源物流車的購置成本。而且，換電的電池被放置在恒溫恒濕小功率環(huán)境下充電，電池壽命更長，充分保障車輛營運價值；對在網(wǎng)電池進行全生命周期管理，科學(xué)判斷電池健康度，能夠及時識別風(fēng)險并妥善處理，提高電池使用安全。

目前奧動新能源的換電主要采用集約式能源補給，每個換電站占地僅120平米，每天可提供300次以上換電服務(wù)，解決城市土地資源緊缺問題；電池損耗小且一致性強，是后續(xù)梯次利用和儲能回收的必備基礎(chǔ)。不僅解決現(xiàn)代物流尤其是城市配送應(yīng)用場景下的能源補給問題，還可提升物流車輛運營效率，為企業(yè)創(chuàng)造更大價值。

據(jù)了解，新能源物流車主流生產(chǎn)企業(yè)之一的福田汽車，在2019年11月已經(jīng)與奧動新能源簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，主要是圍繞新能源物流車換電技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用合作，福田汽車和奧動新能源將共同開發(fā)、加快導(dǎo)入這種具備競爭能力的換電技術(shù)方案在福田物流車及專用車領(lǐng)域的配套合作。

中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部主任王成曾經(jīng)提出，“應(yīng)用場景的變革是企業(yè)真正的機遇和挑戰(zhàn)。物流行業(yè)在降本增效的驅(qū)動下，城市物流內(nèi)部資源應(yīng)該進一步的整合，形成集約高效發(fā)展?！?/p>

京東在自有體系內(nèi)推廣新能源物流車的過程中就充分意識到大數(shù)據(jù)管理的重要性，因為新能源車輛不同于傳統(tǒng)燃油車，可以通過經(jīng)驗完成線下的管理，從運行、充電、到車輛靜態(tài)管理可以通過平臺系統(tǒng)不斷調(diào)整優(yōu)化。早在2017年，京東物流就開始搭建系統(tǒng)平臺，對車輛可視化健康運行報表數(shù)據(jù)、車輛本身性能、狀況等進行管理，并積累分析大數(shù)據(jù)。

物流行業(yè)集約化管理趨勢已非常明顯，物流企業(yè)應(yīng)進行精細化服務(wù)和管理升級，進一步優(yōu)化貨物運輸結(jié)構(gòu)。此外，物流車的電動化進程為智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化等提供了更好的基礎(chǔ)條件，加快物流車的物聯(lián)網(wǎng)與智能化對接，也是未來的重要發(fā)展趨勢。