中歐班列烏魯木齊集結(jié)中心規(guī)劃方案研究

楊佑釗

(中鐵一院新疆鐵道勘察設(shè)計院有限公司,烏魯木齊 830011)

1 概述

烏魯木齊地處絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的“核心”，是亞歐大陸橋的橋頭堡、“一帶一路”上的重要節(jié)點。建設(shè)烏魯木齊集結(jié)中心項目，能夠進(jìn)一步提高烏魯木齊樞紐集結(jié)國際班列和整合疆內(nèi)外貨源的能力，有利于發(fā)揮新疆作為西向開放前沿的區(qū)位優(yōu)勢和綜合交通條件，密切與國外陸港節(jié)點城市的經(jīng)貿(mào)交流與產(chǎn)業(yè)合作，形成聯(lián)通歐亞的國際陸港體系，構(gòu)筑起聯(lián)結(jié)國內(nèi)、暢通國際的全面開放新格局。中歐班列烏魯木齊集結(jié)中心規(guī)劃方案研究通過分析班列運行及發(fā)展情況、市場需求、既有站點分布，確定集結(jié)中心的戰(zhàn)略定位和選址，根據(jù)項目戰(zhàn)略定位規(guī)劃中歐班列烏魯木齊集結(jié)中心平面布置并提出相應(yīng)建議。

1.1 項目背景

2015年3月國家各部門聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，將新疆列為絲綢之路經(jīng)濟帶核心發(fā)展區(qū)域，為新疆建設(shè)中國西部以及中亞地區(qū)金融中心提供了重大歷史機遇。國家發(fā)展和改革委員會在《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020)》中[1]，將烏魯木齊(烏西)確定為中歐班列樞紐節(jié)點之一。烏魯木齊在原有烏西快運中心的基礎(chǔ)上，已建成中歐班列烏魯木齊集結(jié)中心，為來自全國各地的商貿(mào)客戶提供報關(guān)報檢、整列運輸為一體的全程國際貨運物流服務(wù)[2-4]。但隨著班列逐年增加，既有設(shè)施已不能滿足需求。本項目作為中國向西開放最后一個大規(guī)模編組集結(jié)地，同時也是歐洲、西亞、中亞進(jìn)入中國的第一個大規(guī)模編組集結(jié)地，對穩(wěn)步推進(jìn)“一帶一路”倡議發(fā)揮著不可替代的作用。

1.2 中歐班列運行現(xiàn)狀

1.2.1 中歐班列總體運行情況及存在的主要問題

自2011年首次開行以來，中歐班列發(fā)展勢頭迅猛，尤其是近兩年，輻射范圍快速擴大，貨物品類逐步拓展，開行質(zhì)量大幅提高。截至2018年底，國內(nèi)已有59個城市與歐洲15個國家49個城市間開通了中歐班列，國內(nèi)中歐班列運行線已達(dá)65條，中歐班列已累計開行超過12 000列。2018年中歐班列開行6363列，同比增長73%，其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%，雙向運輸進(jìn)一步趨向均衡，運行時效明顯提升，進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，有力促進(jìn)了中國對外開放和“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿(mào)往來。中歐班列已經(jīng)形成西、中、東三條西向運輸通道，出入境口岸包括滿洲里、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯口岸[5-6]。

2018年以來，全國各省市開行的中歐班列發(fā)站、到站相對固定，導(dǎo)致一些零散客戶的物流需求無法被滿足，貨源分散也一直是制約中歐班列壯大的“短板”。中歐班列始發(fā)地對貨源的爭奪范圍為1 500 km，導(dǎo)致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼，人為降低物流成本。各班列在國內(nèi)拼搶貨源，競相壓價、線路過于集中、在國際談判中則抬高價格和各地政府補貼，嚴(yán)重擾亂了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運行。不少班列靠補貼維持運轉(zhuǎn)，一旦取消補貼，就面臨停運[7-8]。因此，中歐班列運營應(yīng)加強區(qū)域聯(lián)動和資源整合[9-10]。

1.2.2 烏魯木齊集結(jié)中心運行現(xiàn)狀及存在的問題

既有烏魯木齊班列集結(jié)中心位于烏魯木齊西站Ⅲ場南側(cè)，緊鄰多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心。集結(jié)中心既有裝車線2條(國一線、國二線)，裝卸有效長分別為750，650 m；設(shè)集裝箱裝卸場9.5萬m2，海關(guān)監(jiān)管庫集裝箱堆場3.3萬m2。

截至2018年底，烏魯木齊集結(jié)中心已開辟了烏魯木齊至漢堡、鹿特丹、波爾塔瓦等17條“東聯(lián)西出”線路以及烏魯木齊至新德里、吉大港等2條“西聯(lián)東出”線路，實現(xiàn)了烏魯木齊至阿拉木圖、塔什干2條線路每周一列常態(tài)化開行，通達(dá)中亞及歐洲17個國家的24個城市[11]。2016年至2018年，既有集結(jié)中心每年到發(fā)班列數(shù)分別為135，710，1 002列。其中2018年中歐班列烏魯木齊集結(jié)中心開行班列同比增長41.2%。

既有集結(jié)中心存在以下問題：(1)僅有2條裝卸線，裝卸能力已飽和，已無法滿足班列數(shù)量急劇增加的要求。(2)既有裝卸線為盡頭式，且有效長不滿足整列長度，增加了調(diào)車次數(shù)，影響烏西站能力。(3)配套集裝箱堆場、輔助箱區(qū)及倉儲面積不足。

1.3 項目市場需求

2018年，通過新疆出境的中歐班列占全國班列總量的近70%，烏魯木齊集結(jié)中心發(fā)行班列約占新疆出境班列的30%，主要服務(wù)及輻射地域分為3個圈層[12-13]。其中：內(nèi)圈層為烏魯木齊市及周邊地區(qū)；中圈層為新疆、甘肅、寧夏、青海等省區(qū)；外圈層分為2個組團，一個組團是新亞歐大陸橋沿線的陜西、河南、山西、山東、江蘇等省，另一個組團是國內(nèi)已經(jīng)開行中歐班列的省份，通過班列合作開行，將班列集結(jié)中心的服務(wù)和輻射范圍延伸到長三角、珠三角等地區(qū)。在中歐班列發(fā)送的貨物中，疆外貨源占總體運量的60%。

結(jié)合中歐班列現(xiàn)狀運量，通過增長率法預(yù)測初期(2025年)、近期(2030年)、遠(yuǎn)期(2040年)中歐班列運量，考慮中歐貿(mào)易趨于穩(wěn)定，增長率呈遞減趨勢。預(yù)測初、近、遠(yuǎn)期中歐班列年增長率分別為5.0%，4.6%，3.9%。初、近、遠(yuǎn)期中歐班列年分別開行6 300，7 800，12 000列，通過新疆出境的中歐班列分別為4 400，5 400，8 400列。

1.4 項目戰(zhàn)略定位

新疆作為大部分中歐班列必經(jīng)之地，通過建設(shè)發(fā)展烏魯木齊集結(jié)中心可以加強與國內(nèi)中歐班列開行城市的有效銜接、與東部沿海港口的互聯(lián)互通，形成以陸向開放為引領(lǐng)的國際陸港體系[14]。針對國內(nèi)市場需求，依托烏魯木齊集結(jié)中心，提高行車組織效率，吸引內(nèi)地出口物資“化零為整”在烏魯木齊集結(jié)，實現(xiàn)西行班列的貨物集疏和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，引導(dǎo)運營企業(yè)朝節(jié)約資源、逐步市場化的目標(biāo)發(fā)展，從而為中歐班列的健康發(fā)展提供有力的保障[15]。因此，烏魯木齊班列集結(jié)中心定位為結(jié)合中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、烏魯木齊國際陸港區(qū)規(guī)劃，統(tǒng)籌烏魯木齊樞紐物流站點布局，將班列集結(jié)中心打造為以辦理跨境業(yè)務(wù)為主體、服務(wù)于全國中歐班列集結(jié)的亞歐大陸門戶樞紐。

2 選址研究

2.1 運量預(yù)測

隨著本項目的建成，未來將吸引更多內(nèi)地零散貨物在此集結(jié)通關(guān)，通過班列的比例將有所下降，預(yù)測初、近、遠(yuǎn)期中歐班列集結(jié)中心發(fā)行班列占新疆出境班列的32%、42%、50%，發(fā)行班列數(shù)量分別為1 400，2 300，4 200列。參考中歐班列集裝箱相關(guān)折算參數(shù)，將中歐班列開行列數(shù)折算為重量，預(yù)測中歐班列集結(jié)中心初、近、遠(yuǎn)期班列年發(fā)送量分別為314萬t，494萬t，825萬t，其中部分外地貨物須倒轉(zhuǎn)為集裝箱貨物再發(fā)運，初、近、遠(yuǎn)期倒轉(zhuǎn)貨物量分別為24萬t，36萬t，44萬t。

2.2 選址分析

2.2.1 烏魯木齊國際陸港區(qū)發(fā)展規(guī)劃

烏魯木齊國際陸港區(qū)是烏魯木齊建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)商貿(mào)物流中心的主要支撐，始建于2015年，按照“集貨、建園、聚產(chǎn)業(yè)”發(fā)展思路，建設(shè)以鐵路西站片區(qū)為核心，聯(lián)動火車北站片區(qū)、八鋼鐵路場站區(qū)、三坪片區(qū)、高鐵片區(qū)、機場片區(qū)的產(chǎn)城聯(lián)動發(fā)展區(qū)域。

烏魯木齊國際陸港區(qū)的口岸體系由烏西站為核心的陸港和以地窩堡國際機場為核心的空港、以及八鋼物流園區(qū)及周邊地塊(簡稱“八鋼區(qū)域”)、北站、三坪集裝箱中心站及綜保區(qū)等組成，構(gòu)成“雙港多聯(lián)”的口岸體系。2018年底，包含進(jìn)出口查驗平臺、保稅倉庫，口岸服務(wù)大樓等一期工程已投入運營。

2.2.2 烏魯木齊集結(jié)中心選址

根據(jù)國際陸港區(qū)總體規(guī)劃及烏魯木齊鐵路樞紐內(nèi)鐵路站點分布，該區(qū)域內(nèi)已形成以烏西、烏北、三坪及烏東等車站為基礎(chǔ)，分層次、具備不同功能定位的物流骨干網(wǎng)絡(luò)[16]。集結(jié)中心擬選址站點分布如圖1所示。

圖1 集結(jié)中心擬選址站點分布

(1)烏東站

烏東站位于整個烏魯木齊市的中心區(qū)域，周邊用地已用于城市的開發(fā)建設(shè)，改擴難度大。烏東站貨場既有5條裝卸線，且具備完善的城市配送物流設(shè)施。因此，根據(jù)烏東站所屬區(qū)位，烏東站定位為依托既有鐵路物流設(shè)施，開發(fā)烏東站立體空間，使其成為滿足居民電商快銷品需求，主要服務(wù)于烏魯木齊市中心城區(qū)的，高端倉儲、高端電商物資、城市快銷品物流集散基地。

(2)烏北站

烏北站位于烏魯木齊地窩堡機場西南側(cè)，距離機場約1 km，正在建設(shè)中的烏北鐵路物流基地位于車站北側(cè)，為二級鐵路物流基地，地理區(qū)位和綜合交通運輸條件良好。烏北站定位為疆內(nèi)物資集結(jié)、中轉(zhuǎn)提供服務(wù)，并向全疆輻射，具備冷鏈集裝箱、倉儲配送等功能，同時服務(wù)于烏魯木齊市大宗生產(chǎn)性物資和生活性物資展示交易、兼顧烏魯木齊周邊回程班列集散的“鐵公機多式聯(lián)運示范中心”，后期也將成為疆內(nèi)城際配送班列的物流中心。

(3)三坪站

三坪集裝箱中心站位于烏魯木齊市西北角，為路內(nèi)18個中心站之一。三坪站定位為以國內(nèi)集裝箱、特貨業(yè)務(wù)為主，突出其在路網(wǎng)上的功能，與其他中心站互編集裝箱班列，主要服務(wù)于烏昌一體化及北疆片區(qū)的大宗生產(chǎn)性物資集散中心，同時兼顧國內(nèi)回程班列的集散。

(4)既有烏魯木齊班列集結(jié)中心(烏西)

既有烏魯木齊班列集結(jié)中心位于烏西站Ⅲ場南側(cè)，依托烏西站的編組能力，方便國內(nèi)零散集裝箱集結(jié)。同時在烏魯木齊國際陸港區(qū)規(guī)劃的核心區(qū)，已具備成熟的班列集結(jié)平臺，有利于班列集結(jié)。但受周邊條件限制，需結(jié)合烏西站的布置另外選址建設(shè)。

根據(jù)國際陸港區(qū)總體規(guī)劃，烏魯木齊將以烏西站為核心，打造國際口岸貿(mào)易區(qū)，研究統(tǒng)籌國際陸港區(qū)綜合交通規(guī)劃，結(jié)合該區(qū)域各站點功能布局及周邊配套設(shè)施建設(shè)規(guī)劃情況，通過層次分析法等方法的綜合比選[17]，建議國際班列烏魯木齊集結(jié)中心建設(shè)選址在交通條件便利、基礎(chǔ)設(shè)施齊全、海關(guān)監(jiān)管便捷、同時具備一定市場環(huán)境的烏西站。

3 平面布置研究

3.1 項目地理條件

烏魯木齊班列集結(jié)中心位于烏魯木齊市經(jīng)開區(qū)(頭屯河區(qū))烏魯木齊國際陸港內(nèi)，東臨烏西站。研究范圍內(nèi)為未利用建設(shè)用地、企業(yè)用地及鐵路用地，占地64 hm2，地形平坦、開闊，地勢由南東向北西微傾，海拔730～785 m。為戈壁礫漠地貌，局部為既有鐵路站場、荒地，交通較為便利。

3.2 功能分區(qū)與設(shè)計

根據(jù)集結(jié)中心的功能定位，班列集結(jié)中心需具備的主要功能區(qū)有鐵路作業(yè)區(qū)(包含集裝箱班列作業(yè)區(qū)、整車班列作業(yè)區(qū))、班列集結(jié)編發(fā)區(qū)、整車貨物集結(jié)倉儲區(qū)及集結(jié)中心綜合配套服務(wù)區(qū)等[18]，同時還需統(tǒng)籌考慮海關(guān)監(jiān)管區(qū)、海關(guān)作業(yè)場所等設(shè)施設(shè)備建設(shè)條件。

3.3 平面布置方案比選

根據(jù)烏魯木齊西站既有鐵路設(shè)施布局，統(tǒng)籌國際陸港區(qū)、多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心空間布局結(jié)構(gòu)，同時結(jié)合周邊既有專用線鐵路線路分布情況，研究選擇在烏西站存車場南側(cè)新建集結(jié)中心。烏魯木齊集結(jié)中心規(guī)劃主要研究了鐵路作業(yè)區(qū)貫通式布置和鐵路作業(yè)區(qū)盡頭式布置兩個方案。

3.3.1 方案研究

(1)鐵路作業(yè)區(qū)貫通式布置方案

班列集結(jié)中心線路自烏西站Ⅲ場與存車場間聯(lián)絡(luò)線引出，在存車場南側(cè)布置鐵路裝卸作業(yè)區(qū)，包含集結(jié)區(qū)、裝卸區(qū)及鐵路作業(yè)配套區(qū)，并配備滿足海關(guān)監(jiān)管需求的設(shè)施設(shè)備，用于本地班列的裝車及內(nèi)地集結(jié)班列的換裝，其裝卸線設(shè)4條門吊作業(yè)線，另設(shè)1條整車貨物作業(yè)線，均采用整列貫通式布置，同時與蘭新線外包線聯(lián)通，滿足報關(guān)班列、本地裝車班列等的“直進(jìn)直出”作業(yè)需求；由于班列集結(jié)影響烏西站下行場能力，方案將既有存車場進(jìn)行改造并與蘭新線外包線聯(lián)通，使其滿足班列集結(jié)編發(fā)功能，減少班列在三場的作業(yè)，提高烏西站的下行場能力。鐵路作業(yè)區(qū)東側(cè)布置整車貨物集結(jié)倉儲區(qū)、海關(guān)監(jiān)管區(qū)、海關(guān)作業(yè)場、綜合配套服務(wù)區(qū)等。鐵路作業(yè)區(qū)貫通布置方案平面示意見圖2。

(2)鐵路作業(yè)區(qū)盡頭式布置方案

本方案考慮到西端咽喉貫通對既有鐵路改造較多，影響較大，班列集結(jié)中心裝卸線設(shè)4條門吊作業(yè)線，另設(shè)1條整車貨物作業(yè)線，均采用整列盡頭式布置，東端與烏西站Ⅲ場及存車場間聯(lián)絡(luò)線連通。鐵路作業(yè)區(qū)盡頭布置方案平面示意見圖3。

3.3.2 方案比較

主要從運輸組織靈活性、工程條件、建設(shè)投資[19-20]等方面進(jìn)行比較分析。

(1)鐵路作業(yè)區(qū)貫通式布置方案

該方案的優(yōu)點：鐵路作業(yè)區(qū)裝卸線與到發(fā)場、貨車外繞線貫通，運輸組織靈活；集結(jié)中心可直接辦理班列的到發(fā)作業(yè)，縮短班列在站時間。

該方案的缺點：對專用線改造大，對既有專用線運營組織影響較大；工程量較大，投資較大。

(2)鐵路作業(yè)區(qū)盡頭式布置方案

該方案的優(yōu)點：對專用線改造少，對既有專用線運營組織影響較??；工程量較小，投資較低。

該方案的缺點：鐵路作業(yè)區(qū)裝卸線為盡頭式，只能采用調(diào)車辦理，運輸組織單一； 無法直接到發(fā)班列，增加調(diào)車作業(yè)次數(shù)，影響作業(yè)效率，增加班列在站時間。

圖2 鐵路作業(yè)區(qū)貫通布置方案平面示意

圖3 鐵路作業(yè)區(qū)盡頭布置方案平面示意

3.3.3 推薦意見

根據(jù)以上比較，貫通式方案可實現(xiàn)鐵路作業(yè)區(qū)直接發(fā)車條件[21]，但投資較大；盡頭式方案對既有專用線運營組織影響小，但無法實現(xiàn)鐵路作業(yè)區(qū)直接發(fā)車條件。因此，本次研究考慮到運輸組織的便捷，推薦集結(jié)中心鐵路作業(yè)區(qū)貫通式布置方案。

4 結(jié)語

中歐班列烏魯木齊集結(jié)中心規(guī)劃方案從中歐班列運行現(xiàn)狀、既有集結(jié)中心存在的問題以及市場需求方面分析，確定集結(jié)中心戰(zhàn)略定位，合理選址、科學(xué)規(guī)劃功能區(qū)及平面布置，對提高集結(jié)中心班列行車組織效率、實現(xiàn)國際班列常態(tài)化運行、維護國際班列長期健康發(fā)展、促進(jìn)烏魯木齊地區(qū)經(jīng)濟社會穩(wěn)定發(fā)展具有重要意義。