疫情之外，“鉆石公主”遭遇法律困境

王純

“鉆石公主”號郵輪（資料圖）

1月20日，“鉆石公主”號郵輪從日本橫濱出發(fā)，準備開始為期16天的亞洲行程。當時，船上載有3711人，乘客分別來自56個國家和地區(qū)。

2月1日，一位提前下船的中國香港籍乘客被確認感染新冠病毒。2月3日，“鉆石公主”提前結束行程，返回郵輪母港——日本橫濱港。兩天后，這艘郵輪被日本政府要求全船隔離，所有人都不能上岸，必須在船上隔離14天。然而病毒卻在船上不斷蔓延，截至3月15日，“鉆石公主”號新冠病毒累計確診病例為712例。

眾所周知，郵輪在面對疫情時，如果無法及時獲得援助，由于其封閉而狹小的空間，一旦處置不當，后果不堪設想?！般@石公主”號郵輪船籍登記在英國，隸屬美國嘉年華集團旗下，位列全球十五大最豪華郵輪之中。作為一艘有母港、有船旗國、有管理公司的船舶，為何一度落入“三不管”的尷尬境地？乘客和船員到底應該在何時下船？下船之后應該如何處置？這些成為公眾關注的焦點。

船旗國英國，應否對郵輪疫情負責？

所謂船旗國，是指通過登記的方式給予船舶國籍并授權船舶懸掛其旗幟的國家。船舶的國籍是船舶的身份證明，也是船旗國對船舶進行保護和法律管制的法律依據。

1982年《聯合國海洋法公約》規(guī)定，船旗國對其在公海上航行的船舶具有專屬的管轄權，船旗國管轄權在船舶管轄中始終占據首要地位，據此，一種意見認為，英國作為“鉆石公主”郵輪的船旗國，理應承擔第一順位的救助義務。

但是，也有相反的意見認為，船旗國的管轄權并不是完全排他性的，在“鉆石公主”號郵輪進入日本領海并停靠在橫濱港后，日本有權行使屬地管轄權對其進行管轄。在實踐中，沿海國通常只會在涉及本國利益的情況下行使管轄權，對于純粹的船舶內部事務，沿海國往往選擇尊重船旗國的管轄權，僅在船長的請求下，對船舶的內部事務進行管轄。顯然本次疫情的暴發(fā)已經影響到了日本的本國利益，因而日本對郵輪具有管轄權。

傳染病控制的相關國際法并不像國際海洋法那樣涉及敏感的國家主權原則和核心國家利益，其價值取向在于通過各締約國之間的國際合作，維護全人類的健康和安全。在全球化背景下，傳染病控制已不能單純理解為一個國家獨有的義務，病毒及船上人員、商品的可流動性使公共衛(wèi)生更多地體現為人類社會的公共利益，需要各締約國之間的國際協(xié)商和合作。從此角度出發(fā)，船旗國和港口國對于傳染病國際控制實際上承擔的是一種共同但有區(qū)別的責任。具體而言，雖然船旗國對“鉆石公主”號負有救助義務，但是在日本接收有疑似疫情發(fā)生的郵輪后，日本也負有相應的救助義務。

河北工業(yè)大學文法學院石小娟教授認為，根據目前的國際法，國家有權實施邊境控制，拒絕外國船舶、外國人入境，這也同樣適用于日本政府。而在“鉆石公主”號郵輪靠岸后，英國作為船旗國，基于屬人原則對郵輪具有管轄權。同時，船上游客、船員的各國籍國，基于屬人管轄權也有救助義務。

港口國日本有無救助義務？

各國醫(yī)學專家對于日本采取的海上隔離措施的質疑聲此消彼長，在各國及公眾將“鉆石公主”號責任人指向港口國日本時，《日本經濟新聞》卻將關注點放在“鉆石公主”號船旗國英國對處理郵輪疫情的國際法義務上。其2月18日的報道稱：從國際法講，船舶的船旗國英國有義務處理船上此類情況，日本原本沒有義務對“鉆石公主”號郵輪進行救助。

一般而言，船舶有其船旗國，同時又有運營公司所屬國家，正如“鉆石公主”號，掛英國旗，注冊于百慕大地區(qū)，運營公司為美國嘉年華集團。與貨船不同的是，一般郵輪會有其母港，該輪母港就位于最終靠泊的橫濱港。

一種意見認為，日本在義務上沒有明確的法律基礎。因為根據《聯合國海洋法公約》，在發(fā)生疫情后，作為“流動的國土”，船旗國應該承擔首要責任，不過作為郵輪母港，日本接受了該輪靠泊，從日本國內的收容能力及其采取的檢驗檢疫措施看，日本并未違反國際法。

資深遠洋船長胡月祥表示，船舶上一旦發(fā)現傳染情況，不應像在陸地上一樣簡單隔離。畢竟在密閉空間里，船上的任何一個人都是疑似潛在病毒感染者。如果只是采取封閉方式，只會不斷出現確診病人。日本作為沿岸港口國，有權依照國內檢驗檢疫及傳染病防治相關法律法規(guī)，采取必要衛(wèi)生措施。但是在隔離條件、物資及醫(yī)療條件有限的情況下，日本政府選擇全船隔離而非指定醫(yī)療機構上岸進行隔離觀察，該措施的合理性和必要性仍有待商榷。

對于船舶遭遇疫情后的相關法律依據，主要來源于《國際衛(wèi)生條例》《聯合國海洋法公約》《海事勞工公約》《國際海上人命安全公約》，但是值得關注的是，涉及航海類的公約大部分都沒有針對傳染病的相關規(guī)定。

寧波海事法院副院長鄔先江認為，從現行國際法規(guī)定分析，一般沿海國沒有義務讓郵輪進港靠泊，但是郵輪不同于貨輪，它到各掛靠港不是裝卸貨物，而是送游客到港口國游玩，而且病毒沒有確切證據表明從哪里先感染，港口國不應拒絕郵輪進港，尤其是母港，但進港后應根據各國國內法進行檢疫、隔離等，船上隔離也是一種措施。

郵輪公司的母港和正常停泊港，如果具備衛(wèi)生能力則不應拒絕進港。否則，僅僅從現有公約的字面理解，各掛靠港都可拒絕進港，而船籍港可能沒有實際聯系，不救助也沒有過錯，讓船上幾千名旅客和船員自生自滅，這顯然違背相關公約“人命優(yōu)先”的精神。

后續(xù)糾紛該適用哪國法律？

隨著“鉆石公主”號郵輪旅客分批下船，其維護自身權益而產生的民事糾紛將會逐漸產生。郵輪首先以航運為載體，以旅游為主要目的，船上聚集了大量人員，有些時候還涉及國際問題，“鉆石公主”號疫情屬于緊急公共衛(wèi)生突發(fā)事件，因此涉及復雜的法律適用問題。

郵輪公司已經承諾全額退款，包括船票、機票、酒店和岸上觀光費用以及未來航次的補償。相關法律人士認為，旅客未來的索賠主張可能更多針對郵輪公司乃至日本政府對于疫情的防控措施是否得當，而旅行社在國外郵輪市場一般只是郵輪公司的銷售代理商，成為索賠對象的可能性較小。

公主系列郵輪在美國市場和日本市場的船票條款規(guī)定有所不同，美國市場規(guī)定的是美國法院管轄，一般適用美國法;日本市場規(guī)定的是東京地方法院管轄，適用英國法?！般@石公主”號的旅客超過一半為日本國籍，因而旅客在日本提起民事訴訟的情形應當不在少數。

3月1日，?？吭谌毡緳M濱的“鉆石公主”號終于實現全員下船，船長格納羅·阿爾瑪最后一個離開了這艘外界眼中的“恐怖郵輪”。

上海海事大學法學院孫思琪說，根據日本《法律適用通則法》，侵權行為原則上適用加害行為的結果發(fā)生地法?？紤]到病毒的潛伏期等因素，結果發(fā)生地的認定可能存在困難。如果無法舉證侵權結果的發(fā)生時間，結果發(fā)生地可能指向“鉆石公主”號疫情暴發(fā)當時?？康哪康母鬯诘?，從而適用日本法。如果中國旅客在中國法院提起訴訟，依照中國《涉外民事關系法律適用法》關于侵權責任法律適用的規(guī)定，準據法同樣很有可能指向作為結果發(fā)生地法的日本法。

交通運輸部水運科學研究院寧濤稱，以“鉆石公主”號為代表的一系列案例在此方面暴露出了很多法律空白或模糊地帶：一是由于“管轄權”的問題，導致救助的延誤及救助方式的不當選擇;二是由于國際法中具體條款的不清晰，導致船上人員權益受到傷害（比如中國船員是否有權下船）。

因此他建議，在未來國際公約的修訂過程中，針對疫情這一特殊情況，應本著救助人命優(yōu)先的原則，努力爭取對“管轄權”作出適當的放松，以利于各國政府更有力地提供力所能及的救助。同時，進一步對有關國際法的原則性表述進行更明確的規(guī)定，以保護船上人員的基本權益。

專家預言：“鉆石公主”號事件必將推動國際立法

從國際法角度分析，“鉆石公主”號涉及船旗國、入境口岸國、船員及游客的國籍國等各方的權責問題。在疫情背景下，與郵輪業(yè)甚至海運業(yè)有關的很多法律問題的答案是不明確的，無論是在船旗國、港口國的國際義務問題上，還是在船舶所有人、經營人、保險人的行為和責任標準問題上都是如此。通過這次疫情，可以看到這些問題是亟待解決的。以往國際規(guī)則或者說公約的制定往往是由具體事件或者海難事故推動的，比如，著名的“泰坦尼克”號事件，推動了《國際海上人命安全公約》出臺;再比如，1969年的“托雷坎榮”號在英吉利海峽觸礁斷裂，導致11.5萬噸原油泄漏的事件，推動了《油污民事責任公約》的出臺。

這次郵輪疫情涉及公共衛(wèi)生安全，這與通航安全、環(huán)境污染等問題是類似的，國際海事組織的公約體系也需要這方面的補充和完善。業(yè)內專家普遍認為，此次“鉆石公主”號事件，必將引起國際社會對國際航行船舶的重視，并將推動相關國際公約的修改和國際規(guī)則的立法。