新舊推廣困局待解

本刊記者／甄文媛

被國家大政方針和光明前景熱捧數(shù)年，新能源特別是純電動物流車在經(jīng)歷了不到三年的一輪快速增長后，沒能躲過新老問題疊加的困局。為什么新能源物流車目前的發(fā)展沒有預期得那么好？進一步擴大推廣成果的力量到底在哪里？在近年運營過程中發(fā)現(xiàn)的各種問題能否解決？春節(jié)以來突發(fā)的這場疫情帶來哪些影響、行業(yè)如何減少不利因素？

疫情引發(fā)新矛盾

零漲、三跌、三擱淺……

開年以來的新冠肺炎疫情已經(jīng)在全球引發(fā)一系列連鎖反應。原油價格暴跌，國內成品油價格調整也出現(xiàn)魔幻般一幕，從3月中下旬開始，汽、柴油價格居然一度重回5元時代。

這對新能源汽車的普及進程絕非好消息，特別是新能源物流車這種運營車輛。

油價下跌而充電等費用并未降低，進一步削弱了新能源汽車的經(jīng)濟性優(yōu)勢。業(yè)內人士判斷，至少在短期內，油價將影響不少用戶的買車決策，進而影響新能源汽車銷量，也可能動搖不少新能源物流車運營商、經(jīng)銷商包括生產(chǎn)企業(yè)的信心。

在生產(chǎn)端，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年1-2月，國內新能源專用車共生產(chǎn)3435輛，物流車占94%，環(huán)衛(wèi)車占5.8%，其他專用車占0.2%。整個新能源專用車市場處于歷史低位。具體到企業(yè)，前兩個月有新能源專用車產(chǎn)量的企業(yè)共47家，與市場較好時期超過130家的情形相比，約64%的企業(yè)在2020年前兩月沒有生產(chǎn)新能源專用車。

為應對疫情的沖擊，持續(xù)穩(wěn)定的資金特別是現(xiàn)金流格外重要。新能源物流車等運營產(chǎn)品本身具有極強的金融屬性，但在當前情況下，金融機構不敢輕易放款,運營商手中的車沒有辦法以貸款的形式向外銷售。企業(yè)和終端用戶在車輛等固定資產(chǎn)投資上都會更加謹慎，運營商也面臨客戶違約量攀升的風險。

業(yè)內人士指出，這些問題并不會影響新能源物流車發(fā)展的整體趨勢，但給眼下的新能源物流車生態(tài)圈帶來的巨大沖擊不可小視，也會進一步影響整體物流車電動化的模式和發(fā)展格局。

好政策盼好用

看起來前景大好、潛力無限的新能源物流車，至今并未迎來預期中足夠好的局面。在中央和地方的政策導向中,新能源物流車的確是被點名力捧的。然而，一句提高占比、一個銷量目標還遠遠不夠。

在制定對物流車電動化有切實影響的具體政策的過程中，真正實現(xiàn)公平合理是一個很重要的努力方向。

“針對新能源汽車的政策法規(guī)，應該兼顧客運車輛和貨運配送車輛?？瓦\車輛得到了很多關于新能源汽車的政策紅利，但貨運部分很少，所以我們認為應該兼顧?！苯煌ㄟ\輸部交通干部管理學院教授張柱庭曾不止一次地公開提出，《大氣污染防治法》中允許對燃油車進行總量控制，通過財政稅收、政府采購等多種手段限制高油耗、高排放車型，并推廣節(jié)能與新能源汽車，這些規(guī)定應當同樣適用于貨運車包括物流車，不能厚此薄彼。

這種“厚此薄彼”也體現(xiàn)在城市道路資源的分配上，通常城市的交通資源會優(yōu)先配給公共客運、小客車客運等，而貨運車輛特別是市內運行的物流車卻面臨諸多限制，通行難、停車難、裝卸難、收費多、罰款多……凡此種種難處，即便是受到政策鼓勵的新能源物流車在市內配送中也很難幸免。

張柱庭從根本上指出，“道路是公共資源，路權使用應當是平等的，為了保障小客車的通行效率而長期犧牲平等原則，對于貨運車輛歧視性對待不公平。對進城的車輛實施許可也是沒有依據(jù)的。所以，建議下一步按照公平和效率兼顧的原則，放寬對城市配送車輛的交通管制?！?/p>

多家新能源物流車運營商甚至提出，要推動新能源物流車的普及，還需得到優(yōu)于傳統(tǒng)物流車的通行權。路權是比補貼更重要的推廣政策。因為路權放開不僅能提升新能源物流車的運營效率,甚至可以直接或間接解決當前行業(yè)面臨的許多問題。

但目前在許多城市，新能源物流車在城區(qū)通行和尾號限行方面與燃油車型完全一樣，沒有任何通行優(yōu)勢，直接影響了物流企業(yè)置換和購買新能源物流車的積極性。

事實上，近兩年，部委與不少城市已經(jīng)充分意識到路權對新能源物流車的重要性。例如，2019年發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務部聯(lián)合印發(fā)了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，明確提出應“大力推動新能源汽車消費使用，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。

還有國內新能源物流車推廣卓有成效的大城市,如深圳、西安、成都等地,都是傳統(tǒng)物流車被限行或新能源物流車路權、補貼等政策執(zhí)行較好的城市。但在其他不少地方，雖然政策提出了放開路權，但實際的落地效果差強人意。有的新能源物流車銷售人員還告訴記者，每當有政策提到鼓勵新能源物流車的應用，店里都會迎來一波咨詢高潮，但更多人在觀望，主要是看路權政策的實際落地情況。

作為運營車輛，新能源物流車的成本也是用戶的關注重點之一。國內針對新能源汽車的一系列補貼政策讓新能源物流車特別是純電動車型的普及獲益不少。

近兩年，國家補貼連年大幅退坡，多地完全取消地補，而新能源物流車購置成本的降低并沒有完全跟上退坡的節(jié)奏。2018年，新能源專用車及貨車的單車最高補貼從15萬降至10萬元左右，而2019年的補貼方案顯示，插電式混合動力（含增程式）貨車的中央財政補貼標準為500元/kWh，單車補貼上限3.5萬元；純電動貨車中央財政補貼標準為350元/kWh，中央財政單車補貼上限5.5萬元。

以城市配送常用的4.5噸輕卡為例，如無補貼，5年行駛20萬km的整體成本較燃油車型多6萬元左右。在2018年國家新能源購置補貼政策下具備一定的推廣優(yōu)勢，但按照2019年的國家補貼水平，輕型物流車的生命周期成本優(yōu)勢將不存在。目前主流物流快遞企業(yè)多為民營企業(yè)，在企業(yè)競爭不斷加劇的情況下，購買成本的大幅上升，大大降低了綜合使用成本的優(yōu)勢。

如無使用成本優(yōu)勢，新能源物流車將很難在物流企業(yè)中大規(guī)模推廣應用。

例如一些電商平臺的物流負責人透露，如果沒有補貼，極端的情況是購買兩輛傳統(tǒng)物流車的錢可能還不夠買一輛新能源物流車。接下來是否繼續(xù)采購新能源車型、如何重新配置車隊車輛的能源類型，有待重新考量。

盡管購置補貼大幅退坡，但為了鼓勵產(chǎn)品的使用，中央一直強調引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，新能源物流車只要達到要求，還可以領取運營補貼。

但在實際執(zhí)行中，一份由熊貓智聯(lián)與交通運輸部聯(lián)合發(fā)布的新能源物流車行業(yè)應用分析報告指出，運營補貼是一種從需求端切入市場的補貼政策。目前在企業(yè)準入門檻方面存在一定不足。比如對于企業(yè)準入門檻特別是車輛數(shù)量方面進行較高限制，導致只有少量企業(yè)有能力達到補貼要求，不能有效把運營補貼直接傳遞給中小型物流企業(yè)。因此建議合理設置企業(yè)準入與運營里程等門檻，實現(xiàn)補貼政策的普惠與公平。 此外，還應合理地設計補貼發(fā)放形式，結合監(jiān)控分析車輛充電量、車輛行駛里程等技術參數(shù)，通過技術手段精細化管理補貼發(fā)放過程，避免補貼發(fā)放過程中違規(guī)套取補貼等行為。

產(chǎn)品及運營服務困局

作為新生事物的品種之一，新能源車型目前在技術、使用、服務體系等方面有一系列缺陷，新能源特別是純電動物流車也無法幸免，并由于其運營車輛的屬性，將缺陷進一步放大。

乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾指出，在使用成本方面，新能源物流車理論上本應大有優(yōu)勢，但由于目前技術差，體現(xiàn)得并不充分?！爸饕且驗槲锪鬈嚠a(chǎn)品較差，未來只有主力傳統(tǒng)廠家參與，才能逐步改善?！?/p>

當前國內的新能源物流車產(chǎn)品，僅關鍵零部件動力電池一項就在物流車的應用場景中衍生了不少問題。

一是影響運營質量。目前全球車用動力電池技術盡管發(fā)展迅速，但短期內還未取得根本性突破。因此許多新能源特別是純電動物流車的一次充電續(xù)航里程無法實現(xiàn)全天運營，補電直接導致其利用率低于燃油車型。

北汽集團董事長徐和誼曾經(jīng)算過一筆賬，應用于純電動物流車的動力電池能量密度多數(shù)為120－140Wh/kg，以城市物流常用的4.5噸輕卡為例，電池包電量80多度，重量近700kg，僅有200km左右的續(xù)駛里程，無法滿足長途運輸?shù)男枨蟆?/p>

有調研報告指出，特別是在冷鏈物流車領域，由于要給制冷系統(tǒng)供能，以當前的電池能量密度和充電技術，車輛的額定載重和續(xù)航里程較傳統(tǒng)物流車大幅下降，這將大幅降低使用企業(yè)的運營效率，導致運營成本增加，并且提高了運輸途中冷鏈斷鏈的可能性。

由于生鮮和醫(yī)藥領域的溫控要求，電池性能的不足導致的斷鏈風險，將提升食品和藥品的安全保障難度。據(jù)生產(chǎn)企業(yè)評估，此類新能源物流車的載重下降可達30%，續(xù)航里程下降可達50%。

二是影響了車輛在全國的適用范圍。目前國內主流車用動力電池為鋰離子動力電池，其特性受環(huán)境溫度的影響比較顯著，尤其是在低溫環(huán)境中，其可用能量和功率衰減比較嚴重，且長期低溫環(huán)境使用會加速動力電池的老化，縮短使用壽命。據(jù)了解，新能源物流車在低溫工況下續(xù)航里程普遍下降20%左右，充電時長上升50%左右，導致冬季車輛的利用率較夏季下降幅度更大。而且隨著車齡上升、電池容量衰減，車輛的利用率進一步下降。

三是故障及安全隱患。早在2018年，全國已經(jīng)爆出多起新能源物流車自燃事件，不少運營者甚至不敢給車輛充滿電，嚴重影響了正常的貨運作業(yè)。而且由于起火頻發(fā)，一些地區(qū)的物業(yè)和充電場站發(fā)布了禁止發(fā)生過事故的品牌車輛入內的規(guī)定，部分物業(yè)甚至拒絕所有電動車型停放。

新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟于2020年2月發(fā)布的2019年度《全國新能源物流車數(shù)據(jù)分析報告》顯示，新能源物流車故障率較高，2019年新能源物流車發(fā)生一級故障報警的占比最高，達到59%，二級故障比例最低為17%，三級故障(停車待修)報警占比為24%，充分反映出當前整車技術水平不高，有利于新進者生存的現(xiàn)實情況。

隨著車輛投放數(shù)量的增加，以及使用率提升，2019年新能源物流故障車輛數(shù)基本逐月增長，車輛故障率在30%左右。在不同車型故障率對比方面，不同廠家車型故障率變化較大，高的接近60%，低的不到10%。

究其根源，故障主要集中在電池系統(tǒng)。由于物流車對成本的敏感性極高，許多廠商采用了性價比較高的電池供應商，但有的質量相對較差。還有制動系統(tǒng)和高壓DCDC，中重型物流車均采用氣制動，而國內的電動氣泵零部件技術尚未成熟。

四是從使用到售后服務也存在一系列問題，包括充電、維護保養(yǎng)、保險等。

“真正可供新能源物流車使用的充電樁不多?！辈恢挂晃贿\營者有類似的體會。在近些年新能源汽車市場快速發(fā)展之際，國內充電樁市場也掀起一波又一波建樁熱潮，保有量在2019年已經(jīng)超過百萬臺。但其中的僵尸樁、地下車庫樁、慢充樁和私家樁、專用樁，以及占位、電壓不匹配等問題依然存在。新能源特別是純電動物流貨運車輛由于電池帶電量多，充電頻繁，慢充設施無法滿足需求，可用的快充公共充電樁的占比仍然明顯不足。

從分布來看，不少城市的充電設施分布與新能源物流車運營線路的匹配度不高，主要以滿足乘用車充電為主，也導致充電便利性不足。許多城配企業(yè)的新能源物流車每日行駛里程的5%-10%是找尋充電樁的在途里程。

一些企業(yè)也曾選擇自建快速充電樁，但又面臨建樁流程復雜、建設場地缺乏、電力增容難等問題。由于難以實現(xiàn)夜間?？繒r利用工業(yè)谷電充電，也無法節(jié)約更多充電費用。

除了補電比加油難，新能源物流車身后還多出一些無法與燃油車型相比的問題。比如產(chǎn)品質保期，5年20萬km對比5年50萬km實在沒有多少競爭力，而且新能源物流車在投入運營后2-3年時后就可達到20萬km，脫保后的維修成本迅速升高。如果電池出了問題導致性能衰減，進而不能滿足運營需求，其維修更換費用巨大。

這些情況設定的前提是花大錢但有解決辦法，但在實際情況中，純電動物流車的維修點有限，并不好找，即便找到還有標準不統(tǒng)一、定價不規(guī)范、流程復雜、維修時間長等問題，還不能對城配企業(yè)純電動物流車的日常運營提供良好保障。

再加上針對這類車型的各種問題的保險并不完善，種種因素都影響了用戶對新能源特別是純電動物流車的信任度，繼續(xù)觀望的態(tài)度也阻礙了產(chǎn)品的進一步普及。