通勤成本上升對出行意愿的影響

劉浩榆

摘要：地鐵準時、快速、大運量的特點使其具有較強的不可替代性，并逐漸成為居民出行的主要工具。2019年3月底，南京地鐵實行新的“2元4公里”里程分段計價票制，通勤成本顯著增加。通過問卷調查對地鐵調價所導致的通勤成本上升的影響進行研究，發(fā)現(xiàn)地鐵票價上漲對通勤者行為的影響較小，較好地平衡了地鐵的公益性與經濟性。

關鍵詞：地鐵 通勤成本 出行意愿

中圖分類號：U293? 文獻標識碼：A? 文章編號：1009-5349（2020）01-0070-02

城市的不斷擴張使得空間異質性顯著增加，不同區(qū)域地租水平差異明顯且逐漸擴大。對房租和出行成本進行權衡后，部分居民家庭分散居住在城市外圍區(qū)域[1]。地鐵作為一種快速、大容量的交通工具，其已成為國內外眾多城市公共交通系統(tǒng)的核心，在滿足居民長距離出行需求等方面具有重要作用[2]。然而，由于種種原因，地鐵建設成本長期居高不下，目前甚至有逐漸上升的趨勢。2019年3月31日，江蘇省南京市開始執(zhí)行新的地鐵線網計價方案。本文嘗試對地鐵調價所導致的通勤成本上升對居民出行意愿的影響進行研究，以便為國內外其他城市提供理論借鑒。

一、調價背景

南京是國內較早開通地鐵的城市之一，截至目前南京市地鐵已開通1、2、3、4、S1、S3、S7、S8、S9等10條線路，總運營里程378千米，下轄行政區(qū)均已開通地鐵;開通以來，南京地鐵客運量穩(wěn)步提升，2018年全年客運量11.125億人次，日均客運量353萬人次。自2005年首條地鐵開通以來，南京地鐵先后實行了區(qū)間分段計價票制和里程分段計價票制。與國內其他城市相比，南京地鐵站間距較小，全網平均站間距離僅2.90千米。因此，按里程核算后兩種票制下的票價水平相近，即調價前南京地鐵票價基本保持了開通時的水平，如表1所示。與此同時，隨著開通線路和運營年份的增加，地鐵運行維護成本逐年上升。

二、數據分析

為探討地鐵調價對居民出行意愿的影響程度，采用問卷調查法收集數據，通過微博、微信、QQ等途徑發(fā)放問卷，共回收有效問卷169份。絕大部分受訪者年齡在20到40歲之間，其中76名受訪者為學生，88名受訪者為上班族。這一年齡分布與國內互聯(lián)網用戶的總體特征相近，也與南京市內集聚了較多的高等院校及企事業(yè)單位有關。收入方面，68名受訪者月收入低于2200元，推測為無工資性收入的在校學生;21名受訪者月收入在2200到4000元之間，42名受訪者月收入在4000到8000元之間，38名受訪者月收入在8000元以上。受訪者中，96人居住在主城區(qū)長江以南區(qū)域（玄武區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū)），52人居住在長江以北區(qū)域（江北新區(qū)），合計占比87.6%，其余21名受訪者居住在溧水區(qū)、高淳區(qū)、棲霞區(qū)等遠郊區(qū)。

1.居民出行現(xiàn)狀

受訪者日常出行以公交和地鐵為主，兩種交通方式合計占比90%。乘坐頻次方面，其中，52名受訪者每周乘坐地鐵次數在10次以上，占比31%，26名受訪者每周乘坐次數在5到10次之間。乘坐距離方面，半數受訪者通勤時間在30到60分鐘之間，22名受訪者通勤時間在60到90分鐘之間?？梢钥闯?，軌道交通因其準時、可靠、大容量的特點已成為南京城市交通系統(tǒng)的支柱，在緩解職住分離和地面交通擁堵等方面意義重大。

2.居民對地鐵調價的感知

調價前，38名受訪者單程花費為2元及以下，109名受訪者單程花費在2到4元之間，另有22名受訪者花費為4元及以上;調價后，4名受訪者單程花費為2元及以下，81名受訪者單程花費在2元到4元間，單程花費在4元及以上的受訪者共有84名。調價前后，單程花費在4元以上的受訪者比例增長了3倍，單程花費在2元及以下的受訪者縮減為原來的十分之一，花費在2元到4元之間的受訪者有所下降。根據測算，調價前受訪者單程平均花費為3.37元，調價后受訪者單程平均花費為4.78元。與國內外其他城市相比，南京地鐵站間距較小，全網平均站間距為2.90千米，各線路平均站間距如表2所示。

因此，新的“2元4公里”里程計價票制下，僅短距離（<4公里）出行及長距離（>30公里）出行受影響較小，中距離（4—30公里）出行花費普遍上漲?？傮w來看，受訪者對此次地鐵調價感知較為明顯。

3.地鐵調價與個體應對

考慮到城市地面交通在早晚高峰時期的周期性擁堵，地鐵的準時、快速等特點使其在消費者選擇方面具有較強的不可替代性。絕大部分受訪者對地鐵調價表示接受，且在近期內無調整出行方式或改變居住地的計劃。

三、討論

近年來，國內城市地鐵的大量覆蓋使得市民對地鐵建設的高成本及運營機制有所了解，大部分受訪者對地鐵調價表示理解和接受。新的里程分段計價票制下，受訪者通勤成本顯著上漲，但與國內其他城市相比，南京地鐵的票價水平仍在中下水平。同時，與遷居所帶來的房屋成本相比，通勤成本的變化尚在大部分市民的承受范圍內。因此，南京地鐵調價對通勤行為的影響并不顯著。

地鐵與城市發(fā)展和居民生活關系密切。修建地鐵既能夠快速、大量地拉動城市固定資產投資，也能夠緩解地面交通壓力。作為城市所提供的一種重要公共產品，地鐵從規(guī)劃到運行的全過程中必須兼顧經濟效益與社會效益，在保持其公共性與服務性的前提下遵從市場規(guī)律[3]。短期內，調整票價可以顯著增加地鐵運營方現(xiàn)金流緩解其成本壓力。然而，從長遠看，有必要充分考慮地鐵的“公共產品”屬性及地鐵運營方“準公共機構”的屬性，通過壓縮內部成本、土地綜合開發(fā)、與社會資本合作等方式實現(xiàn)可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]刁晶晶，趙鵬軍.通勤成本對居民遷居意愿的影響：基于北京市地鐵調價引發(fā)的遷居需求研究[J].西北師范大學學報（自然科學版），2018，54（1）：107-112+118.

[2]金南順.城市公共服務理論與實踐[M].北京：中國社會科學出版社，2009（11）.

[3]馬小虎.政策科學視野下的公共產品價格政策分析：以北京市地鐵調價為例[J].中央民族大學學報（哲學社會科學版），2015，42（S1）：83-87.

責任編輯：劉健