基于織補(bǔ)理念的大城市交通系統(tǒng)優(yōu)化策略研究——以哈爾濱市為例

王賽男

1 引言

城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，不但帶來了城市人口不斷增加、用地規(guī)模的斷擴(kuò)大，也帶來了機(jī)動(dòng)交通飛速發(fā)展。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年底全國(guó)汽車保有量達(dá)2.4億輛，僅私家車就從2014年的1.09億輛增加到了2018年的1.89億輛，這也對(duì)城市的道路交通系統(tǒng)提出了更高的要求。高德地圖《2018年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》中統(tǒng)計(jì)一線及省會(huì)等大型城市的交通健康指數(shù)相對(duì)普遍較低，其指數(shù)與城市均值線差距較遠(yuǎn)，處于亞健康狀態(tài)。因此如何在存量發(fā)展為主的現(xiàn)階段，構(gòu)建一個(gè)暢達(dá)的交通系統(tǒng)成為了現(xiàn)階段眾多大城市發(fā)展所面臨的共性問題。

本文以哈爾濱市為例，對(duì)大城市的道路交通系統(tǒng)的優(yōu)化與提升進(jìn)行了相關(guān)分析與研究。文中對(duì)于哈爾濱聯(lián)系不暢的組團(tuán)交通、比例失衡的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、被占用的慢行交通空間等現(xiàn)狀問題，分別提出了織補(bǔ)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)加強(qiáng)快速路聯(lián)系、織補(bǔ)城市支路打造交通微循環(huán)系統(tǒng)、織補(bǔ)慢行交通建設(shè)城市“無車區(qū)”和“慢行主導(dǎo)街區(qū)”三條優(yōu)化策略，以期為其他大城市交通系統(tǒng)的完善提供參考借鑒。

2 相關(guān)研究

2.1 織補(bǔ)城市

“織補(bǔ)城市”的理念強(qiáng)調(diào)以文脈主義來引導(dǎo)城市的發(fā)展，用織補(bǔ)的方法解決城市空間的拼貼問題。之后“織補(bǔ)城市”的對(duì)象不斷豐富，由織補(bǔ)城市微觀環(huán)境到織補(bǔ)城市的整個(gè)系統(tǒng)，如織補(bǔ)建筑、織補(bǔ)景觀、織補(bǔ)公共設(shè)施、織補(bǔ)交通等[1]。哈爾濱最早依中東鐵路而建，形成了以中東鐵路行政區(qū)和鐵路職工住宅區(qū)為主的新市街（南崗區(qū)）、以商業(yè)江沿碼頭和鐵路總工廠為主的埠頭區(qū)（道里、道外區(qū)）和老哈爾濱（香坊區(qū)）。本文運(yùn)用織補(bǔ)理念延續(xù)哈爾濱小街區(qū)、密路網(wǎng)的建設(shè)理念，對(duì)城市的交通系統(tǒng)進(jìn)行織補(bǔ)，進(jìn)而打造循環(huán)交通的城市肌理，營(yíng)造舒適暢達(dá)的步行環(huán)境。

2.2 無車城市

“無車?yán)砟睢白钤缡菫榱藨?yīng)對(duì)上世紀(jì)70年代小汽車的過度使用所造成的城市資源的高度浪費(fèi)、環(huán)境的嚴(yán)重污染、和最終導(dǎo)致的爆發(fā)的石油危機(jī)等問題而提出的；之后J. H.克勞福德于1996年提出了無車城市設(shè)計(jì)理論，并且發(fā)表了《無車城市》和《無車設(shè)計(jì)手冊(cè)》兩大著作。

2 0 0 5年，勞伊德·賴特在《C a r-F r e e Development》一文中對(duì)“無車”進(jìn)行了定義，他認(rèn)為“無車”并不是真正意義上的沒有車，而是對(duì)小汽車使用的一系列限制，從小汽車瘦身措施到永久性的無小汽車措施，從交通鎮(zhèn)定區(qū)到無小汽車城市[2]（圖1）。

圖1 無車發(fā)展圖譜

2010年，西英格蘭大學(xué)教授Steve Melia 在無車發(fā)展的基礎(chǔ)上，提出了三種無車發(fā)展的類型：沃邦模式、有限的訪問權(quán)限和步行區(qū)[3]。沃邦是歐洲最大的無車發(fā)展地區(qū)，它通過只在區(qū)域外設(shè)置價(jià)格高昂的停車場(chǎng)來降低小鎮(zhèn)的汽車擁有量和使用量；有限的訪問權(quán)限主要是通過柵欄、臺(tái)階、樹池等一系列物理措施來限制機(jī)動(dòng)車的行駛速度，并且可以由居民自行控制；步行區(qū)主要是是通過對(duì)區(qū)域進(jìn)行步行化改造來實(shí)現(xiàn)無車的。

哈爾濱最著名的無車區(qū)是中央大街商業(yè)步行街，其充滿異域風(fēng)情的建筑群和舒適的步行環(huán)境是受歡迎的主要原因。本文引用勞伊德·賴特對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行不同程度限制的規(guī)劃理念，結(jié)合城市特色魅力區(qū)和公共活動(dòng)中心區(qū)為哈爾濱劃定更多的無車區(qū)和慢行主導(dǎo)區(qū)，以此來提高城市慢行交通的舒適度，打造宜人的城市肌理。

3 哈爾濱城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀

哈爾濱城市交通擁堵嚴(yán)重，早通勤出行擁堵達(dá)日高峰。在2018年度通勤高峰擁堵延時(shí)指數(shù)排名中哈爾濱位列第三，且在特大城市中排名第一，高峰擁堵延時(shí)指數(shù)高達(dá)1.903，相當(dāng)于在暢通時(shí)間1個(gè)小時(shí)路程高峰期需要花費(fèi)2個(gè)多小時(shí)的時(shí)間才能到達(dá)目的地[4]（圖2）。本文通過分析認(rèn)為哈爾濱的交通擁堵情況主要是由三個(gè)原因造成。

圖2 2018年度通勤高峰十大擁堵延時(shí)分布圖

3.1 城區(qū)分割嚴(yán)重，新區(qū)以對(duì)外交通為主

哈爾濱依鐵路而建，城區(qū)內(nèi)有多條鐵路穿城而過，導(dǎo)致城市在二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)之間聯(lián)通不暢，缺乏有效的快速聯(lián)絡(luò)線，無法形成快速路系統(tǒng)的整體協(xié)同效應(yīng)。且哈爾濱在2010年提出“一江居中，兩岸繁榮”發(fā)展戰(zhàn)略，使得哈爾濱整體形成了“一江、兩河、三溝”的生態(tài)格局，也呈現(xiàn)出了跨江通勤擁堵的問題。此外新區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀主要承擔(dān)了中心城區(qū)的對(duì)外交通，不利于與各板塊功能的組織與聯(lián)系 （圖3）。

3.2 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，未形成有效的交通微循環(huán)

哈爾濱現(xiàn)狀城市快速路、主干路、次干路、支路占城市路網(wǎng)的比例為1:3.8:4.6:8.8，根據(jù)2019年3月1日起實(shí)施的《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)GBT 51328-2018》規(guī)定：規(guī)劃人口規(guī)模在300萬及以上的大城市干線道路（包含城市快速路和主干路）里程占城市總道路里程的比例應(yīng)為15-25%，集散道路（指城市次干路）的線路里程比例宜為5%-15%。由此可見，哈爾濱的支路里程比例過低，不利于構(gòu)成城市的微循環(huán)，也是現(xiàn)狀城市交通擁堵的主要原因。

3.3 部分片區(qū)內(nèi)部連通性較低，慢行交通空間被壓縮

哈爾濱市中心城區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)整體呈現(xiàn)出中心密外圍疏的布局情況。道里區(qū)、道外區(qū)和南崗區(qū)作為老城區(qū)路網(wǎng)密度較高，但機(jī)動(dòng)交通輛較大，存在著嚴(yán)重的占用非機(jī)動(dòng)車道的問題；而松北區(qū)、群力區(qū)等外圍城區(qū)道路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完善、路網(wǎng)密度水平相對(duì)較低、支路層級(jí)的道路支撐不足；哈南區(qū)以工業(yè)用地為主，園區(qū)內(nèi)交通自成體系，存在著盡端路較多且慢行空間不足等問題（圖4）。

圖4 哈爾濱中心城區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀分析圖

4 基于“織補(bǔ)城市”理念的哈爾濱城市交通系統(tǒng)的優(yōu)化提升策略

4.1 織補(bǔ)板塊聯(lián)系交通：加快軌道交通的建設(shè)，增設(shè)跨江通道，加強(qiáng)快速路聯(lián)系

根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)GBT 51328-2018 》對(duì)于城市客運(yùn)交通的規(guī)定，規(guī)劃人口規(guī)模500萬及以上的城市，應(yīng)確立大運(yùn)量城市軌道交通在城市公共交通系統(tǒng)中的主體地位”；且應(yīng)滿足“中心城區(qū)軌道交通站點(diǎn)800m半徑內(nèi)覆蓋的人口與就業(yè)崗位的比例大于等于50%。因此，哈爾濱應(yīng)加快城市軌道交通的建設(shè)，降低通勤高峰的交通擁堵延時(shí)指數(shù)，提高城市出行效率。針對(duì)哈爾濱市各板塊通行不暢的問題，在城市二環(huán)和三環(huán)路之間增加聯(lián)絡(luò)線，且增加跨江跨河通道，降低江南、江北的交通高峰擁堵延時(shí)指數(shù)。

4.2 織補(bǔ)微循環(huán)路網(wǎng)：加密路網(wǎng)，打通斷頭路，利用城市支路打造交通微循環(huán)系統(tǒng)

根據(jù)不同用地，進(jìn)行相應(yīng)的路網(wǎng)建設(shè)引導(dǎo)：商業(yè)辦公與文化娛樂采取較密路網(wǎng)，用支路細(xì)分地塊，提高商業(yè)商務(wù)用地與周邊區(qū)域的聯(lián)系度，進(jìn)而提高商業(yè)街區(qū)的可步行性；居住采用中級(jí)路網(wǎng)密度，內(nèi)部地塊采取組團(tuán)路、宅間路等聯(lián)系，降低居民日常出行距離，引導(dǎo)居民非機(jī)動(dòng)出行；工業(yè)區(qū)與物流園區(qū)采取較疏路網(wǎng)密度，適應(yīng)不同企業(yè)內(nèi)部需求，并且提高公共交通可達(dá)性，增加工業(yè)園區(qū)居民生活便利性（圖5）。

圖5 微循環(huán)路網(wǎng)構(gòu)建圖

4.3 織補(bǔ)城市慢行交通空間：結(jié)合城市特色魅力區(qū)和公共活動(dòng)中心，因地制宜布局設(shè)置城市“無車區(qū)”和“慢行主導(dǎo)區(qū)”

結(jié)合人流活動(dòng)高度密集、景觀風(fēng)貌環(huán)境優(yōu)越的城市特色魅力區(qū)和公共活動(dòng)中心區(qū)，有選擇性設(shè)置一批無車區(qū)。無車區(qū)內(nèi)采取“居住區(qū)帶”的管理措施，禁止除消防車外的機(jī)動(dòng)車通行，機(jī)動(dòng)車在無車區(qū)外圍進(jìn)行停泊。并且，改善無車區(qū)內(nèi)的空間品質(zhì)，增 加區(qū)內(nèi)業(yè)態(tài)和活動(dòng)體驗(yàn)的豐富性。同時(shí)，在無車區(qū)外圍周邊地區(qū)建立完善的公共交通換乘系統(tǒng)。

系統(tǒng)性布局慢行主導(dǎo)區(qū)，保障城市每個(gè)完整的功能片區(qū)至少有1處。慢行主導(dǎo)區(qū)內(nèi)主要以非機(jī)動(dòng)交通為主，采取S形路緣延伸、限速隆起、突起式交叉口、彩繪路面等“交通安寧化”措施限制機(jī)動(dòng)車行駛速度，使機(jī)動(dòng)車的行駛速度控制在10km/h以內(nèi)，保障慢行交通的優(yōu)先性[5]（圖6）。

圖6 無車區(qū)與慢行主導(dǎo)區(qū)規(guī)劃示意圖

圖7 哈爾濱中心城市交通系統(tǒng)優(yōu)化前后對(duì)比圖（左：現(xiàn)狀；右：優(yōu)化后）

5 結(jié)語

針對(duì)哈爾濱市組團(tuán)快速路聯(lián)系不暢，支路體系性不足，慢行空間被壓縮的問題，本文采取了完善城市跨組團(tuán)快速路和主干路系統(tǒng)，構(gòu)建暢達(dá)的城市骨干網(wǎng)體系策略；加密支路網(wǎng)，打通斷頭路，構(gòu)建具有多樣選擇性的城市支路交通體系策略；系統(tǒng)性設(shè)置和布局無車區(qū)和慢行主導(dǎo)區(qū)，構(gòu)建以人為本的城市慢行交通體系策略（圖7）。

在以城市存量更新為主的新型城鎮(zhèn)化階段，織補(bǔ)城市民生設(shè)施，打造安全暢通的交通環(huán)境，是支撐城市發(fā)展所必不可少的設(shè)施要素。同時(shí)，無車區(qū)和慢行主導(dǎo)區(qū)的設(shè)立也更加體現(xiàn)了以人為本的發(fā)展需求，為城市提供了兒童可游戲玩耍、青年人可休閑娛樂、中年人可工作交往、老年人可休息散步的安全的生活空間。