實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的政策措施

劉宇騰

摘 要：規(guī)模經(jīng)濟(jì)是單一企業(yè)乃至全行業(yè)共同追求的目標(biāo)之一，它從根本上反映了企業(yè)的發(fā)展規(guī)模和贏利能力。交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展程度若想趕超西方發(fā)達(dá)國家，就必須實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。為此，主要研究我國運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，并對如何實(shí)現(xiàn)這一效應(yīng)提出政策建議。

關(guān)鍵詞：規(guī)模經(jīng)濟(jì);交通運(yùn)輸業(yè);政策措施

中圖分類號：F505 ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ?文章編號：1673-291X（2019）32-0036-02

一、運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)概述

規(guī)模經(jīng)濟(jì)（Economies of scale）是指通過擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模而引起經(jīng)濟(jì)效益增加的現(xiàn)象。規(guī)模經(jīng)濟(jì)反映的是生產(chǎn)要素的集中程度同經(jīng)濟(jì)效益之間的關(guān)系。運(yùn)輸業(yè)（或運(yùn)輸活動）的規(guī)模經(jīng)濟(jì)（economies of scale）是指隨著網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)輸總產(chǎn)出的持續(xù)擴(kuò)大，平均運(yùn)輸成本不斷下降的現(xiàn)象[1]。規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)越性在于隨著產(chǎn)出水平的不斷增長，長期平均總成本逐漸下降。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)廣泛存在于各行各業(yè)之中，它是企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模程度所表現(xiàn)出的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論最早可追溯到1776 年，亞當(dāng)·斯密在他的《國富論》中提出分工提高生產(chǎn)效率、交易費(fèi)用影響分工的發(fā)展、貿(mào)易擴(kuò)大市場規(guī)模并促進(jìn)專業(yè)化和勞動分工等理論[2]，這些理論都是規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論的雛形。黃彥萍（2011）認(rèn)為，將經(jīng)濟(jì)學(xué)中的規(guī)?；碚搼?yīng)用于交通運(yùn)輸業(yè)會取得很好的效果，并針對我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀提出了若干指導(dǎo)建議[3]。雷雨等人（2013）提出，管理經(jīng)營方式落后，缺乏理論和技術(shù)指導(dǎo)以及運(yùn)輸市場缺乏主導(dǎo)方向是我國交通運(yùn)輸業(yè)難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的主要原因[4]。凌海東（2017）對交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行了分析，他認(rèn)為，現(xiàn)階段如何提升運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益是運(yùn)輸業(yè)急需解決的問題[5]。唐繼孟等人（2017）認(rèn)為，規(guī)模效應(yīng)具有降低貨物運(yùn)輸成本、增大運(yùn)量的作用，而公鐵聯(lián)運(yùn)最主要的優(yōu)勢就是采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)[6]。大多數(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)者認(rèn)為，在企業(yè)發(fā)展的過程中，存在一個最優(yōu)規(guī)模的周期點(diǎn)，在這個時期，企業(yè)對于資源的整合能力達(dá)到最大，企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中產(chǎn)生的單位成本達(dá)到最低，我們可以認(rèn)為，企業(yè)在這一時期產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。需要注意的是，規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平雖然要求企業(yè)具有一定的規(guī)模，但這并不意味著企業(yè)規(guī)模越大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)就越明顯，研究表明，當(dāng)企業(yè)產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)之后，繼續(xù)擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模會使得平均成本上升。規(guī)模經(jīng)濟(jì)的意義在于，它能幫助企業(yè)在市場競爭中占據(jù)成本優(yōu)勢，從而獲得龐大的市場份額。

二、運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的成因

（一）路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度是衡量道路運(yùn)輸發(fā)展程度的重要指標(biāo)之一，它從根本上影響著道路運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。運(yùn)輸是地理空間上的活動，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋的區(qū)域面積越大、網(wǎng)絡(luò)總線路里程越長、網(wǎng)點(diǎn)越多，運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行效率就會越高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也就越明顯。

（二）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量

以鐵路運(yùn)輸發(fā)展為例，一條鐵路從開始修建時的單線到復(fù)線以至最終的多線，單位面積上鐵路的運(yùn)載能力會不斷提升，運(yùn)輸效率越來越高，平均運(yùn)輸成本則會不斷降低，這種現(xiàn)象在遠(yuǎn)距離運(yùn)輸上會更加明顯。運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不僅僅局限于鐵路運(yùn)輸，公路、管道和水運(yùn)航線等也具有類似的現(xiàn)象。

（三）載運(yùn)工具的載運(yùn)能力

運(yùn)輸?shù)膶ο蟛煌夂蹙褪侨撕臀?。人和物都具有質(zhì)量，而運(yùn)載工具的運(yùn)載能力是有限的，載運(yùn)能力強(qiáng)的運(yùn)輸方式的平均成本普遍就偏低。例如，在不考慮時間和外在因素的條件下，水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)钠骄杀揪鸵h(yuǎn)遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸。因此，提升運(yùn)載工具的載運(yùn)能力也是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的方法和手段之一。

三、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的政策措施

（一）整合小企業(yè)、扶持大企業(yè)

上文已經(jīng)提到，只有當(dāng)行業(yè)或企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模的時候，才會出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。目前我國運(yùn)輸市場的總體特征是企業(yè)數(shù)量眾多但規(guī)模小、實(shí)力弱，市場集中度偏低。目前我國運(yùn)輸市場缺乏有效的競爭機(jī)制，行業(yè)平均成本偏高，資源整合能力始終處于很低的水平，這一系列問題都阻礙著我國運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的形成。為了改善這一現(xiàn)狀，政府應(yīng)該在市場資源配置和整合方面有所作為，適當(dāng)提高行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，極力促成中小企業(yè)的兼并，改善當(dāng)前我國運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)營分散的情況。同時，政府應(yīng)該扶持、鼓勵企業(yè)向著專業(yè)化、大型化的方向發(fā)展。具體可采取出臺優(yōu)惠政策、提供資金或資源支持等方式，幫助行業(yè)中的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)向著更加科學(xué)且合理的方向發(fā)展。運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部也需要施行改革措施，政府應(yīng)從行業(yè)中篩選出一批具有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)，并從理論層面給予其指導(dǎo)和建議，著力改變企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)存的不合理、不科學(xué)的管理制度，幫助這些企業(yè)建立系統(tǒng)化、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。只有軟硬件協(xié)調(diào)發(fā)展，企業(yè)才能提高運(yùn)營效率，行業(yè)整體才能形成一定的規(guī)模，最終實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（二）加強(qiáng)和完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一，目前我國交通運(yùn)輸業(yè)面臨著需求過剩、供給不足的問題，交通運(yùn)輸供給側(cè)改革迫在眉睫。交通運(yùn)輸業(yè)之所以會面臨供給不足的問題，究其本質(zhì)還是我國交通基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善。以道路貨運(yùn)為例，我國的道路網(wǎng)覆蓋程度與西方發(fā)達(dá)國家還有一定差距，道路質(zhì)量和運(yùn)載能力還需提高。研究表明，我國高速公路貨運(yùn)車輛的日平均速度為50～60km/h，而歐美等發(fā)達(dá)國家達(dá)到了70～80km/h，限制車輛行駛速度的主要原因就是道路質(zhì)量和管理方法，這些都是交通基礎(chǔ)設(shè)施所涉及的內(nèi)容。運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)離不開行業(yè)的整體規(guī)模，如果我國運(yùn)輸業(yè)的供給能力始終無法得到提升，那么行業(yè)規(guī)模也將受到限制。如何加強(qiáng)和完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)成為我國今后關(guān)注的重點(diǎn)問題，同時它也是一項(xiàng)長期舉措，應(yīng)當(dāng)貫穿于我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的各個時期。行業(yè)部門和政府應(yīng)當(dāng)意識到，交通運(yùn)輸企業(yè)若想做大做強(qiáng)，交通運(yùn)輸行業(yè)若想突破發(fā)展瓶頸，就必先對交通基礎(chǔ)設(shè)施加以完善。