高速公路立交和開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建方案研究

黎水昌　石忠利

摘要：在高速公路服務(wù)區(qū)+旅游融合發(fā)展的背景下，文章提出立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建的設(shè)計(jì)方案，分析了立交、服務(wù)區(qū)合建時(shí)的交通流特性，研究了對(duì)應(yīng)的交通組織及誘導(dǎo)方案，并將提出的立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建方案與傳統(tǒng)的合建方案、獨(dú)立設(shè)置方案進(jìn)行對(duì)比，得出立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建方案可節(jié)約用地規(guī)模和工程造價(jià)，且能更有效地與地方旅游融合發(fā)展，為打造服務(wù)區(qū)+旅游的建設(shè)方案提供了一種新的思路。

關(guān)鍵詞：服務(wù)區(qū)+旅游;交通流特性;交通誘導(dǎo);立交;服務(wù)區(qū);合建

中國(guó)分類(lèi)號(hào)：U417.9文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

近年來(lái)，隨著人民生活水平的提高，選擇自駕游的人越來(lái)越多，對(duì)高速公路服務(wù)區(qū)服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，傳統(tǒng)的高速公路服務(wù)區(qū)已開(kāi)始逐漸無(wú)法滿足人民旅游的需求。2017年交通運(yùn)輸部、國(guó)家旅游局等6部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展的若干意見(jiàn)》中更明確提及，要提升高速公路服務(wù)設(shè)施的旅游功能，完善普通公路旅游服務(wù)設(shè)施[1-2]。根據(jù)交通運(yùn)輸部最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)高速公路服務(wù)區(qū)共有2 809對(duì)，且隨著高速公路路網(wǎng)的完善，數(shù)量正在迅速增加，服務(wù)區(qū)作為人們外出的服務(wù)場(chǎng)所，是自駕游群體重要的停留節(jié)點(diǎn)，關(guān)于服務(wù)區(qū)+旅游融合發(fā)展的問(wèn)題，是未來(lái)高速公路設(shè)計(jì)探討的重點(diǎn)。目前，全國(guó)各地高速運(yùn)營(yíng)單位都開(kāi)始探討服務(wù)區(qū)+旅游的實(shí)施方案，主流的方式有兩種：（1）打造特色服務(wù)區(qū)，各地根據(jù)自身文化特色，增加一些旅游元素;（2）主題服務(wù)區(qū)，服務(wù)區(qū)從設(shè)計(jì)開(kāi)始就有明確的主題，如安徽省具有濃郁佛教文化的九華山服務(wù)區(qū)[3]。本文主要探討的是“服務(wù)區(qū)+旅游”的第三種模式，打造目的地服務(wù)區(qū)，將服務(wù)區(qū)作為旅游景點(diǎn)，設(shè)置成開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)，將開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)、立交合建與地方路網(wǎng)連接，同時(shí)服務(wù)高速公路及地方車(chē)輛。開(kāi)放式單側(cè)式服務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì)，進(jìn)出服務(wù)區(qū)車(chē)流不再區(qū)分高速公路上下行車(chē)流，使用開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)能更好地實(shí)現(xiàn)地方旅游景點(diǎn)融合發(fā)展，游客甚至可通過(guò)服務(wù)區(qū)進(jìn)入地方旅游景點(diǎn)。且單側(cè)式服務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì)，能緩解高速公路節(jié)假日潮汐車(chē)流擁堵，解決服務(wù)區(qū)節(jié)假日出現(xiàn)單邊加油緊張的現(xiàn)象。

目前國(guó)內(nèi)的規(guī)范沒(méi)有對(duì)單側(cè)式服務(wù)區(qū)、立交合建的交通流提出明確的要求，《公路立交交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》[4]關(guān)于單側(cè)式服務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì)也是需分兩塊場(chǎng)區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)，該方案交通流復(fù)雜，半定向匝道多，工程造價(jià)高，且服務(wù)區(qū)無(wú)法與地方公路直接連通，不利于與地方旅游融合設(shè)計(jì)。本文以廣西壯族自治區(qū)在建的南丹至天峨下老高速公路向陽(yáng)互通式立交、服務(wù)區(qū)合建的工程為依托，研究立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建的設(shè)計(jì)方案，為立交、單側(cè)式服務(wù)區(qū)合建方案的設(shè)計(jì)提供借鑒和參考，同時(shí)也為山區(qū)地形困難，不具備立交、服務(wù)區(qū)分開(kāi)設(shè)置條件的項(xiàng)目提供一種新的設(shè)計(jì)思路。

1 立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建方案的交通流特性、交通誘導(dǎo)需求分析

立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建時(shí)，與立交、服務(wù)區(qū)單獨(dú)設(shè)置相比，在主線側(cè)分、合流區(qū)交通流線數(shù)量由兩股增加至三股，在進(jìn)出服務(wù)區(qū)交通流線數(shù)量由一股增加至三股，分合流區(qū)域交通流線數(shù)量越多，交通組織將越復(fù)雜[5-6]，因此對(duì)交通流特性分析和交通誘導(dǎo)需求分析要求更高。

主線分流區(qū)交通流主要是主線直行、駛出立交和駛出服務(wù)區(qū)三股交通流，如圖1所示，與傳統(tǒng)的立交、服務(wù)區(qū)分開(kāi)設(shè)置相比，增加了一次分流，車(chē)輛駛離主線進(jìn)入匝道后，須在匝道行駛一段距離后再次分流，分別駛出立交或駛?cè)敕?wù)區(qū)。因駛出主線交通流還需進(jìn)行二次分流，交通誘導(dǎo)時(shí)需增加設(shè)置駛出立交、駛?cè)敕?wù)區(qū)位置的交通預(yù)告，主線立交出口預(yù)告標(biāo)志需修改為立交、服務(wù)區(qū)出口預(yù)告標(biāo)志，增加預(yù)告立交、服務(wù)區(qū)合建的指示，同時(shí)在主線出口后增設(shè)立交、服務(wù)區(qū)二次分流預(yù)告標(biāo)志。

傳統(tǒng)服務(wù)區(qū)車(chē)輛出服務(wù)區(qū)后經(jīng)過(guò)加速車(chē)道后駛?cè)胫骶€，而立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建駛出服務(wù)區(qū)交通流有往主線上行、主線下行、駛出立交三股交通流，與傳統(tǒng)服務(wù)區(qū)相比，增加了往主線上行和駛出立交兩次分流。因駛出服務(wù)區(qū)交通流增加了駛?cè)胫骶€上行、駛出立交兩個(gè)方案，駕駛?cè)说慕煌ㄕT導(dǎo)需求增加了駛?cè)胫骶€上行、駛出立交出口位置的交通預(yù)告和分流交通誘導(dǎo)，服務(wù)區(qū)出口標(biāo)志變更為主線上行、主線下行、立交出口的預(yù)告標(biāo)志，同時(shí)在匝道上增加立交出口、和駛?cè)胫骶€二次分流的預(yù)告標(biāo)志，如圖2所示。

主線合流區(qū)交通流主要有主線直行、立交駛?cè)搿⒎?wù)區(qū)駛?cè)牍踩山煌?，與傳統(tǒng)的立交、服務(wù)區(qū)單獨(dú)設(shè)置相比，增加了立交駛?cè)虢煌骱头?wù)區(qū)駛?cè)虢煌骱狭?，待其合流后再通過(guò)加速車(chē)道與主線合流，交通誘導(dǎo)增加了一次匝道合流，在匝道及主線合流處應(yīng)增設(shè)對(duì)應(yīng)的合流誘導(dǎo)標(biāo)志、標(biāo)線，如圖3所示。

2 立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建設(shè)計(jì)原則

在“服務(wù)區(qū)+旅游”的模式下，打造目的地服務(wù)區(qū)，風(fēng)景名勝區(qū)是設(shè)置服務(wù)區(qū)的合適位置，同時(shí)為便于高速公路及本地游客進(jìn)入風(fēng)景名勝區(qū)，將立交與服務(wù)區(qū)合并設(shè)置，既可以節(jié)約用地，降低工程造價(jià)，同時(shí)也能將服務(wù)區(qū)和景區(qū)規(guī)劃融為一體，充分開(kāi)發(fā)高速公路沿線的旅游資源。為確保立交、服務(wù)區(qū)合建安全、經(jīng)濟(jì)，結(jié)合二者合建的交通流特性，合建方案應(yīng)遵循以下設(shè)計(jì)原則：

（1）立交是公路交通量轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，服務(wù)設(shè)施是保證公路安全運(yùn)營(yíng)的重要保障，應(yīng)滿足高速公路交通量轉(zhuǎn)換與安全運(yùn)營(yíng)的前提，布局緊湊、安全經(jīng)濟(jì)。

（2）打造目的地服務(wù)區(qū)，需與地方旅游規(guī)劃相結(jié)合，做好服務(wù)區(qū)和旅游景點(diǎn)的規(guī)劃，盡量將服務(wù)區(qū)與周邊道路有機(jī)相連，使游客通過(guò)開(kāi)放式服務(wù)區(qū)進(jìn)出景區(qū)景點(diǎn)更為便捷。

（3）為確保分流時(shí)行車(chē)安全，分流區(qū)匝道長(zhǎng)度、匝道路基寬度應(yīng)能滿足二次分流及預(yù)告標(biāo)志設(shè)置的要求，同時(shí)加強(qiáng)交通誘導(dǎo)確保運(yùn)營(yíng)安全。

（4）合建后駛?cè)?出高速公路的交通流較單獨(dú)設(shè)置時(shí)更大，交通組織更加困難，為確保行車(chē)安全，減少對(duì)主線車(chē)流的影響，盡量避免在主線上進(jìn)行二次分/合流。

3 立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建實(shí)例

南丹至天峨下老高速公路位于廣西河池市南丹縣、天峨縣，項(xiàng)目區(qū)處于云貴高原向桂西北丘陵過(guò)渡的斜坡地帶，總體地勢(shì)中間低、兩端高，過(guò)半走廊帶狹窄且兩側(cè)山體陡峭，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，且沿線分布有龍灘自然保護(hù)區(qū)、六處水源保護(hù)區(qū)、龍灘水電站、向陽(yáng)龍灘水庫(kù)風(fēng)景名勝區(qū)。路線走向受地形條件、水源保護(hù)區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、特大橋和特長(zhǎng)隧道等控制性工程限制，路線全長(zhǎng)104.238 km，橋隧比高達(dá)78%，設(shè)互通式立交7處，服務(wù)區(qū)2處。

向陽(yáng)互通式立交、服務(wù)區(qū)位于河池市天峨縣向陽(yáng)鎮(zhèn)，該位置南丹方向?yàn)辇垶┨旌卮髽颍ㄖ骺?00 m的拱橋）和林細(xì)嶺特長(zhǎng)隧道，下老方向?yàn)槊剿淼篮吞荷剿淼?，須在林?xì)嶺特長(zhǎng)隧道和毛公山隧道中間4.6 km范圍內(nèi)布設(shè)立交及服務(wù)區(qū)，其中服務(wù)區(qū)占地規(guī)模為173畝。根據(jù)當(dāng)?shù)卣?guī)劃及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，路線北側(cè)為向陽(yáng)鎮(zhèn)中心，南側(cè)為龍灘水庫(kù)，龍灘水庫(kù)與龍灘電站相連，公路兩側(cè)有政府規(guī)劃的休閑碼頭、公園等旅游設(shè)施。結(jié)合立交、服務(wù)區(qū)布設(shè)的地形、城鎮(zhèn)、旅游規(guī)劃等分布情況，研究提出了立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)采用雙喇叭形式合建的方案一，同時(shí)考慮方案的完整、合理性，提出了傳統(tǒng)形式的方案二A型單喇叭立交+單側(cè)服務(wù)區(qū)分開(kāi)建設(shè)和方案三A型單喇叭立交+雙側(cè)式服務(wù)區(qū)分開(kāi)建設(shè)方案。

3.1 立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)采用雙喇叭形式合建

立交與開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)采用雙喇叭形式合建，匝道下穿主線，服務(wù)區(qū)采用開(kāi)放式單側(cè)布設(shè)，不分高速上下行交通流進(jìn)服務(wù)區(qū)，服務(wù)區(qū)緊鄰水庫(kù)布設(shè)，停車(chē)區(qū)布設(shè)于場(chǎng)地中間，周?chē)O(shè)置綜合樓、游玩設(shè)施與地方旅游規(guī)劃融為一體，服務(wù)區(qū)布置見(jiàn)圖4。該方案優(yōu)點(diǎn)是立交、服務(wù)區(qū)設(shè)置類(lèi)似高速樞紐立交，交通流組織明確，便于后期運(yùn)營(yíng)管理;服務(wù)區(qū)作為開(kāi)放式服務(wù)區(qū)，能更好地帶動(dòng)地方旅游，深化高速旅游融合發(fā)展;占地較立交、服務(wù)區(qū)獨(dú)立設(shè)置少，工程規(guī)模小。缺點(diǎn)是出服務(wù)區(qū)交通流須分為高速上行、下行、出立交三個(gè)交通流，交通流組織難度較高。

3.2 A型單喇叭立交+A型單喇叭服務(wù)區(qū)

立交單喇叭A型，服務(wù)區(qū)采用A型單側(cè)式，與方案一的單側(cè)式相比，方案二服務(wù)區(qū)交通流分上下行停車(chē)，且左側(cè)設(shè)貫穿車(chē)道貫通服務(wù)區(qū)。主線左側(cè)因立交和服務(wù)區(qū)凈距<650 m，設(shè)置輔助車(chē)道聯(lián)通。優(yōu)點(diǎn)是立交和服務(wù)區(qū)獨(dú)立設(shè)置，交通流組織相對(duì)簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)是服務(wù)區(qū)場(chǎng)區(qū)距離龍灘天湖300 m，不利于服務(wù)區(qū)景區(qū)規(guī)劃;地方游客進(jìn)服務(wù)區(qū)觀光后無(wú)法原路返回，不利于帶動(dòng)地方旅游經(jīng)濟(jì);自匝道C上主線車(chē)輛與主線下服務(wù)區(qū)車(chē)輛存在交織;工程規(guī)模較大，占地較多。

3.3 A型單喇叭立交+雙側(cè)式服務(wù)區(qū)

立交采用單喇叭A型，服務(wù)區(qū)采用傳統(tǒng)雙側(cè)式服務(wù)區(qū)，因受地形限制，立交與服務(wù)區(qū)兩側(cè)凈距均小于650 m，須設(shè)置輔助車(chē)道聯(lián)通。優(yōu)點(diǎn)是立交與服務(wù)區(qū)均采用傳統(tǒng)模式，交通流組織簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)是服務(wù)區(qū)與地方旅游規(guī)劃脫離，不利于服務(wù)區(qū)+旅游融合設(shè)計(jì);自匝道C上主線車(chē)輛與主線下服務(wù)區(qū)車(chē)輛存在交織，自服務(wù)區(qū)進(jìn)主線車(chē)輛與主線出立交車(chē)輛存在交織。

3.4 方案比選及總結(jié)

為保證設(shè)計(jì)方案的經(jīng)濟(jì)合理，對(duì)三個(gè)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)比選，比選情況如表1所示：

綜合比較各方案的優(yōu)缺點(diǎn)及工程規(guī)模，方案一采用立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建，與傳統(tǒng)形式的方案二立交、單側(cè)式服務(wù)區(qū)方案，方案三立交、雙側(cè)式服務(wù)區(qū)復(fù)合方案相比，不分主線上下行車(chē)流進(jìn)服務(wù)區(qū)的開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)交通流簡(jiǎn)單，行車(chē)方向明確，且便于與地方旅游規(guī)劃融為一體，讓游客通過(guò)開(kāi)放式服務(wù)區(qū)進(jìn)出景區(qū)景點(diǎn)，打造集“吃住行游購(gòu)?qiáng)省庇谝惑w的旅游目的地服務(wù)區(qū)。且占地規(guī)模小，工程造價(jià)低，交通組織合理，后期運(yùn)營(yíng)安全，作為推薦方案目前已經(jīng)在南丹至天峨高速開(kāi)工建設(shè)，可作為立交、開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)合建的成熟工程案例以供借鑒、參考。

4 結(jié)語(yǔ)

在高速公路服務(wù)區(qū)+旅游融合發(fā)展的背景下，本文根據(jù)對(duì)立交、服務(wù)區(qū)合建時(shí)交通流特性的分析，對(duì)合建方案的連續(xù)分合流設(shè)計(jì)出相應(yīng)的交通組織及交通誘導(dǎo)方案。提出開(kāi)放式單側(cè)服務(wù)區(qū)與立交合建，節(jié)約用地規(guī)模和工程造價(jià)，實(shí)現(xiàn)高速旅游融合發(fā)展經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益“雙豐收”，為打造服務(wù)區(qū)+旅游的建設(shè)方案提供了一種新的思路，同時(shí)也為山區(qū)地形困難，不具備立交、服務(wù)區(qū)分開(kāi)設(shè)置條件提供設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

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