淺談飛機(jī)維修記錄和運(yùn)營記錄對租賃飛機(jī)的影響

李遠(yuǎn)航 董文強(qiáng)

0 引言

飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一旦開始運(yùn)營，就會(huì)產(chǎn)生運(yùn)行數(shù)據(jù)，而在運(yùn)行期間的維修工作同樣會(huì)產(chǎn)生維修記錄，運(yùn)行數(shù)據(jù)和維修數(shù)據(jù)會(huì)伴隨飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的全壽命周期，也就組成了飛機(jī)的維修記錄和運(yùn)營記錄。隨著航空安全理念的不斷發(fā)展和民航管理的不斷提升，各國民航局都在法規(guī)中對飛機(jī)維修記錄和運(yùn)營記錄的內(nèi)容和保存期提出了明確的要求。而在二手飛機(jī)交易中，一架飛機(jī)的維修記錄和運(yùn)營記錄的完整性也對交易價(jià)值有很大影響。

對于飛機(jī)租賃商來說，通常租賃合同中都會(huì)有專門的條款，明確承租人在飛機(jī)運(yùn)行期間必須按照詳細(xì)的要求，記錄和保存飛機(jī)維修記錄和運(yùn)營記錄，這些記錄首先要符合特定民航局的法規(guī)要求，必須完整、清晰，在退租時(shí)要與飛機(jī)一并收回。同時(shí)，在合同中也會(huì)規(guī)定，出租人會(huì)定期檢查承租人是否按照合同及法規(guī)要求，及時(shí)更新相關(guān)文件記錄，保存是否完好。

1 飛機(jī)的運(yùn)營記錄和維修記錄

飛機(jī)運(yùn)營記錄主要是指飛機(jī)合格證類、飛機(jī)及其部件運(yùn)行歷史記錄、運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄和其他技術(shù)文件等。飛機(jī)維修記錄則包括飛機(jī)維修狀態(tài)類、飛機(jī)維修記錄、構(gòu)型信息、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)記錄、起落架技術(shù)記錄、APU技術(shù)記錄、附件技術(shù)記錄、維護(hù)控制記錄等。

1. 1飛機(jī)合格證類

1） 三證

代表飛機(jī)的最新適航狀態(tài)，即飛機(jī)的適航證、國籍登記證和電臺(tái)證。這是一架飛機(jī)有身份的重要證件，另外還需要飛機(jī)最新的放行掛簽。

2） 出廠相關(guān)合格證

即這架飛機(jī)出廠以后的所有合格證件，包括制造國頒發(fā)的出口適航證、噪聲合格證、阻燃合格證等。另外需要注意的是，如果這架飛機(jī)有過從國家間轉(zhuǎn)移經(jīng)歷，還需要保存每次的出口適航證。

3） 運(yùn)行許可證及規(guī)范

運(yùn)行許可證及承租人獲得的運(yùn)行許可證及運(yùn)行規(guī)范中列出該架飛機(jī)的頁面復(fù)印件。這些文件記錄可以證明該飛機(jī)的運(yùn)行方式和特殊運(yùn)行的種類。

1.2飛機(jī)狀態(tài)類

主要包括飛機(jī)運(yùn)行的累計(jì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和實(shí)時(shí)更新的飛機(jī)構(gòu)型狀態(tài)數(shù)據(jù)，主要如下：

1） 運(yùn)行數(shù)據(jù)

飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)即飛機(jī)飛行小時(shí)和累計(jì)循環(huán)數(shù)、機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)和起落架的時(shí)壽件最新小時(shí)循環(huán)及追溯到零的記錄、時(shí)控件的時(shí)間、小時(shí)或者循環(huán)累計(jì)狀態(tài)等。

2） 飛機(jī)改裝和重要修理狀態(tài)

即適航指令評估和執(zhí)行狀態(tài)清單（機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)或其他特殊適用性的）、服務(wù)通告執(zhí)行清單（機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)、APU或其他子部件等）、客戶化改裝清單（EO）、補(bǔ)充型號(hào)合格證（STC）和重要修理（Major Repair）清單、OC/ CM件裝機(jī)清單及更換記錄清單等。同時(shí)還要有腐蝕預(yù)防和控制大綱（CPCP）和維修計(jì)劃文件（MPD）已執(zhí)行和下一次執(zhí)行清單、駕駛艙軟件清單等。

3） 維修依據(jù)文件

通常指承租人編寫的維修方案，現(xiàn)在通常稱為持續(xù) 適航維修方案（CAMP）和維修實(shí)施計(jì)劃（MTOP），以證明其能夠完成MPD及民航局要求的維修檢查項(xiàng)目，以及承租人航材管理件號(hào)與OEM件號(hào)交叉索引等，便于核對維修記錄中的相關(guān)信息。

4） 飛機(jī)內(nèi)部構(gòu)型信息

通常指機(jī)艙內(nèi)部相關(guān)構(gòu)型信息，如L.O.P.A.圖、緊急設(shè)備位置圖、廚房構(gòu)型圖、貨艙裝載系統(tǒng)圖紙、松散件設(shè)備清單等。

5） 飛機(jī)性能數(shù)據(jù)

航空公司定期的譯碼記錄以及飛機(jī)故障情況下的譯碼記錄等性能數(shù)據(jù)，用于實(shí)時(shí)分析飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。也可通過歷史數(shù)據(jù)記錄反映飛機(jī)歷史運(yùn)行狀況。

1.3飛機(jī)維修記錄

飛機(jī)維修記錄的內(nèi)容及保存時(shí)間在各國的民航法規(guī)中都有明確要求，包括記錄內(nèi)容及保存時(shí)間。主要分為短期保存記錄和永久保存記錄兩類。

1） 短期保存記錄主要是指航線放行記錄、定檢工作記錄等，附件的上一次修理放行掛簽等。該類維修記錄要求短期保存或者被同等工作范圍和深度的工作取代即可。

2） 永久保存記錄需要保存至飛機(jī)退役以后的維修記錄和運(yùn)營記錄，如飛機(jī)履歷、重要修理和改裝記錄（適航指令、服務(wù)通告、STC、超手冊修理記錄等）、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、APU維修記錄和運(yùn)營記錄。該類記錄直接反映了發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件的運(yùn)行狀態(tài)和歷史維修狀態(tài)，要保存完整，包括承租人的工程指令、施工圖紙和工卡等，而且要清晰可讀，對后期價(jià)值評估有重要影響，因此需要長期保存至飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)或者維修記錄所對應(yīng)部件退役后若干年。

1.4發(fā)動(dòng)機(jī)記錄

每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都需要有一套完整的記錄，通常與飛機(jī)記錄分開保存控制，內(nèi)容包括：

1） 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），發(fā)動(dòng)機(jī)和每個(gè)單元體的TSO、CSO（time and cycles since overhaul），承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)，推力級(jí)別等內(nèi)容。

2） 發(fā)動(dòng)機(jī)拆裝記錄

包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其單元體每次拆裝的時(shí)間和累計(jì)小時(shí)循環(huán)記錄、涉及飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的序號(hào)，以及拆下原因、位置和日期等。

3） 發(fā)動(dòng)機(jī)改裝及維修記錄

主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝記錄，包括適航指令、服務(wù)通告及OEM批準(zhǔn)的其他類型改裝、發(fā)動(dòng)機(jī)的重要修理記錄、修理報(bào)告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽以及附件缺件單（如果是拆下狀態(tài)）和發(fā)動(dòng)機(jī)裝機(jī)清單等。

4） 發(fā)動(dòng)機(jī)性能數(shù)據(jù)

主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)退租或出售前至少6個(gè)月的性能監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，最新的孔探記錄（包括視頻記錄）、最新的燃油、滑油取樣分析、磁堵檢查情況和振動(dòng)平衡結(jié)果、最新的發(fā)動(dòng)機(jī)在翼地面試車和試車臺(tái)試車數(shù)據(jù)等。

5） 時(shí)壽件

時(shí)壽件需要完整的文件記錄，通常稱為追溯到零的相關(guān)記錄（BTB， Back To Birth）。追溯到零的記錄包括：

a.初始裝機(jī)記錄，包括隨發(fā)動(dòng)機(jī)出廠記錄、初始運(yùn)營人提供的初始發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)清單以及適航當(dāng)局出廠掛簽或OEM運(yùn)單、發(fā)票等；

b.自新件起的使用時(shí)間和循環(huán)累積記錄，如果在不同推力級(jí)別狀態(tài)下運(yùn)行，需要分別記錄累積；

c.該時(shí)壽件的裝機(jī)記錄，曾裝機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)每次進(jìn)廠和出廠的時(shí)壽件的狀態(tài)；

d.至少有由最后一個(gè)使用者營運(yùn)人提供的使用過程中的非事故和非軍用聲明，或者是由供應(yīng)商提供的該件貫穿整個(gè)使用歷程的非事故和非軍用聲明；

e.最后一次由經(jīng)相關(guān)適航當(dāng)局認(rèn)證的修理站簽發(fā)的有效適航掛簽 （AAC-038表， FAA8130-3 表或EASA 表），掛簽上記錄有該時(shí)壽件的總使用小時(shí)和總使用循次數(shù)，并記錄有證明該件具備可用性和適航性的相關(guān)工作記錄。

6） 發(fā)動(dòng)機(jī)不安全事件記錄

包括從上一次大修后發(fā)生的不安全事件記錄，如空中停車（IFSD）、外來物擊傷（FOD）和滑油漏光等。

1.5起落架的記錄

起落架的記錄包括如下：

1） 運(yùn)行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），每個(gè)起落架的TSO、CSO（time and cycles since overhaul）。

2） 拆裝記錄

起落架和每個(gè)時(shí)壽件的拆裝時(shí)間、涉及飛機(jī)和起落架的序號(hào)、累計(jì)飛行小時(shí)和循環(huán)等，拆下的原因及日期等。

3） 改裝和維修記錄

主要包括起落架的改裝記錄，包括適航指令、服務(wù)通告及OEM批準(zhǔn)的其他類型改裝、重要修理記錄、修理報(bào)告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽、起落架裝機(jī)清單等。

4） 時(shí)壽件

時(shí)壽件（LLP）狀態(tài)清單、承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)、追溯到零的相關(guān)記錄等。

1.6 APU記錄

APU記錄內(nèi)容與發(fā)動(dòng)機(jī)類似，主要包括：

1） APU運(yùn)行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），發(fā)動(dòng)機(jī)和每個(gè)單元體的TSO、CSO（time and cycles since overhaul），TSI、CSI（hours and cycles since hot section inspection），承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)，承租人的飛機(jī)飛行小時(shí)與APU小時(shí)比例標(biāo)準(zhǔn)等。

2） APU拆裝記錄

包括APU及其時(shí)壽件（LLP）的每次拆裝的時(shí)間和累積小時(shí)循環(huán)記錄、涉及飛機(jī)的序號(hào)，以及拆下原因、位置和日期等。

3） APU改裝及維修記錄

主要包括APU的改裝記錄，包括適航指令、服務(wù)通告及OEM批準(zhǔn)的其他類型改裝、重要修理記錄、修理報(bào)告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽以及附件缺件單（如果是拆下狀態(tài)）、裝機(jī)清單等。

4） 時(shí)壽件

時(shí)壽件狀態(tài)清單、承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)、追溯到零的相關(guān)記錄等。

5） APU性能數(shù)據(jù)

包括APU最新的孔探報(bào)告、APU最新在翼性能數(shù)據(jù)單、最新一次車臺(tái)試車報(bào)告等。

以上這些飛機(jī)維修記錄和運(yùn)營記錄構(gòu)成了飛機(jī)運(yùn)行過程中必要的數(shù)據(jù)，也保證了飛機(jī)歷史的清晰可查，在后期轉(zhuǎn)租轉(zhuǎn)售過程中是重要的依據(jù)。近年來，通過分析飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)生成的運(yùn)行數(shù)據(jù)和維修記錄數(shù)據(jù)，極大地提升了維護(hù)效率、降低了維修成本，同時(shí)航空公司和OEM持續(xù)加大投入，紛紛開發(fā)自己的監(jiān)控分析工具用于數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用，并推廣這些分析平臺(tái)。通過這些分析結(jié)果，各航空公司掌握了更多的主動(dòng)性，通過采取預(yù)防性維修措施、精準(zhǔn)控制修理間隔和修理深度等方式，在安全管理和降低維修成本等方面已經(jīng)初見成效。其實(shí)，對于租賃公司來說，想要提升飛機(jī)資產(chǎn)管理能力，優(yōu)化飛機(jī)租賃成本，提高租賃價(jià)格的競爭力，持續(xù)監(jiān)控和分析這些數(shù)據(jù)同樣重要。

2 租賃公司的飛機(jī)資產(chǎn)管理

目前飛機(jī)租賃主要有兩種方式——融資租賃和經(jīng)營性租賃。融資租賃通常是通過融資成本和租金之間的息差來獲取利潤，因此在飛機(jī)資產(chǎn)管理方面工作只是用來保證資產(chǎn)的價(jià)值。而經(jīng)營性租賃除息差外，其實(shí)還有很多潛在利益可挖。從目前來看，國內(nèi)的租賃公司對飛機(jī)資產(chǎn)管理的理解相對不足，公司盈利主要靠息差，或者通過資產(chǎn)包買賣增加資本流動(dòng)速度進(jìn)行獲益。目前國內(nèi)的租賃公司飛機(jī)資產(chǎn)管理工作，僅僅停留在保證租金收益層面上。其實(shí)飛機(jī)作為一種具有國際流動(dòng)性的優(yōu)良資產(chǎn)，在其全壽命周期內(nèi)，可以通過資產(chǎn)管理進(jìn)行深度挖掘更多的盈利點(diǎn)，如飛機(jī)選型過程、關(guān)鍵部件大修管理、飛機(jī)退租轉(zhuǎn)租等方面，而這些收益方式均與歷史數(shù)據(jù)分析有著緊密的聯(lián)系。

2.1飛機(jī)選型

飛機(jī)選型時(shí)，客戶可選設(shè)備對飛機(jī)后期價(jià)值的影響非常大，通常選型會(huì)通過市場調(diào)查和航空公司經(jīng)驗(yàn)推薦完成。但是作為租賃公司，每個(gè)航空公司的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)都是有其獨(dú)特性的特點(diǎn)。如果租賃公司對其已出租飛機(jī)的維修記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，針對一些高價(jià)值的部件可靠性及受地區(qū)環(huán)境影響造成的可靠性差異，可以有針對性地確定選型目標(biāo)，提高出租機(jī)隊(duì)的可靠性，增加競爭力。

2.2關(guān)鍵部件大修管理

飛機(jī)在運(yùn)行過程中，大部分維修費(fèi)用源自關(guān)鍵部件大修，如發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、APU以及一些高價(jià)值的部件等。目前租賃公司通常的做法是事后管理。例如租機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在航空公司使用期間，因故障或者性能原因需要修理，則航空公司會(huì)直接負(fù)責(zé)送修，產(chǎn)生賬單后抵扣租機(jī)的維修準(zhǔn)備金（MR）。如果租賃公司能夠動(dòng)態(tài)地獲取如飛機(jī)的QAR、發(fā)動(dòng)機(jī)的EGT、轉(zhuǎn)速和燃油消耗率等健康狀態(tài)監(jiān)控的重要參數(shù)，分析到發(fā)動(dòng)機(jī)何時(shí)需要送修，而租賃公司何時(shí)正好有相應(yīng)型號(hào)的備用發(fā)動(dòng)機(jī)或者備件，或者租賃機(jī)隊(duì)有將要退出服役周期的飛機(jī)或待租飛機(jī)時(shí)，就可以考慮與承租人聯(lián)系提供一臺(tái)交換的發(fā)動(dòng)機(jī)或者備件，避免發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)場修理，減少維修費(fèi)用開支。

2.3飛機(jī)退租轉(zhuǎn)租

飛機(jī)退租轉(zhuǎn)租時(shí)，飛機(jī)歷史數(shù)據(jù)分析則更為重要，直接決定了退租工作包項(xiàng)目和工作周期。如果在數(shù)據(jù)分析時(shí)發(fā)現(xiàn)了航空公司使用了PMA或者DER修理，便可及時(shí)督促航空公司糾正，以減少退租期間的扯皮和不必要的周期損失。另外如果在租賃期間及時(shí)發(fā)現(xiàn)了可能影響后續(xù)轉(zhuǎn)租價(jià)值的情況，如重要修理等，也可以與航空公司盡早商議，盡可能在前期長時(shí)間停場期內(nèi)完成，以減少后續(xù)損失。

通常出租人會(huì)在合同中約定每年或每兩年要對飛機(jī)的物理狀態(tài)和維修記錄進(jìn)行一次現(xiàn)場檢查，并且定期獲取飛機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，通過檢查時(shí)獲取的修理記錄和發(fā)動(dòng)機(jī)性能數(shù)據(jù)等，能夠?qū)︼w機(jī)狀態(tài)做一個(gè)完整的評估，對發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行商議解決。出租人雖然能夠通過聯(lián)系承租航司定期獲得飛行小時(shí)和循環(huán)數(shù)等基本數(shù)據(jù)，但不是實(shí)時(shí)的，而且更多更詳細(xì)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)性能監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)更難及時(shí)獲得。事實(shí)上，航司能夠通過OEM的監(jiān)控方式實(shí)時(shí)獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，如飛機(jī)的QAR、發(fā)動(dòng)機(jī)的EGT、轉(zhuǎn)速和燃油消耗率等，這些數(shù)據(jù)是飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)趨勢和健康狀態(tài)監(jiān)控的重要參數(shù)。如果這些數(shù)據(jù)訪問權(quán)限開放給租賃公司，租賃公司掌握后便可以增加更多的管理動(dòng)作，如前文提到的發(fā)動(dòng)機(jī)或其他高價(jià)值部件的性能監(jiān)控、備件管理等，這樣就可減少維修準(zhǔn)備金的使用，從而獲得收益。但是通常承租人（航空公司）不同意OEM向租賃公司公開相關(guān)數(shù)據(jù)。因?yàn)樗麄冋J(rèn)為這些數(shù)據(jù)屬于航司的私有財(cái)產(chǎn)，并且航司和OEM簽有相關(guān)保密協(xié)議。因此這方面還需要租賃公司與航空公司進(jìn)行更深入的協(xié)商，增加主動(dòng)權(quán)。

隨著今年COVID-19大流行之后，航空運(yùn)輸業(yè)處于低迷期，提質(zhì)增效成為了租賃公司經(jīng)營任務(wù)中的重中之重。如果租賃公司想提高飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)資產(chǎn)管理的水平，降低自身租賃成本，提高利潤空間，在航空運(yùn)輸業(yè)低迷期獲得更強(qiáng)的競爭力，必須在資產(chǎn)管理方面做得更細(xì)更多，如何更好的獲取和分析運(yùn)行數(shù)據(jù)和維修記錄，是租賃公司資產(chǎn)管理的關(guān)鍵。