粵港澳大灣區(qū)西翼交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同優(yōu)化探討——以江門為例

林飛鳴，許春綿，王 平

經(jīng) 濟(jì)

粵港澳大灣區(qū)西翼交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同優(yōu)化探討——以江門為例

林飛鳴1，許春綿2，王 平2

（1. 江門市人民政府，廣東 江門 529031；2. 江門市交通運(yùn)輸局，廣東 江門 529041）

粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)初步建成了多種運(yùn)輸方式相結(jié)合，溝通省內(nèi)外及港澳，便利快捷的交通運(yùn)輸及通信網(wǎng)絡(luò)。通過加強(qiáng)現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動(dòng)區(qū)域深度融合大灣區(qū)發(fā)展是必然要求，作為粵港澳大灣區(qū)西部樞紐的江門應(yīng)基于深度融合協(xié)同發(fā)展的導(dǎo)向，在內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系與外部網(wǎng)絡(luò)連動(dòng)上主動(dòng)深度融入到粵港澳大灣區(qū)建設(shè)、粵港澳合作和泛珠三角區(qū)域合作進(jìn)程。需要進(jìn)一步推進(jìn)國(guó)家高速鐵路網(wǎng)區(qū)域樞紐建設(shè)，推動(dòng)大灣區(qū)城市軌道交通互聯(lián)互通，強(qiáng)化與大灣區(qū)區(qū)域機(jī)場(chǎng)高效便捷聯(lián)系，加強(qiáng)面向大灣區(qū)東岸及外圍西部對(duì)接與聯(lián)系，構(gòu)筑市域快速路網(wǎng)形成同城共融發(fā)展格局。

粵港澳大灣區(qū)；交通網(wǎng)絡(luò)；協(xié)同優(yōu)化；江門

黨中央高度重視粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)并將其上升為國(guó)家戰(zhàn)略，隨著《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》及其相關(guān)配套政策文件的出臺(tái)，將進(jìn)一步推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)成為我國(guó)綜合實(shí)力最強(qiáng)、開發(fā)程度最高、經(jīng)濟(jì)最具活力的區(qū)域。[7]作為我國(guó)最有條件建成新的國(guó)際一流灣區(qū)和世界級(jí)城市群的戰(zhàn)略平臺(tái)之一，交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展在粵港澳大灣區(qū)建設(shè)中具有重要的戰(zhàn)略價(jià)值，特別是區(qū)域間有效的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有助于促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部城鄉(xiāng)空間協(xié)同發(fā)展。粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部存在空間發(fā)展的差異性與開發(fā)空間的失衡，通過灣區(qū)內(nèi)各城市之間的交通設(shè)施連接需要從單點(diǎn)聯(lián)通向網(wǎng)格化、智能化聯(lián)通升級(jí)，交通通勤由單一方式向公路、鐵路、航空立體聯(lián)動(dòng)方式轉(zhuǎn)變。未來江門交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)越來越強(qiáng)化與粵港澳大灣區(qū)的協(xié)同發(fā)展，以互聯(lián)互通為突破口，建立更加開放、立體與融合的發(fā)展格局，也為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展提供更多的發(fā)展空間。

一、粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀與特征

交通線網(wǎng)和沿線的城市構(gòu)成相對(duì)開放的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，由節(jié)點(diǎn)與通道形成區(qū)域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)以及各種戰(zhàn)略資源的結(jié)構(gòu)，是區(qū)域轉(zhuǎn)型與升級(jí)發(fā)展的重要突破口。[2]粵港澳大灣區(qū)躋身世界發(fā)展城鎮(zhèn)群行列，其交通設(shè)施已經(jīng)從增量擴(kuò)張階段進(jìn)入到質(zhì)量提升發(fā)展階段，突出矛盾已經(jīng)不是設(shè)施短缺問題，而是均衡布局、改善服務(wù)?；浉郯拇鬄硡^(qū)需要突出建設(shè)世界級(jí)國(guó)際航運(yùn)物流中心的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成多向通道網(wǎng)、?？蘸骄€網(wǎng)、快速公交網(wǎng)的綜合交通體系。[3]

（一）區(qū)域機(jī)場(chǎng)密集分布與樞紐機(jī)場(chǎng)地位突出

截至2018年底，粵港澳大灣區(qū)通航運(yùn)行的民用機(jī)場(chǎng)共有7個(gè)，其中珠三角通航運(yùn)行的民用機(jī)場(chǎng)共有5個(gè)，包括廣州白云機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)、珠海三灶機(jī)場(chǎng)、佛山沙堤機(jī)場(chǎng)和惠州平潭機(jī)場(chǎng)；港澳地區(qū)機(jī)場(chǎng)2個(gè)，分別為香港赤鱲角機(jī)場(chǎng)和澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)，粵港澳大灣區(qū)形成了“全球最密集機(jī)場(chǎng)群”。2018年大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)全年共完成吞吐總量2億人次，貨郵吞吐量830萬(wàn)噸。其中香港機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量最大，超過7470萬(wàn)人次，貨運(yùn)總量510萬(wàn)噸；廣州機(jī)場(chǎng)次之，客運(yùn)吞吐量6973萬(wàn)人次，貨運(yùn)總量189.1萬(wàn)噸；深圳機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量4935萬(wàn)人次，貨郵吞吐量121.9萬(wàn)噸，前三大機(jī)場(chǎng)客運(yùn)占比近97%。大灣區(qū)雖布局了全球最密集的機(jī)場(chǎng)群，但機(jī)場(chǎng)布局、航班線路、客運(yùn)量仍呈現(xiàn)明顯的東強(qiáng)西弱的不平衡狀態(tài)，樞紐節(jié)點(diǎn)過于集中，造成相配套的機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)通道壓力劇增，如廣州環(huán)城高速、機(jī)場(chǎng)高速、虎門大橋、廣深高速等成為區(qū)域著名的擁堵通道。

（二）鐵路發(fā)展速度迅速，但設(shè)施分布不均衡

2018年底，廣東鐵路運(yùn)營(yíng)里程超過4500公里，出省通道發(fā)展為13條，鐵路網(wǎng)線覆蓋全部地級(jí)市，其中高（快）速鐵路可以通達(dá)全省19個(gè)地級(jí)市。然而目前開通的鐵路分布不均衡，呈現(xiàn)以廣深兩大核心放射狀的國(guó)家鐵路大通道為主的布局形式，集中包括了京廣鐵路、武廣深高鐵（含廣深港客運(yùn)專線）、貴廣鐵路、南廣鐵路、京九鐵路、廈深鐵路等?，F(xiàn)開通鐵路主要集中在珠江東岸南北向通道，粵東、粵西缺乏高服務(wù)水平鐵路且粵港澳大灣區(qū)各城市之間鐵路聯(lián)系不暢。

（三）公路系統(tǒng)發(fā)達(dá)和公路網(wǎng)絡(luò)日益完善

對(duì)于區(qū)域而言，不同功能區(qū)因區(qū)位、發(fā)展基礎(chǔ)、外部環(huán)境變化等多因素影響，其交通優(yōu)勢(shì)也不一樣。[4]粵港澳大灣區(qū)公路系統(tǒng)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化，城市公路交通可達(dá)性和服務(wù)水平日益提高。截止到2018年底，廣東全省公路通車?yán)锍?2萬(wàn)公里，其中高速公路9003公里，粵港澳大灣區(qū)高速公路通車達(dá)4335公里，高速公路網(wǎng)密度已經(jīng)超過了東京、巴黎、倫敦等國(guó)際大都市圈，位居全球前列。大灣區(qū)東西部高速路網(wǎng)不平衡，東部深莞惠高速公路網(wǎng)密度已達(dá)9.7公里/百平方公里，而西部珠中江高速公路網(wǎng)密度僅為6.1公里/百平方公里。珠江口東西岸聯(lián)系通道嚴(yán)重不足，目前僅建有3條跨江通道，建設(shè)嚴(yán)重滯后。

二、江門與粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展?fàn)顩r

（一）協(xié)同發(fā)展現(xiàn)狀

全球大都市地區(qū)都注重加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，并促進(jìn)國(guó)際大都市生產(chǎn)功能的核心載體的形成。[5]各類生產(chǎn)功能區(qū)也需要與基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同發(fā)展，經(jīng)過多年的持續(xù)發(fā)展，如今江門全域的綜合交通體系已初步成型，在民航、公路、鐵路、城市道路等方面具備了與粵港澳大灣區(qū)其他城市的連接條件，但仍存在較大的提升空間：一是民航依托廣深樞紐機(jī)場(chǎng)，通用航空尚未起步。目前江門沒有民用機(jī)場(chǎng)，民用航空主要依賴臨近的廣州和深圳樞紐機(jī)場(chǎng)。江門到兩大機(jī)場(chǎng)的空間距離都超過120公里，出行時(shí)間超過1.5小時(shí)。而且由于廣州環(huán)城高速、機(jī)場(chǎng)高速和虎門大橋等關(guān)鍵路段經(jīng)常發(fā)生擁堵，導(dǎo)致到機(jī)場(chǎng)時(shí)間的可靠性較低。通用機(jī)場(chǎng)雖已規(guī)劃有臺(tái)山廣海灣、恩平等機(jī)場(chǎng)，但尚未實(shí)施建設(shè)。二是鐵路設(shè)施處于起步階段。已開通了客運(yùn)鐵路江湛鐵路、廣珠城際鐵路江門支線，江門往廣州的時(shí)間最快縮短為30分鐘，實(shí)現(xiàn)了直達(dá)北京、上海、深圳、長(zhǎng)沙等城市，但相關(guān)班次很少，難以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求；開通了貨運(yùn)廣珠鐵路，但江門境內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)效能未能發(fā)揮，鐵水聯(lián)運(yùn)仍處于空白。珠西綜合交通樞紐江門站、南沙港鐵路正在建設(shè)。三是公路網(wǎng)絡(luò)日臻完善，基本實(shí)現(xiàn)對(duì)外通達(dá)。江門境內(nèi)共有3條國(guó)道和11條高速公路，覆蓋全市域主要城鎮(zhèn)。至2018年底，江門公路通車?yán)锍?674.7公里，公路密度為101.8公里/百平方公里。其中高速公路455.4公里（2019年489.1公里），高速公路密度為4.8公里/百平方公里（2019年為5.1公里/百平方公里），基本實(shí)現(xiàn)了與周邊城市的高速公路通達(dá)。四是城市快速路網(wǎng)加快實(shí)施。串聯(lián)東部三區(qū)一市的江門大道分段陸續(xù)建成，會(huì)港大道、臺(tái)開快速路、五邑路改擴(kuò)建加快建設(shè)。五是城市軌道前期研究工作加快。江門的城市軌道還處于前期研究階段，發(fā)改、交通部門正組織多家研究機(jī)構(gòu)加快重要通道規(guī)劃以及與鄰近城市軌道線網(wǎng)對(duì)接等前期研究工作。

（二）核心問題

綜觀江門與粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)狀與趨勢(shì)，仍然存在著諸多核心問題有待于破解：（1）對(duì)外聯(lián)系通道能力不足；一是與廣州聯(lián)系不足，往城市核心區(qū)擁堵嚴(yán)重。廣州是廣東省會(huì)，是粵港澳大灣區(qū)、泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的中心城市以及一帶一路的樞紐城市，資源集聚，對(duì)外輻射帶動(dòng)作用強(qiáng)。目前江門雖然開通了到廣州的城際鐵路，但支線車次安排較少，服務(wù)水平有限，而且現(xiàn)只能到達(dá)廣州南站，需要換乘其他市內(nèi)交通方式才能實(shí)現(xiàn)與城市核心區(qū)的連通?，F(xiàn)有通道高峰期擁堵常態(tài)化，服務(wù)可靠性很低，而公路設(shè)施未來增量空間有限。二是與深圳聯(lián)系通道少，通道可靠性不足。深圳是中國(guó)特色社會(huì)主義先行示范區(qū)、粵港澳大灣區(qū)中心城市，是近年江門市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要輸入地。江門與深圳之間由于跨珠江通道建設(shè)遲緩，珠江兩岸溝通不暢，鐵路客運(yùn)聯(lián)系仍處于空白，公路系統(tǒng)依靠虎門大橋、南沙大橋聯(lián)通，并要繞行東莞方可至深圳。虎門大橋、南沙大橋通行壓力較大，擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。三是與周邊中山、佛山、肇慶、陽(yáng)江等城市連接完全依賴于公路，方式單一，通道也相對(duì)有限，中遠(yuǎn)距離服務(wù)水平很低，而且受天氣、路況等影響嚴(yán)重，可靠性也不強(qiáng)。（2）交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，發(fā)展不平衡。一方面江門鐵路、機(jī)場(chǎng)發(fā)展不充分。江門市雖已融入國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)，但既有鐵路無(wú)法滿足對(duì)外交通需求，深茂鐵路江門至茂名段時(shí)速僅200km/h，需借道廣珠城際才能通達(dá)廣州。出省通道、與珠江東岸地區(qū)的聯(lián)系必須通過廣州，到京津冀、長(zhǎng)三角、大西南地區(qū)仍缺乏鐵路溝通連接。機(jī)場(chǎng)建設(shè)尚處空白，到樞紐型機(jī)場(chǎng)的距離較遠(yuǎn)，難以形成便捷的換乘服務(wù)。對(duì)外交通過度依賴公路，各種交通方式之間缺乏整合和協(xié)調(diào)，運(yùn)輸整體效能偏低。另一方面江門市域范圍交通設(shè)施東密西疏，主要城鎮(zhèn)分布在佛開高速和G325沿線。交通通道資源呈單一性和非均衡性分布，不利于市域統(tǒng)籌發(fā)展，也不利于廣海灣、銀湖灣等潛力地區(qū)開發(fā)建設(shè)。城市交通網(wǎng)絡(luò)仍以老城區(qū)為中心，骨干交通網(wǎng)絡(luò)存在一定的結(jié)構(gòu)性矛盾，城市快速道路體系不完善，老城區(qū)與外圍組團(tuán)的區(qū)間聯(lián)系道路數(shù)量不足、能力有限，公共交通服務(wù)無(wú)法有效延伸到外圍地區(qū)，不適應(yīng)城市拓展的需要。（3）交通一體化程度低，樞紐作用還未形成。鐵路、航空運(yùn)輸劣勢(shì)明顯，在粵港澳大灣區(qū)高速公路連通性逐步改善的過程中，廣州的樞紐地位更加突出，而江門地區(qū)的通過性交通量逐年增加，缺乏樞紐組織功能。隨著港珠澳大橋、深中通道、深茂鐵路、珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，交通樞紐地位將日益顯現(xiàn)，但尚缺乏將過境通道轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域樞紐的有效手段。周邊城市都在競(jìng)爭(zhēng)區(qū)域交通樞紐地位，而江門樞紐作用還未形成，存在被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

三、江門與粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展態(tài)勢(shì)

（一）以交通網(wǎng)絡(luò)融合“一帶一路、粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略”越來越明顯

粵港澳大灣區(qū)是我國(guó)聯(lián)系世界的重要門戶。依托毗鄰港澳的區(qū)位優(yōu)勢(shì)以及海外華僑眾多的僑鄉(xiāng)優(yōu)勢(shì)，粵港澳大灣區(qū)與全球建立了廣泛的經(jīng)貿(mào)文化聯(lián)系，成為我國(guó)對(duì)外開放、融入全球化的重要門戶。近年來粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群、港口群的國(guó)際樞紐地位日益突出。在國(guó)家全力推進(jìn)“一帶一路”、加強(qiáng)國(guó)土層面全面開放、擴(kuò)大內(nèi)需等戰(zhàn)略部署下，粵港澳大灣區(qū)作為我國(guó)亞太地區(qū)重要國(guó)際門戶與國(guó)際交往中心、具有世界影響的創(chuàng)新中心和先進(jìn)制造中心，將進(jìn)一步加大開放力度，提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，加強(qiáng)面向內(nèi)陸地區(qū)的輻射和帶動(dòng)作用，構(gòu)建國(guó)際市場(chǎng)與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工與國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)循環(huán)在沿海地區(qū)的對(duì)接點(diǎn)?；浉郯拇鬄硡^(qū)戰(zhàn)略的核心意圖是通過粵港澳一體化，以國(guó)際視野改善珠江東西兩岸交流，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化的對(duì)接，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對(duì)接，發(fā)揮大灣區(qū)對(duì)國(guó)際、內(nèi)陸兩個(gè)扇面的輻射。在粵港澳“多中心網(wǎng)絡(luò)化”發(fā)展格局中，將重點(diǎn)打造面向大西南、東盟的發(fā)展廊道，江門位于區(qū)域發(fā)展軸線與港深、澳珠軸線的交匯點(diǎn)，迎來了區(qū)域地位提升的重大機(jī)遇。

（二）以交通重塑區(qū)域關(guān)系的高速化趨勢(shì)越來越顯著

完善的交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)合理資源配置、促進(jìn)分工和專業(yè)化協(xié)作的必要條件。[6]高鐵、城際軌道等交通技術(shù)發(fā)展，為重塑區(qū)域空間關(guān)系，推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展并拓展腹地范圍提供了更好的條件。高速鐵路的出現(xiàn)，是對(duì)相對(duì)穩(wěn)定的區(qū)域時(shí)空關(guān)系的巨大沖擊和重塑。高速鐵路/城際軌道的高密度、高速運(yùn)行組織模式，使得粵港澳大灣區(qū)核心大都市區(qū)的1小時(shí)交通圈迅速擴(kuò)張?，F(xiàn)建成的京廣高鐵、廣深城際、廣珠城際，實(shí)現(xiàn)了廣州半小時(shí)交通圈覆蓋到廣深走廊、廣珠走廊及清遠(yuǎn)?；诩扔幸?guī)劃干線鐵路和城際軌道的時(shí)空圈范圍圖可以看出，1小時(shí)交通圈粵港澳大灣區(qū)主要城市全覆蓋，粵東西北三大增長(zhǎng)極均納入核心區(qū)2小時(shí)交通，省域主要城市納入3小時(shí)交通圈。鐵路/軌道站點(diǎn)的設(shè)置與否、服務(wù)水平顯著影響沿線城市在區(qū)域中的可達(dá)性、城市吸引和集聚能力、區(qū)位條件等，重塑區(qū)域城鎮(zhèn)體系和空間結(jié)構(gòu)?；阼F路的時(shí)空圈軸向延伸，引導(dǎo)城鎮(zhèn)密集地區(qū)空間呈軸向拓展。江門得以納入核心城市1小時(shí)交通圈，對(duì)外通達(dá)條件顯著提升，并成為干線鐵路網(wǎng)與城際軌道網(wǎng)交匯的重要樞紐節(jié)點(diǎn)。

（三）以城際軌道互聯(lián)互通帶動(dòng)多中心網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢(shì)越來越突出

按照2012年發(fā)布《珠三角城際軌道交通規(guī)劃實(shí)施方案》，珠三角地區(qū)共規(guī)劃廣州—珠海、廣州—佛山、廣州—東莞—深圳、東莞—惠州、佛山—肇慶、廣州—清遠(yuǎn)、廣州—佛山環(huán)線、佛山—東莞、珠海市區(qū)—珠海機(jī)場(chǎng)、廣州—佛山—江門—珠海、中山—南沙—虎門、深圳—惠州、肇慶—南沙、廣州—增城—惠州、江門—開平—恩平（含臺(tái)山支線）等15條城際軌道交通線路，合計(jì)里程約1430公里，按照規(guī)劃建成后將形成“三環(huán)八射”城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，最終形成以廣州、深圳、珠海為主要樞紐，覆蓋區(qū)內(nèi)主要城鎮(zhèn)，便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)以廣州為中心、主要城市間1小時(shí)互通，以及珠三角中部、東部和西部三大都市區(qū)內(nèi)部更為緊密的交通聯(lián)系。目前位于江門境內(nèi)的廣珠城際江門支線已經(jīng)建成通車，未來將新建廣佛江珠、珠斗城際、江恩城際及支線等粵港澳大灣區(qū)城際軌道。江門依托城際軌道對(duì)接粵港澳大灣區(qū)核心城市、優(yōu)化城市發(fā)展空間成為必然趨勢(shì)。跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為城市群一體化發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。一方面，核心城市廣州、深圳在城市軌道普線的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)了市域快線的布局，并向周邊城市延伸，推動(dòng)大都市圈空間拓展；另一方面，廣、深周邊中心城市積極推動(dòng)城市軌道規(guī)劃預(yù)留跨區(qū)域?qū)泳€路，強(qiáng)化與核心城市的多點(diǎn)和快速聯(lián)系。

（四）以智能化交通服務(wù)引領(lǐng)城鄉(xiāng)空間轉(zhuǎn)型升級(jí)越來越強(qiáng)化

隨著信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)迅猛發(fā)展，交通發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境正在發(fā)生深刻變化。置身于“互聯(lián)網(wǎng)+”變革時(shí)代，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)為智慧交通推進(jìn)提供了技術(shù)背景；居民生活方式的轉(zhuǎn)變、消費(fèi)需求的升級(jí)，為智慧交通發(fā)展提供了強(qiáng)大的市場(chǎng)基礎(chǔ)；著眼于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)加速融合態(tài)勢(shì)，智慧交通等新理念不斷涌現(xiàn)，各種與交通相關(guān)的產(chǎn)品及服務(wù)應(yīng)運(yùn)而生，對(duì)社會(huì)生產(chǎn)和人民生活產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。為主動(dòng)適應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+”交通運(yùn)輸新模式和新業(yè)態(tài)，以滿足新常態(tài)下個(gè)性化、多樣化、高品質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)需求，廣東相繼發(fā)布了《廣東省物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020年）》《廣東省云計(jì)算發(fā)展規(guī)劃（2014—2020年）》《廣東省大數(shù)據(jù)發(fā)展規(guī)劃（2015—2020年）》《廣東省促進(jìn)大數(shù)據(jù)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2016—2020年）》等重要文件，并在廣東智慧交通頂層設(shè)計(jì)框架體系下，2016年11月，廣東省交通運(yùn)輸廳組織編制了《廣東省交通運(yùn)輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》。2017年5月，印發(fā)“互聯(lián)網(wǎng)+便捷交通”實(shí)施方案，一系列舉措充分說明了推進(jìn)“智慧交通”在今后工作中的重要性。交通運(yùn)輸新模式和新業(yè)態(tài)為江門交通運(yùn)輸發(fā)展后來居上帶來了技術(shù)上的可能。

（五）以構(gòu)建低碳綜合交通運(yùn)輸體系推進(jìn)綠色發(fā)展趨勢(shì)越來越清晰

“綠色、低碳”是粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的又一目標(biāo)，在第三屆珠三角城市群綠色低碳發(fā)展論壇發(fā)布的《珠三角城市群綠色低碳發(fā)展2020年愿景目標(biāo)》中，提出“加快推動(dòng)綠色低碳發(fā)展，攜手港澳地區(qū)打造生態(tài)安全、環(huán)境優(yōu)美、富有活力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一流灣區(qū)和世界級(jí)城市群”的目標(biāo)，并從加快建設(shè)粵港澳大灣區(qū)軌道網(wǎng)、發(fā)展新能源汽車、綠色公路建設(shè)、改善步行與自行車出行環(huán)境、綠道建設(shè)等多個(gè)方面提出了綠色低碳的具體舉措。江門剛榮獲國(guó)家森林城市稱號(hào)，在環(huán)境友好型交通建設(shè)方面具有先天優(yōu)勢(shì)。

四、江門與粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同優(yōu)化策略

與粵港澳大灣區(qū)及外圍地區(qū)的深度融合發(fā)展是江門發(fā)展的必然選擇，因此未來江門市需要進(jìn)一步實(shí)施“大交通”發(fā)展戰(zhàn)略，在“一樞紐、兩中心、三通道”的基礎(chǔ)上，全力打造一體化的現(xiàn)代交通體系，主動(dòng)融入國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略和粵港澳大灣區(qū)建設(shè)以及深圳中國(guó)特色社會(huì)主義先行示范區(qū)建設(shè)之中，強(qiáng)化沿海經(jīng)濟(jì)帶的江海門戶地位，著力構(gòu)建珠西綜合交通樞紐。

（一）推進(jìn)國(guó)家高速鐵路網(wǎng)區(qū)域性樞紐建設(shè)

江門定位為粵港澳大灣區(qū)西翼與粵西地區(qū)聯(lián)系的交通門戶，珠江西岸綜合交通樞紐。圍繞樞紐打造，江門應(yīng)接入國(guó)家沿海鐵路大通道，連接深圳，并預(yù)留沿海高鐵第二通道。從廣東區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施來看，推動(dòng)形成“一核一帶一區(qū)”發(fā)展有助于推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，可以以階段性地推進(jìn)近遠(yuǎn)期的沿海經(jīng)濟(jì)帶雙通道建設(shè)為突破口，促進(jìn)“一核一帶一區(qū)”的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。近期加快建設(shè)深茂鐵路深江段，實(shí)現(xiàn)對(duì)接深圳、聯(lián)系寶安機(jī)場(chǎng)、溝通沿海經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略目標(biāo)。遠(yuǎn)期預(yù)留深珠江（深圳—珠?！T）高鐵通道，線位走向大致為深圳北、前海、珠海淇澳島，經(jīng)江門站，再向西連接廣湛客專，形成沿海高鐵第二通道。

引導(dǎo)推動(dòng)建設(shè)珠江肇高鐵打通大西南聯(lián)系通道，有助于拓展粵港澳大灣區(qū)發(fā)展腹地，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)向更高質(zhì)量發(fā)展。其中，新建珠江肇高鐵，自江門站引出，經(jīng)粵港澳大灣區(qū)珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)與廣湛客專相交，在肇慶東站銜接貴廣鐵路、南廣鐵路。連接廣州，銜接京廣客專，融入國(guó)家交通走廊。珠江肇高鐵向北與廣湛鐵路實(shí)現(xiàn)互通運(yùn)營(yíng)，利用廣湛鐵路接入廣州北站，與京廣客專貫通運(yùn)營(yíng)，形成北京—武漢—廣州—江門國(guó)家級(jí)鐵路通道。

（二）推動(dòng)大灣區(qū)城市軌道交通互聯(lián)互通

目前，粵港澳大灣區(qū)各城市都在謀劃城市軌道交通發(fā)展，但大灣區(qū)城市群密集，城市間連綿發(fā)展，已呈現(xiàn)一體化趨勢(shì)。單一城市開展城市軌道交通規(guī)劃存在站位不高，相鄰城市銜接不暢，實(shí)施時(shí)序不一問題，粵港澳大灣區(qū)軌道交通一體化的目標(biāo)還是難以實(shí)現(xiàn)。建議將大灣區(qū)城市群城際軌道網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)進(jìn)行整合，完成整體規(guī)劃、報(bào)批工作，為灣區(qū)城市進(jìn)行資源整合，開展軌道項(xiàng)目建設(shè)消除障礙。時(shí)機(jī)成熟后，可進(jìn)一步成立粵港澳大灣區(qū)城市群軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)公司，統(tǒng)籌推動(dòng)大灣區(qū)城市軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)工作，推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)一體化進(jìn)程。重大綜合交通樞紐的鄰接區(qū)極易出現(xiàn)人流與車流混雜擁堵以及地區(qū)交通流動(dòng)強(qiáng)度大等情況，需要優(yōu)化樞紐鄰接區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)，以便更好地促障樞紐的服務(wù)效率與水平。[7]進(jìn)一步優(yōu)化粵港澳大灣區(qū)城際軌道互聯(lián)互通，著重加強(qiáng)江門與廣州南站、廣州北站、深圳北站、佛山西站、肇慶東站和南沙自貿(mào)區(qū)、橫琴自貿(mào)區(qū)等區(qū)域重要的交通樞紐、功能節(jié)點(diǎn)的直接聯(lián)系。加快江門城市軌道建設(shè)工作，拓展城市發(fā)展空間，強(qiáng)化中心組團(tuán)集聚效應(yīng)。近期謀劃1至2條城市軌道，中期形成江門城市軌道路網(wǎng)，遠(yuǎn)期與周邊城市的城市軌道實(shí)現(xiàn)互通互聯(lián)。

（三）強(qiáng)化與大灣區(qū)區(qū)域機(jī)場(chǎng)的高效便捷聯(lián)系

充分利用江門周邊機(jī)場(chǎng)群豐富的有利條件，以銜接珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)為核心，建立與樞紐機(jī)場(chǎng)和鄰近機(jī)場(chǎng)的高效銜接體系。利用新建江肇第二高速江門至機(jī)場(chǎng)段、珠江肇高鐵、廣佛江珠城際—肇南城際實(shí)現(xiàn)與珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)之間的多通道、快捷聯(lián)系。新建主城區(qū)—新干線機(jī)場(chǎng)快速路、臺(tái)開—新干線機(jī)場(chǎng)快速路，實(shí)現(xiàn)與新干線機(jī)場(chǎng)的快速路聯(lián)系。

（四）加快對(duì)外聯(lián)系通道建設(shè)，強(qiáng)化承東啟西樞紐地位

以突出粵港澳大灣區(qū)西翼交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展為導(dǎo)向，規(guī)劃形成“五橫五縱兩聯(lián)”高速公路網(wǎng)格局，將進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域間更深層次的聯(lián)通發(fā)展，帶動(dòng)區(qū)域整體發(fā)展。五橫：廣中江高速及延長(zhǎng)線、深岑高速、中開—開春高速、斗恩高速及西延線、西部沿海高速。五縱：沈海高速、高恩高速—廣臺(tái)高速、南海至新會(huì)高速—新臺(tái)高速、銀洲湖高速、佛江高速及江珠高速。兩聯(lián)：江肇高速、黃茅?？绾Ｍǖ?。[8]

高速公路加強(qiáng)東西方向聯(lián)系通道，對(duì)接港珠澳大橋，貫通粵西、廣西方向的直達(dá)通道。推動(dòng)黃茅海跨海通道，與港珠澳大橋連接線形成江門市域直接聯(lián)系港澳的高速通道；斗恩高速向東謀劃對(duì)接伶仃洋通道，同時(shí)向西經(jīng)陽(yáng)江、茂名繼續(xù)延伸至廣西，構(gòu)建港珠澳聯(lián)系廣西、粵西方向的區(qū)域大通道。加快建設(shè)中開—開春高速，銜接深中通道，形成粵東與粵西聯(lián)系的主要通道。加強(qiáng)海陸聯(lián)動(dòng)，完善南北方向高速公路通道。建設(shè)銀洲湖高速公路，加強(qiáng)銀洲湖與高欄港的連接。謀劃南海至新會(huì)高速對(duì)接南二環(huán)高速、佛山一環(huán)，增加與廣佛核心區(qū)聯(lián)系通道；新臺(tái)高速向廣海灣延伸，支撐廣海灣地區(qū)的對(duì)外聯(lián)系。

（五）構(gòu)筑市域快速路網(wǎng)形成同城共融發(fā)展格局

目前，江門主城區(qū)城市形態(tài)已由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，沿西江布局形成城市帶狀分布，組團(tuán)式發(fā)展。為了加快城市組團(tuán)的快速聯(lián)系，要積極推動(dòng)市域快速路網(wǎng)建設(shè)。一是確保骨干交通設(shè)施布局與城市空間發(fā)展方向相一致。二是構(gòu)建“分層次，差別化”的交通網(wǎng)絡(luò)，滿足中心城區(qū)向外擴(kuò)展、外圍組團(tuán)加快建設(shè)的要求，中心地區(qū)重視集約化交通，對(duì)中心城區(qū)產(chǎn)城融合示范區(qū)、銀湖灣濱海新區(qū)、珠江口西岸高端產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展區(qū)等組團(tuán)區(qū)間交通建設(shè)快速走廊，外圍組團(tuán)內(nèi)部形成功能完善的交通網(wǎng)絡(luò)。為解決城市內(nèi)外交通快速銜接，奠定城市空間發(fā)展框架，結(jié)合區(qū)域一體化發(fā)展要求和中心—組團(tuán)型城市空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃統(tǒng)籌考慮“三區(qū)一市”和臺(tái)開副中心的快速道路。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由環(huán)放調(diào)整為帶型網(wǎng)格形態(tài)，更加強(qiáng)調(diào)路網(wǎng)的開放性，突出對(duì)外銜接的便利性以及跨組團(tuán)聯(lián)系的效率，謀劃建設(shè)“七縱八橫”快速路網(wǎng)。

［1］中國(guó)共產(chǎn)黨廣東省第十二屆委員會(huì)第七次全體會(huì)議決議［EB/OL］．搜狐網(wǎng)，http://www.sohu.com/a/329922766_364007.

［2］勞昕，王彥博，沈體雁．基于交通網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)的中國(guó)城市體系空間結(jié)構(gòu)對(duì)比研究［J］．經(jīng)濟(jì)體制改革，2015，（3）．

［3］林先揚(yáng)，談華麗．粵港澳大灣區(qū)知識(shí)讀本［M］．廣州：廣東人民出版社，2019.

［4］張偉娜，胡佰林，盧慶沙．基于主體功能區(qū)劃方法的長(zhǎng)株潭城市群核心區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)［J］．經(jīng)濟(jì)地理，2014，（11）．

［5］肖曉俊，傅江帆，賀燦飛．國(guó)際大都市產(chǎn)業(yè)功能區(qū)空間利用特征［J］．世界地理研究，2011，（4）．

［6］沈驚宏，陸玉麒，蘭小機(jī)．基于分形理論的公路交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究［J］．地理科學(xué)，2012，（6）．

［7］于洋，嚴(yán)杰，錢玥希．成都市綜合交通樞紐鄰接區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究［J］．南方建筑，2019，（2）．

［8］中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．江門市綜合交通一體化規(guī)劃（2018—2035）［R］．2019.

F512.7

A

1003-7462（2020）02-0105-06

10. 13977/j. cnki. lnxk. 2020. 02. 015

2019-11-20

林飛鳴（1968-），男，江門新會(huì)人，江門市人民政府副市長(zhǎng)，研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)地理和城鄉(xiāng)規(guī)劃；

許春綿（1967-），男，湖南瀏陽(yáng)人，江門市交通運(yùn)輸局局長(zhǎng)，研究方向?yàn)榻煌ń?jīng)濟(jì)和發(fā)展政策；

王平（1966-），男，浙江上虞人，江門市交通運(yùn)輸局副局長(zhǎng)，研究方向?yàn)榫C合交通規(guī)劃與區(qū)域發(fā)展。

責(zé)任編輯：林先揚(yáng)