論分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)公司的損害賠償責(zé)任配置

王艷麗

內(nèi)容提要 分享經(jīng)濟(jì)是一種具有顛覆性創(chuàng)新價(jià)值的經(jīng)濟(jì)形式，由此也產(chǎn)生了不同于傳統(tǒng)交易中的損害賠償責(zé)任問(wèn)題，而《電子商務(wù)法》對(duì)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者的資質(zhì)審查義務(wù)和安全保障義務(wù)已難以適用。真正意義上的分享經(jīng)濟(jì)是要破除資質(zhì)，讓資源在多余和匱乏之間實(shí)現(xiàn)自由的動(dòng)態(tài)平衡；但平臺(tái)并不能因此逃避義務(wù)和責(zé)任，中立角色的公共性和利益分享都使得其責(zé)無(wú)旁貸。損害賠償責(zé)任的配置問(wèn)題不應(yīng)以連帶或補(bǔ)充做簡(jiǎn)單二分，應(yīng)綜合權(quán)衡平臺(tái)角色、原因力、收益比例和創(chuàng)新價(jià)值這四個(gè)方面的因素。

一、引言

分享經(jīng)濟(jì)是一種新型的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，它假定存在兩個(gè)因素：一、存在系統(tǒng)配置上多余的可分享物品；二、分享的態(tài)度和動(dòng)機(jī)[1]Yochai Benkler,“Sharing Nicely: On Shareable Goods and the Emergence of Sharing as a Modality of Economic Production”,Yale L.J.,114,2004,p.273,276,288.。其背后的經(jīng)濟(jì)邏輯是：如果與特定社區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)協(xié)作相關(guān)的交易成本較低，那么消費(fèi)者將有意分享物品?；ヂ?lián)網(wǎng)信息和交流技術(shù)的飛速發(fā)展方便了陌生人之間的交流，P2P商業(yè)運(yùn)行模式也隨之興起。此外，分享的價(jià)格低于擁有的價(jià)格[2]Cait Poynor Lamberton & Randall L. Rose,“When Is Ours Better than Mine? A Framework for Understanding and Altering Participation in Commercial Sharing Systems”,J.Marketing，76，2012，p.109,111.也是分享經(jīng)濟(jì)風(fēng)行的重要理性推力。人們因此可以較低的價(jià)格獲得更多的服務(wù)，際遇其他社區(qū)成員，還可以賺取額外收入[3]Sharing Economy,ECONOMIST(Mar.9,2013),http://www.economist.com/news/leaders/21573104-internet-everythinghire-rise-sharing-economy.訪問(wèn)時(shí)間：2020年4月16日。。然而分享經(jīng)濟(jì)的交易形態(tài)突破了傳統(tǒng)交易的法律關(guān)系構(gòu)造，尤其是平臺(tái)承擔(dān)的角色難以定位，從而使得損害賠償責(zé)任的分配問(wèn)題一直困擾著法律學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界[1]參見(jiàn)山茂峰、鄭翔：《論網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)在交通事故中的民事責(zé)任》，〔長(zhǎng)沙〕《時(shí)代法學(xué)》2019年第5期；張新寶：《順風(fēng)車(chē)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的安全保障義務(wù)與侵權(quán)責(zé)任》，〔北京〕《法律適用》2018年第12期；李皎：《網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的法律定位及責(zé)任承擔(dān)之探討》，〔孝感〕《湖北工程學(xué)院學(xué)報(bào)》2019年第4期等。。

分享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展領(lǐng)域涉及交通出行、房屋短租、工作空間、員工分享等各行業(yè)，我國(guó)目前主要集中在交通出行、互聯(lián)網(wǎng)金融等方面。交通出行因其涉及財(cái)產(chǎn)安全、人身安全、出行便利等切實(shí)要素，與人們的生活更為密切。故而以網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)為切入點(diǎn)，可以更好地觀察分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的損害賠償責(zé)任問(wèn)題。2012年嘀嘀（滴滴前身）、快的打車(chē)平臺(tái)分別在北京、杭州兩大一線城市登陸，以“燒錢(qián)“雙向補(bǔ)貼的方式，將傳統(tǒng)的招手打車(chē)方式推向手機(jī)App的客戶端操作。在App平臺(tái)被接受后，起初與之合作的出租車(chē)公司被擱置，平臺(tái)順勢(shì)接入了私人“快車(chē)”“專車(chē)”服務(wù)。自此，網(wǎng)約車(chē)概念逐漸被社會(huì)大眾所接受。然而，這種新型出行服務(wù)系統(tǒng)也帶來(lái)了網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司與傳統(tǒng)出租車(chē)之間的“不正當(dāng)”競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題和網(wǎng)約車(chē)的安全問(wèn)題。有鑒于此，2016年國(guó)家出臺(tái)了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》[2]參見(jiàn)交通運(yùn)輸部、工業(yè)和信息化部、公安部、商務(wù)部、工商總局、質(zhì)檢總局、國(guó)家網(wǎng)信辦令〔2016〕60號(hào)。（簡(jiǎn)稱《網(wǎng)約車(chē)辦法》），將網(wǎng)約車(chē)與巡游出租車(chē)區(qū)分[3]參見(jiàn)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車(chē)行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，（國(guó)辦發(fā)[2016]58號(hào)）。，進(jìn)行專項(xiàng)管理。在滴滴幾起重大安全事故發(fā)生后，公安部門(mén)加強(qiáng)了對(duì)網(wǎng)約車(chē)、順風(fēng)車(chē)的安全管理[4]參見(jiàn)鄭州空姐乘滴滴遇害案，https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2122092。另見(jiàn)：《交通運(yùn)輸部公安部加強(qiáng)網(wǎng)約車(chē)順風(fēng)車(chē)安全管理》，http://www.gov.cn/xinwen/2018-09/12/content_5321259.htm.訪問(wèn)時(shí)間：2020年4月18日。。為契合政策管理，還出現(xiàn)了“四方協(xié)議”等權(quán)宜之計(jì)[5]參見(jiàn)侯登華：《“四方協(xié)議”下網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)營(yíng)模式及其監(jiān)管路徑》，〔北京〕《法學(xué)雜志》2016年第12期。。但是，以舊式強(qiáng)制規(guī)制方法管理分享經(jīng)濟(jì)，無(wú)異于削足適履。政府應(yīng)當(dāng)尊重市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的自發(fā)性，認(rèn)識(shí)分享經(jīng)濟(jì)存在的意義，繼而考慮通過(guò)適當(dāng)?shù)呢?zé)任分配機(jī)制化解新的管理難題。

二、分享經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新價(jià)值與信任風(fēng)險(xiǎn)衍變

作為國(guó)家官方名詞，分享經(jīng)濟(jì)正式出現(xiàn)在《關(guān)于促進(jìn)分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指導(dǎo)性意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)性意見(jiàn)》）中[6]參見(jiàn)發(fā)改高技〔2017〕1245號(hào)。。它還被稱為“協(xié)同經(jīng)濟(jì)”、“同儕生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)”（peer-production economy）或“P2P經(jīng)濟(jì)”[7]參見(jiàn) Rachel Botsman & Roo Rogers, What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption, New York: Harper Collins Publishers, 2010, p.121; Yochai Benkler，The Wealth of Networks: How Social Production Transforms Markets and freedom,New Haven:Yale Univ.Press,2006,pp.89-97.，意指通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)構(gòu)建一個(gè)個(gè)體間可以分享或交換多余產(chǎn)品或服務(wù)的零散交易市場(chǎng)。就國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車(chē)而言，有學(xué)者將其運(yùn)營(yíng)模式分為中介型、主體型和混合型[8]參見(jiàn)張婷：《網(wǎng)約車(chē)規(guī)制的行政法理分析》，〔長(zhǎng)沙〕《時(shí)代法學(xué)》2017年第1期。。中介型平臺(tái)為交易機(jī)會(huì)信息發(fā)布者，并無(wú)實(shí)質(zhì)產(chǎn)品與服務(wù)之供應(yīng)；主體型平臺(tái)即為服務(wù)組織者與提供者，實(shí)為交易的一方，如神州專車(chē)即屬此類(lèi)；混合型又分為勞務(wù)派遣模式和私家車(chē)加盟模式。

分享經(jīng)濟(jì)的目的在于充分激發(fā)大眾消費(fèi)的活力，淡化生產(chǎn)、消費(fèi)的傳統(tǒng)界分，實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源的自由配置。雖然各國(guó)形成分享經(jīng)濟(jì)的歷史不盡相同，但大都經(jīng)歷過(guò)階層消費(fèi)與大眾消費(fèi)兩種社會(huì)消費(fèi)階段。階層消費(fèi)以特權(quán)階層的消費(fèi)為核心，同時(shí)影響著非特權(quán)階層的消費(fèi)。大眾消費(fèi)則是在世界去特權(quán)化的背景下，大眾的普通消費(fèi)成為社會(huì)消費(fèi)的主力，進(jìn)而引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)的走向。美國(guó)19世紀(jì)初期一些急于炫耀他們的財(cái)富和社會(huì)力量的年輕新貴形成了一個(gè)階層（英文稱之為“nouveau riche”），他們不惜重金購(gòu)買(mǎi)衣服、首飾和汽車(chē)等奢侈品，意欲彰示其出類(lèi)拔萃。挪威經(jīng)濟(jì)學(xué)和社會(huì)學(xué)家ThorsteinVe-blen 稱之為炫耀性消費(fèi)（conspicuous consumption）。到20 世紀(jì)20 年代此風(fēng)愈盛，至50 年代風(fēng)向轉(zhuǎn)為“超消費(fèi)主義”[1]即購(gòu)買(mǎi)的物品超過(guò)其消費(fèi)者的支付能力和需求。。近50年來(lái)，“超消費(fèi)主義”又逐漸被協(xié)同消費(fèi)或所謂分享經(jīng)濟(jì)所替代。這主要來(lái)自于兩個(gè)方面的原因：一者，人們認(rèn)識(shí)到將有限的增長(zhǎng)和消費(fèi)建立在無(wú)限資源的假定之上并不可行，于是消費(fèi)價(jià)值觀發(fā)生了變化；二者，人們的價(jià)值觀念重新聚焦于“共同體的善”而不是“個(gè)人的善”。這種價(jià)值轉(zhuǎn)換認(rèn)識(shí)到，個(gè)人無(wú)節(jié)制的消費(fèi)對(duì)社群、環(huán)境和人際關(guān)系都是有害的。于是，消費(fèi)者試圖最大化發(fā)揮其購(gòu)買(mǎi)或未購(gòu)買(mǎi)物品的功用，同時(shí)增強(qiáng)社區(qū)的聯(lián)絡(luò)。易言之，過(guò)度消費(fèi)主義被一種平衡個(gè)人需求與社群乃至地球需求的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)體系所替代[2]Rachel Botsman&Roo Rogers,What’s Mine Is Yours:The Rise of Collaborative Consumption,New York:Harper Collins Publishers,2010,pp.96-100.。

由此，Christopher Koopman 等學(xué)者認(rèn)為分享經(jīng)濟(jì)至少創(chuàng)造了以下價(jià)值：一、通過(guò)賦予人們利用他人的汽車(chē)、廚房、公寓和其它財(cái)產(chǎn)，使得低效利用的財(cái)產(chǎn)或沉睡資本得以發(fā)揮其功用；二、通過(guò)接入大量的購(gòu)買(mǎi)者和銷(xiāo)售者，市場(chǎng)的供需兩端變得更具競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而得以深耕細(xì)化；三、通過(guò)降低成本——尋找可能的交易方、討價(jià)還價(jià)和監(jiān)督履行，可以降低交易成本并拓展交易范圍；四、通過(guò)用戶評(píng)價(jià)系統(tǒng)可以顯著消弭生產(chǎn)者和消費(fèi)者之間的信息不對(duì)稱問(wèn)題；五、采取迂回戰(zhàn)術(shù)與保護(hù)現(xiàn)有生產(chǎn)者的規(guī)制者周旋，使得供應(yīng)端能夠?yàn)橄M(fèi)者創(chuàng)造更有效率和更具回應(yīng)性的產(chǎn)品和服務(wù)[3]Christopher Koopman,Matthew Mitchell&Adam Thierer,“The Sharing Economy and Consumer Protection Regulation:The Case for Policy Change”,J.Bus.Entrepreneurship&L.,8,529(2015),pp.531-532.。從自由市場(chǎng)的角度看，這些價(jià)值不僅催生了新的生產(chǎn)和消費(fèi)力，而且促進(jìn)了資源的合理配置。分享經(jīng)濟(jì)在滿足了超消費(fèi)主義下的消費(fèi)需求的同時(shí)，致力于解決浪費(fèi)和環(huán)境問(wèn)題，以降低新產(chǎn)品和新材料的消費(fèi)數(shù)量，并將消費(fèi)者的思維模式從個(gè)人利益扭轉(zhuǎn)為集體利益。分享經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新價(jià)值給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了新的活力。據(jù)國(guó)家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心發(fā)布的《中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告（2020）》，我國(guó)2019年共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)交易額為32828億元，直接融資額約714億元，參與人數(shù)約8億人，其中提供服務(wù)者人數(shù)約7800萬(wàn)人[4]參見(jiàn)http://www.sic.gov.cn/News/568/10429.htm.訪問(wèn)時(shí)間：2020年4月20日。。

隨著分享經(jīng)濟(jì)在社會(huì)生活深層次的滲入，其商業(yè)模式也帶來(lái)新的社會(huì)問(wèn)題。既然城市分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)連接著互不相識(shí)的陌生人，那么這種創(chuàng)新的商業(yè)模式又是否能夠建構(gòu)起新的信任風(fēng)險(xiǎn)分配機(jī)制呢？正如著名的世界價(jià)值調(diào)查（World Values Survey）在調(diào)研中的疑問(wèn)：“一般而言，你是否覺(jué)得大部分人都是可以信任的或者你在與之相處時(shí)不必太謹(jǐn)慎呢？”[5]參見(jiàn)World Values Survey,http://gss.norc.org/Documents/quex/1998%20GSS-ISSP.pdf.訪問(wèn)時(shí)間：2020年4月28日?；卮疬@個(gè)問(wèn)題首先需要了解信任的本質(zhì)。Fukuyama 將其定義為：“基于達(dá)成共識(shí)的規(guī)范，對(duì)社群內(nèi)其他成員常規(guī)的、誠(chéng)實(shí)的和合作的行為的預(yù)期”。信任可能立足于指導(dǎo)人們行為的共同規(guī)范，也可能是基于對(duì)他人的了解及對(duì)其如何行為的評(píng)估[6]參見(jiàn) Eric M. Uslaner,“Trust as a Moral Value”, in Dario Castiglione, Jan W. Van Deth and Guglielmo Wolleb (eds),The Hanbook of Social Capital,Oxford:Oxford University Press,2008,pp.46-60.。對(duì)他人行為選擇信任，必然會(huì)產(chǎn)生某種程度的不確定性。這種不確定性便是風(fēng)險(xiǎn)的來(lái)源，但這種風(fēng)險(xiǎn)并沒(méi)有阻礙分享經(jīng)濟(jì)這種創(chuàng)新商業(yè)模式的發(fā)展。一方面，金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)使得人們對(duì)各行業(yè)和宏觀經(jīng)濟(jì)缺乏信心，被迫尋找傳統(tǒng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的替代機(jī)會(huì)，從而使得經(jīng)濟(jì)得以恢復(fù)和增長(zhǎng)。另一方面，由人口增長(zhǎng)和資源短缺所引發(fā)的對(duì)環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展的焦慮，人們?cè)谔角髠鹘y(tǒng)消費(fèi)的替代方式。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，分享經(jīng)濟(jì)使得人們可以更容易和便宜地獲得資源。此外，當(dāng)代社會(huì)的組織形式淡化人與人之間深層次的聯(lián)系，潛意識(shí)中增強(qiáng)了個(gè)體的“個(gè)人主義”。分享經(jīng)濟(jì)可以在個(gè)體之間建立起分享的橋梁，從而形成某種類(lèi)社群關(guān)系。當(dāng)人們?cè)跈?quán)衡陌生人行為的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和分享經(jīng)濟(jì)所帶來(lái)的益處時(shí)，逐漸將重心移向了后者。

然而，分享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展可謂舉步維艱，既有來(lái)自傳統(tǒng)許可行業(yè)的抵制[1]參見(jiàn)葉曜坤：《當(dāng)打車(chē)軟件遇上出租車(chē)罷運(yùn)》，〔北京〕《人民郵電》2015 年1 月16 日；王艾娣：《河南洛陽(yáng)出租車(chē)司機(jī)罷工事件的背后——淺析打車(chē)軟件的誕生與演變》，〔重慶〕《新聞研究導(dǎo)刊》2016 年第20 期。，也有行政規(guī)制滯后引發(fā)大量行政法意義上的“非法”活動(dòng)[2]參見(jiàn)張效羽：《互聯(lián)網(wǎng)分享經(jīng)濟(jì)對(duì)行政法規(guī)制的挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)》，〔北京〕《環(huán)球法律研究》2016年第5期。，還有平臺(tái)信息功能異化所帶來(lái)的行業(yè)困境[3]參見(jiàn)龔強(qiáng)、王璐穎：《普惠金融、風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備金與投資者保護(hù)——以平臺(tái)承諾擔(dān)保為例》，〔北京〕《經(jīng)濟(jì)學(xué)》2018年第4期。。這些障礙中阻力最大的是行政部門(mén)的強(qiáng)制干預(yù)。雖然國(guó)家層面是在鼓勵(lì)創(chuàng)新，但是有些行政部門(mén)的思路還是停留在傳統(tǒng)規(guī)制路徑上。《網(wǎng)約車(chē)辦法》在立法目的中明確了“為促進(jìn)出租汽車(chē)行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展”，其結(jié)果是將互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的分享經(jīng)濟(jì)形式強(qiáng)行套入傳統(tǒng)的許可式，硬是把P2P還原成了B2C。有學(xué)者對(duì)此提出應(yīng)“踐行《行政許可法》所規(guī)定的回應(yīng)型規(guī)制策略，減少行政干預(yù)”[4]參見(jiàn)彭岳：《共享經(jīng)濟(jì)的法律規(guī)制問(wèn)題——以互聯(lián)網(wǎng)專車(chē)為例》，〔北京〕《行政法學(xué)研究》2016年第1期。。如果分享經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新價(jià)值能夠得到實(shí)現(xiàn)，必然促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)下全球性新冠疫情爆發(fā)之際，經(jīng)濟(jì)遭到較大程度破壞，創(chuàng)新價(jià)值尤顯難能可貴。故此，一方面，規(guī)制層面應(yīng)堅(jiān)持中立原則[5]參見(jiàn)彭岳：《分享經(jīng)濟(jì)規(guī)制現(xiàn)狀及方法改進(jìn)》，〔北京〕《中外法學(xué)》2018年第3期。，以減少分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的人為障礙；另一方面，應(yīng)厘清分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，以降低新經(jīng)濟(jì)形式給社會(huì)帶來(lái)的不確定風(fēng)險(xiǎn)。

三、平臺(tái)公司角色與損害賠償責(zé)任關(guān)系評(píng)析

分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任應(yīng)與其角色相匹配。傳統(tǒng)的角色分析以正反二元論為進(jìn)路，通過(guò)激勵(lì)或限制措施以達(dá)到促進(jìn)或規(guī)制之目的。與此相反，法律經(jīng)驗(yàn)主義提供了一種新的分析視角：首先，從現(xiàn)實(shí)主義角度看，它關(guān)注于“行動(dòng)中”的法律，即它如何被應(yīng)用及影響人們的生活；其次，法律原則與規(guī)范對(duì)社會(huì)生活的影響是間接的甚至是不確定的，法律的這種邊際化效果需要了解社會(huì)現(xiàn)實(shí)；再次，法律與社會(huì)科學(xué)的結(jié)合是可以與傳統(tǒng)法教義學(xué)并肩的法學(xué)方法[6]參見(jiàn)David M.Trubek,“Where the Action Is:Critical Legal Studies and Empiricism”,Stan L.Rev.,36,1984,p.757.。在平臺(tái)角色分析中有必要引入經(jīng)驗(yàn)主義的方法。Uber（國(guó)內(nèi)稱為“優(yōu)步”）在意大利面臨米蘭法院的禁令申請(qǐng)時(shí)，做出如下申辯：“Uber僅僅是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，并不提供出租車(chē)和交通服務(wù)。移動(dòng)應(yīng)用UberPop 只是在潛在的駕駛員和乘客之間創(chuàng)造了網(wǎng)絡(luò)社群，Uber并不參與和干涉這些關(guān)系?！盵7]參見(jiàn)Alessio Di Amato,“Uber and the Sharing Economy”,Italian L.J.,2,2016,p.177.由于Uber是一個(gè)完全不同的市場(chǎng)，因此并不與出租車(chē)駕駛員和無(wú)線出租車(chē)服務(wù)形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。但這個(gè)觀點(diǎn)并未被米蘭法院采納，而是認(rèn)為Uberpop通過(guò)允許駕駛員向潛在的消費(fèi)者銷(xiāo)售交通服務(wù)而盈利。此外，Uber并不能被認(rèn)為是一個(gè)與其駕駛員無(wú)關(guān)的商業(yè)實(shí)體，因?yàn)檫@些駕駛員并不具備獨(dú)立議價(jià)的權(quán)限，而是根據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)的算法公式計(jì)算車(chē)費(fèi)。當(dāng)需求增加時(shí)，車(chē)費(fèi)也是增加的。據(jù)此，米蘭法院將Uber的定位判為與無(wú)線出租車(chē)服務(wù)一樣都是向消費(fèi)者提供私人交通服務(wù)，因而需納入傳統(tǒng)規(guī)制模式。由于Uber駕駛員幾乎沒(méi)有當(dāng)?shù)氐某鲎廛?chē)牌照，此舉意味著Uber開(kāi)辟市場(chǎng)的路徑被阻斷了。這種處理方式未免過(guò)于簡(jiǎn)單直接，因?yàn)檫@意味著法律體制不承認(rèn)分享經(jīng)濟(jì)的價(jià)值，更談不上賦予平臺(tái)公司怎樣的角色了。

我國(guó)《網(wǎng)約車(chē)辦法》采取了相對(duì)保守的處理方式：它并未直接否定相關(guān)市場(chǎng)的準(zhǔn)入，而是創(chuàng)設(shè)了“網(wǎng)約車(chē)”這種新類(lèi)型出租車(chē)，將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司歸入承運(yùn)人的角色；并將私人小客車(chē)合乘，也稱拼車(chē)、順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)的管理權(quán)限交給各城市。這是平衡各方利益的結(jié)果，是對(duì)傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)信賴?yán)娴幕貞?yīng)。《網(wǎng)約車(chē)辦法》意在昭示政府對(duì)網(wǎng)約車(chē)并未放任自流，而是束之以新法，以新式許可方式做類(lèi)出租車(chē)的處理。而合乘類(lèi)出租車(chē)管理交歸城市又有尊重創(chuàng)新的意味，先由各地“摸著石頭過(guò)河”，而后再總結(jié)過(guò)河之法?！毒W(wǎng)約車(chē)辦法》是傳統(tǒng)和創(chuàng)新之間博弈的結(jié)果，是中庸之道的內(nèi)化。其后的《指導(dǎo)性意見(jiàn)》第四條提出了細(xì)化管理的思想，意在將真正的分享經(jīng)濟(jì)與傳統(tǒng)行業(yè)進(jìn)一步界定范疇，從而以審慎的態(tài)度破舊立新[1]《指導(dǎo)性意見(jiàn)》第四條指出：“合理界定不同行業(yè)領(lǐng)域分享經(jīng)濟(jì)的業(yè)態(tài)屬性，分類(lèi)細(xì)化管理。加強(qiáng)部門(mén)與地方制定出臺(tái)準(zhǔn)入政策，開(kāi)展行業(yè)指導(dǎo)的銜接協(xié)調(diào)，避免用舊辦法管制新業(yè)態(tài)，破除行業(yè)壁壘和地域限制?！?。

有學(xué)者以網(wǎng)約車(chē)為討論對(duì)象，認(rèn)為其平臺(tái)公司的法律地位為承運(yùn)人[2]參見(jiàn)侯登華：《共享經(jīng)濟(jì)下網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的法律地位— —以網(wǎng)約車(chē)為研究對(duì)象》，〔北京〕《政法論壇》2017年第1期。。當(dāng)《網(wǎng)約車(chē)辦法》已經(jīng)將網(wǎng)約車(chē)限定為需要許可的類(lèi)傳統(tǒng)出租車(chē)時(shí)，再研判網(wǎng)約車(chē)的法律地位，自然逃不出其框定的范圍。還有學(xué)者提出順風(fēng)車(chē)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)應(yīng)承擔(dān)組織者的安全保障義務(wù)[3]參見(jiàn)張新寶：《順風(fēng)車(chē)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的安全保障義務(wù)與侵權(quán)責(zé)任》，〔北京〕《法律適用》2018年第12期；劉文杰：《網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者的安全保障義務(wù)》，〔北京〕《中外法學(xué)》2012年第2期。，并以開(kāi)啟危險(xiǎn)源、深度參與、信任感確立之需要、盈利目的等為理由加以闡述。然而此種義務(wù)的附加無(wú)論從法教義學(xué)還是鼓勵(lì)創(chuàng)新的角度都是不成立的。首先《侵權(quán)責(zé)任法》37條所規(guī)定，義務(wù)主體的第一大類(lèi)如賓館、銀行等公共場(chǎng)所是正常在某一固定空間開(kāi)展業(yè)務(wù)，并配置相應(yīng)的人員進(jìn)行管理。在接納眾多交易對(duì)象時(shí)，義務(wù)主體作為空間的提供者和管理者，有義務(wù)為其交易對(duì)象提供相對(duì)安全的環(huán)境。第二大類(lèi)群眾性活動(dòng)的組織者列于與公共場(chǎng)所并列之地位，其屬性有共同之處，即眾多不特定人因交易或參加活動(dòng)，基于對(duì)某公共空間提供者和管理者之信任而出現(xiàn)在該空間范圍內(nèi)。這種交易和活動(dòng)涉及到公共性，法律將空間的管理責(zé)任交由發(fā)起的私主體承擔(dān)，是社會(huì)秩序公私分治的體現(xiàn)。

分享經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)公司承擔(dān)安全保障義務(wù)與上述37條之解釋并不吻合。就分享經(jīng)濟(jì)而言，平臺(tái)公司的角色應(yīng)是多余資源信息的發(fā)布者、需求者網(wǎng)絡(luò)接入者、提供者與需求者的匹配者、需求者與提供者評(píng)價(jià)與反饋體系的構(gòu)建者、大數(shù)據(jù)信息的分析者與發(fā)布者。這些角色配給符合分享經(jīng)濟(jì)宗旨，并與web2.0 的時(shí)代精神吻合。如果其被賦予多余的角色便成為舊時(shí)代強(qiáng)加的累贅，進(jìn)而可能遏制創(chuàng)新。具體而言，要求順風(fēng)車(chē)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)承擔(dān)公共場(chǎng)所或群眾活動(dòng)組織者的安全保障義務(wù)，缺乏充分的法理依據(jù)。分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)公司的主要功能是信息的整合者并提供輸入輸出接口，但決不是物理空間的管理者；正是因?yàn)槊撾x對(duì)物理空間的管理，才使其能夠駕馭浩瀚如海的信息，經(jīng)過(guò)分析整理如實(shí)呈現(xiàn)。由此可見(jiàn)，分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)公司的責(zé)任應(yīng)緊緊圍繞其信息整合與輸入輸出接口相關(guān)的角色予以分配，而不應(yīng)要求其承擔(dān)本已分離出來(lái)的空間管理責(zé)任。

四、平臺(tái)損害賠償責(zé)任配置模式比較與評(píng)議

嚴(yán)格意義上的分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)是中立的居間者，其促成了使用者與提供者之間的交易。Sidecar的共同創(chuàng)始人Sunil Paul 曾對(duì)此表示：“公司是信息的提供者并匹配服務(wù)”[4]參見(jiàn) Anthony Ha,Side Car’s Sunil Paul On Working With(And Battling)Regulators,TECHCRUNCH(May 12,2013),https://techcrunch.com/2013/05/12/sidecar-sunil-paul-backstage/.訪問(wèn)時(shí)間2020年5月2日。。國(guó)內(nèi)判例似也有此傾向。筆者在北大法寶以“滴滴”“侵權(quán)”為標(biāo)題進(jìn)行搜索，獲17篇判例，大都以撤訴或調(diào)解結(jié)案。牟光光訴滴滴出行科技有限公司一案[5]參見(jiàn)（2019）閩0503民初4840號(hào)，法寶引證號(hào)：CLI.C.99343455。是搜索結(jié)果中少數(shù)僅以網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)公司為侵權(quán)責(zé)任主體起訴的案件。一審判決認(rèn)定滴滴出行公司未提供出行服務(wù)，而是提供信息及技術(shù)支持，故而其不是直接的侵害者，不應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。那么平臺(tái)公司究竟是否承擔(dān)責(zé)任，或應(yīng)該承擔(dān)怎樣的責(zé)任呢？

Vanessa Katz 認(rèn)為，平臺(tái)促成的交易并未產(chǎn)生新的風(fēng)險(xiǎn)而是增加了新的當(dāng)事人，而相關(guān)安全事故中當(dāng)事人的力量平衡發(fā)生了傾斜。在服務(wù)提供者和使用者之間的關(guān)系中，前者未受傳統(tǒng)的較嚴(yán)規(guī)制，后者則可能利用避風(fēng)港規(guī)則排除責(zé)任。故此，應(yīng)當(dāng)在服務(wù)提供者與平臺(tái)公司之間做責(zé)任劃分[1]Vanessa Katz,“Regulating the Sharing Economy”,Berkeley Tech.L.J.,30,2015,p.1067.。分享經(jīng)濟(jì)下的服務(wù)提供者并不像傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的商業(yè)實(shí)體擁有較多的議價(jià)權(quán)，更多的是被動(dòng)接受平臺(tái)公司設(shè)置的默認(rèn)條款。據(jù)此要求其承擔(dān)與傳統(tǒng)的服務(wù)提供者相同的義務(wù)并不適當(dāng)，這將產(chǎn)生負(fù)外部性，大大增加分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的邊際成本，從根本上遏制創(chuàng)新。此時(shí)，規(guī)制者可能會(huì)要求平臺(tái)對(duì)相關(guān)安全事故承擔(dān)間接責(zé)任。Litchman 和Posner 認(rèn)為，應(yīng)從兩個(gè)方面考察網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者作為中間商的間接責(zé)任：（1）控制程度——中間商是否合理地監(jiān)測(cè)和阻止使用者和提供者的不當(dāng)行為；（2）活動(dòng)調(diào)節(jié)——責(zé)任配置是否可以激勵(lì)中間商將其活動(dòng)不可避免產(chǎn)生的顯著外部效應(yīng)內(nèi)化[2]Doug Lichtman&Eric Posner,“Holding Internet Service Providers Accountable”,Sup.Ct.Econ.Rev.,30,2006,p.221.。有學(xué)者將電商平臺(tái)的這種責(zé)任判為一種公共責(zé)任，是適用公法原理和價(jià)值規(guī)范網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)私權(quán)力的結(jié)果[3]參見(jiàn)劉權(quán)：《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的公共性及其實(shí)現(xiàn)— —以電商平臺(tái)的法律規(guī)制為視角》，〔北京〕《法學(xué)研究》2020 年第2期。。然而，無(wú)論是美國(guó)法的間接責(zé)任（indirect liability），還是國(guó)內(nèi)學(xué)者所指的公共責(zé)任或補(bǔ)充責(zé)任[4]參見(jiàn)周樨平：《電子商務(wù)平臺(tái)的安全保障義務(wù)及其法律責(zé)任》，〔廣州〕《學(xué)術(shù)研究》2019年第6期。，都是在實(shí)際交易者和平臺(tái)組織者之間責(zé)任平衡的結(jié)果。平衡的支點(diǎn)就是各自角色之間的界點(diǎn)。這個(gè)界點(diǎn)在各種商業(yè)模式中紛繁復(fù)雜。就分享經(jīng)濟(jì)而言，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)公司的定位是中間商，如果超過(guò)這個(gè)界點(diǎn)[5]如滴滴車(chē)主與滴滴司機(jī)的區(qū)別，前者是P2P，后者則是B2C。將承擔(dān)實(shí)際交易者的責(zé)任。

具體而言，平臺(tái)公司的責(zé)任需要在整個(gè)分享經(jīng)濟(jì)模式的風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任分配體系中討論，僅就規(guī)則談規(guī)則是沒(méi)有意義的。避風(fēng)港規(guī)則并不因?yàn)槭莣eb1.0的產(chǎn)物而完全失去對(duì)分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)責(zé)任的參考意義，《侵權(quán)責(zé)任法》37條脫離了“可控空間”而施加安全保障義務(wù)是強(qiáng)人所難，《電子商務(wù)法》38條第2款不在B2C消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的背景下討論安全保障義務(wù)同樣也是水中探月。本文所言責(zé)任配置是交易者與交易者（通常是服務(wù)提供者）之間的責(zé)任分配，其分配路徑為角色+原因力+利益分配+創(chuàng)新價(jià)值的系統(tǒng)權(quán)重分析方法。《電子商務(wù)法》38條第2款一刀切的方法是含混而難以適用的。電子商務(wù)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者范圍之廣、收納業(yè)態(tài)之豐富，實(shí)在令人瞠目。它包括為交易雙方或者多方提供網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所、交易撮合、信息發(fā)布等服務(wù)，供交易雙方或者多方獨(dú)立開(kāi)展交易活動(dòng)。由此判斷，從web1.0到2.0，從日用商品、圖書(shū)、交通、住宿到旅游等各行各業(yè)，但凡涉及互聯(lián)網(wǎng)+交易的平臺(tái)公司無(wú)不網(wǎng)羅其中。不同業(yè)態(tài)、各種商業(yè)模式，平臺(tái)公司在其中所起的作用千差萬(wàn)別。比如平臺(tái)公司在滴滴專車(chē)和滴滴順風(fēng)車(chē)中分別是出行服務(wù)提供者（滴滴自有汽車(chē)和專職司機(jī)）、中間商（四方協(xié)議模式）、信息發(fā)布者。如果采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)對(duì)不同的平臺(tái)角色，那么責(zé)任配置將落入形式主義。因此，這里需要對(duì)各行業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式與法律角色進(jìn)行準(zhǔn)確定位。

我們先以互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的交通出行為例說(shuō)明責(zé)任配置方法，再歸納出適用于一般行業(yè)分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的方法。首先，應(yīng)把《網(wǎng)約車(chē)辦法》意義上的網(wǎng)約車(chē)排除在外。這種商業(yè)模式是把傳統(tǒng)的出租車(chē)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行了嫁接，并不具備降低成本意義上的創(chuàng)新價(jià)值。此時(shí)，平臺(tái)的責(zé)任配置可以參考《電子商務(wù)法》的一般路徑。其次，在面向安全問(wèn)題時(shí)，應(yīng)將平臺(tái)的注意義務(wù)在一般理性人的架構(gòu)下衡量。以2018鄭州空姐遇害案為例，雖然滴滴與被害人家屬私下達(dá)成補(bǔ)償協(xié)議，但這多少是維護(hù)商譽(yù)和社會(huì)安定的權(quán)宜措施。僅就原因力而言，滴滴的審查在一般理性人的視角下是難以篩除掉沒(méi)有前科的加害人的[1]參 見(jiàn) http://gd.sina.com.cn/news/2019-02-28/detail-ihrfqzka9950650.shtml. 訪 問(wèn)時(shí)間：2020 年 5 月 16 日。 另見(jiàn)（2018）豫0192民初2648號(hào)判決。。因此，就個(gè)案判斷得出的結(jié)論并不具普遍性，不能動(dòng)輒以平臺(tái)規(guī)制為名，要求其承擔(dān)安全保障責(zé)任。再者，商業(yè)模式中的利益分配亦是評(píng)判責(zé)任配置的重要方面。無(wú)論是如滴滴的中介模式還是神州租車(chē)的經(jīng)營(yíng)模式，都是交易形成和完成的一種方式。其本質(zhì)都是通過(guò)努力促成了資源的重新分配。利益分配無(wú)疑是評(píng)判各方努力權(quán)重的切入點(diǎn)，利益分享者所獲得的利益應(yīng)當(dāng)與交易所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任成比例。最后，創(chuàng)新價(jià)值可以作為責(zé)任酌減的考慮因素。分享經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新價(jià)值使得資源分配更加快速、更具匹配性，它突破了所有權(quán)的局限，讓資源以更靈活的方式分配給需求者。從社會(huì)成本角度看，它不僅降低了政府的規(guī)則和資源調(diào)配成本，減少了資本沉淀成本，還使得交易更加具有效率。在考慮責(zé)任配置時(shí)對(duì)這些社會(huì)成本方面的貢獻(xiàn)我們不能視而不見(jiàn)。

綜上，分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)公司的損害賠償責(zé)任可由角色權(quán)重、原因力、收益比例和創(chuàng)新價(jià)值四個(gè)維度根據(jù)一定的權(quán)重最終決定。當(dāng)然，需要再次強(qiáng)調(diào)的是，這個(gè)判斷的首要步驟應(yīng)是將分享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)實(shí)體從各種業(yè)態(tài)的電子商務(wù)中甄別出來(lái)。在考慮平臺(tái)的損害賠償責(zé)任時(shí)，如果按照《電子商務(wù)法》第38條第2款將失去可操作性，一些關(guān)鍵問(wèn)題也難以得到合理的解釋：資質(zhì)審查義務(wù)與安全保障義務(wù)是什么關(guān)系？選擇性并列還是先后關(guān)系？前者意味著兩種義務(wù)都可以作為承擔(dān)損害賠償責(zé)任的原因，而后者則是已盡前項(xiàng)義務(wù)的前提下，考慮后項(xiàng)義務(wù)作為責(zé)任原因。那么隨之產(chǎn)生另一個(gè)問(wèn)題：平臺(tái)公司的安全保障義務(wù)是什么，與資質(zhì)審查義務(wù)是包含關(guān)系、交叉關(guān)系還是分離關(guān)系？有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)包括對(duì)“進(jìn)入平臺(tái)的經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行資質(zhì)審查，建立舉報(bào)投訴、信用評(píng)價(jià)等制度、對(duì)平臺(tái)內(nèi)提供的商品或服務(wù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)抽查，建立保險(xiǎn)制度”[2]參見(jiàn)周樨平：《電子商務(wù)平臺(tái)的安全保障義務(wù)及其法律責(zé)任》，〔廣州〕《學(xué)術(shù)研究》2019年第6期。。這是一種包含關(guān)系。其中的一些義務(wù)尚待檢驗(yàn)，如保險(xiǎn)制度的建立似乎與“造成消費(fèi)者損害”并無(wú)邏輯上的因果關(guān)系，保險(xiǎn)不過(guò)是風(fēng)險(xiǎn)分配的一種方案。在角色權(quán)重、原因力與收益比例三者之中，收益比例的貢獻(xiàn)堪比前兩者之和。角色和原因力都是分析損害賠償責(zé)任配置問(wèn)題的第二層因素。分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)角色在交易關(guān)系中是中立的，它如實(shí)地發(fā)布多余和匱乏資源的雙邊信息，通過(guò)用戶相互評(píng)價(jià)構(gòu)建虛擬社區(qū)的信用體系，對(duì)用戶是否符合基本準(zhǔn)入要求進(jìn)行審核。即便出現(xiàn)審核不嚴(yán)的情形而出現(xiàn)安全事故，也很難說(shuō)這種過(guò)失與損害之間形成直接的因果關(guān)系。因此，這種中立的角色使得平臺(tái)公司難以形成安全事故的主要原因力，對(duì)其匹配較低的權(quán)重是適宜的。同時(shí)，這些中立的角色又使平臺(tái)公司產(chǎn)生了類(lèi)公共管理的功能，從而在損害賠償責(zé)任上因果關(guān)系的瑕疵得到了彌補(bǔ)。這種監(jiān)管職能責(zé)任最終落實(shí)為損害賠償責(zé)任，而承擔(dān)的基礎(chǔ)則是平臺(tái)交易的收益分配?；谝陨戏治?，分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)公司的損害賠償責(zé)任可歸納為以下公式：損害賠償責(zé)任=實(shí)際損害×（角色權(quán)重×25%+原因力比例×25%+收益比例×50%-酌定的創(chuàng)新價(jià)值）。