亞歐航線好望角路徑與蘇伊士運(yùn)河路徑的航次成本比較

杜立達(dá) 呂立升

【摘 要】 為使航運(yùn)企業(yè)對(duì)亞歐航線具體路徑作出更為合理的選擇，在分析亞歐航線蘇伊士運(yùn)河路徑與好望角路徑選擇影響因素的基礎(chǔ)上建立成本模型，并以一艘實(shí)際繞行好望角路徑的大型集裝箱船為例，測(cè)算兩種路徑間的成本差異。計(jì)算結(jié)果表明：航線路徑選擇與船舶營(yíng)運(yùn)航速和市場(chǎng)燃油價(jià)格密切相關(guān)，繞行好望角路徑的航次成本需要低航速、低油價(jià)及較高的運(yùn)河通行費(fèi)率的支撐。

【關(guān)鍵詞】 運(yùn)河通行費(fèi)率;好望角路徑;蘇伊士運(yùn)河路徑;航次成本

0 引 言

2020年新年伊始，突如其來的新冠肺炎疫情肆虐全球，致使世界經(jīng)濟(jì)停擺，企業(yè)停工停產(chǎn)，國(guó)際貿(mào)易量大幅萎縮，國(guó)際航運(yùn)業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，航線大面積停航，運(yùn)力嚴(yán)重過剩，航運(yùn)市場(chǎng)的走向充滿不確定性。

4月初，全球第四大班輪公司達(dá)飛輪船旗下一艘載箱量為15 000 TEU的大型集裝箱船“CMA CGM Chile”輪，在經(jīng)由印度洋前往法國(guó)勒阿弗爾港的亞歐航線途中，選擇繞行非洲好望角，避開蘇伊士運(yùn)河。這是近年來第一艘在亞歐西向航線上選擇繞道好望角的大型集裝箱船，其釋放的市場(chǎng)信息耐人尋味。本文從成本分析的角度將亞歐航線好望角路徑航次成本與蘇伊士運(yùn)河路徑航次成本進(jìn)行比較。

1 影響航線路徑選擇的因素

亞歐航線途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的路徑與繞行好望角的路徑各有利弊。與常規(guī)的蘇伊士運(yùn)河路徑相比，好望角路徑增加了航程，由此帶來燃油成本及航行時(shí)間的相應(yīng)增加，但節(jié)省了運(yùn)河通行費(fèi)。航運(yùn)企業(yè)的航線路徑選擇是在權(quán)衡燃油費(fèi)、運(yùn)河通行費(fèi)和航行時(shí)間后作出的。

1.1 燃油價(jià)格

燃油價(jià)格直接決定燃油成本，是航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策時(shí)重點(diǎn)考慮的要素之一。2020年1月1日，隨著IMO“限硫令”的生效，未安裝脫硫塔洗滌設(shè)備的船舶需將高硫燃料油改用低硫燃料油。Ship & Bunker數(shù)據(jù)顯示，4月22日，國(guó)際船舶燃料油加注中心新加坡港低硫燃油的價(jià)格降至206.5美的極低水平，而1月6日，即IMO“限硫令”生效后幾天，該種燃油價(jià)格曾漲到741美元/t的高位，前后價(jià)差534.5美元，跌幅高達(dá)72%。燃油價(jià)格的波動(dòng)直接影響船舶航次燃油成本的高低，繼而影響航運(yùn)企業(yè)的航線路徑選擇。

1.2 蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)率

蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)是依據(jù)船舶蘇伊士運(yùn)河凈噸和運(yùn)河通行費(fèi)率表收取的。船舶入級(jí)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)船級(jí)社代表蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局依據(jù)蘇伊士運(yùn)河船舶噸位丈量方式簽發(fā)蘇伊士運(yùn)河噸位證書，證書標(biāo)注有蘇伊士運(yùn)河總噸及蘇伊士運(yùn)河凈噸等數(shù)據(jù)信息。運(yùn)河費(fèi)率表由蘇伊士運(yùn)河管理局制定，實(shí)行超額累進(jìn)制。基于蘇伊士運(yùn)河凈噸及費(fèi)率表計(jì)算出的結(jié)果還需乘上特別提款權(quán)（SDR）兌美元的比率，所得結(jié)果即為蘇伊士運(yùn)河船舶通行費(fèi)。

分析計(jì)算運(yùn)河通行費(fèi)的3個(gè)參數(shù)，其中，船舶凈噸及SDR兌美元比率均為定值參數(shù)，運(yùn)河通行費(fèi)率由運(yùn)河管理局基于航運(yùn)市場(chǎng)走向作動(dòng)態(tài)調(diào)整，為可變參數(shù)。綜合來看，決定船舶運(yùn)河通行費(fèi)的主要影響因素為運(yùn)河通行費(fèi)率。

1.3 航行時(shí)間

繞道非洲好望角，增加航程逾3 000 n mile。雖然提高航速可降低一部分由較長(zhǎng)航程造成的時(shí)間損失，但還是不可避免地增加了船期。船期增加意味著船方交貨速度變慢，而貨方出于加快貨物周轉(zhuǎn)、減少庫(kù)存占用成本的考慮，希望船期能長(zhǎng)期維持在一個(gè)較短的時(shí)間內(nèi)。當(dāng)下疫情期間，全球經(jīng)濟(jì)疲軟，經(jīng)貿(mào)活動(dòng)進(jìn)展緩慢，外貿(mào)訂單或延遲或取消，使得航運(yùn)企業(yè)可能交貨周期延長(zhǎng)甚至推遲交貨。一旦疫情結(jié)束，經(jīng)濟(jì)全面復(fù)蘇，經(jīng)貿(mào)活動(dòng)回歸正常，貨主就難以接受相對(duì)較長(zhǎng)的船期了。

2 成本測(cè)算

2.1 燃油費(fèi)用

航次燃油費(fèi)是指船舶在航行、停泊、裝卸作業(yè)等過程中主機(jī)和輔機(jī)所耗用的燃料費(fèi)用之和。在船舶航行過程中，與主機(jī)燃油消耗量相比，輔機(jī)燃油消耗量所占比重較小，本文對(duì)此不予考慮。燃油費(fèi)用計(jì)算如下：

式中：C1為船舶航行燃油成本，美元; v為航速，kn; Fv為航速v對(duì)應(yīng)下的船舶主機(jī)輸出功率，kW; SF為船舶主機(jī)在功率Fv下的燃油消耗率，g/（kWh）; T為船舶主機(jī)在功率Fv下的工作時(shí)間，d; p為低硫燃油價(jià)格，美元/t;L為航程，n mile。

船舶航行時(shí)，不同航速所需的主機(jī)輸出功率不同。由海軍系數(shù)法公式可知，船舶所需推進(jìn)功率與航速的三次方近似呈正比關(guān)系[1]，即有

式中：F為船舶推進(jìn)功率;k為海軍系數(shù)。

基于式（3），可實(shí)現(xiàn)船舶在營(yíng)運(yùn)航速與設(shè)計(jì)航速間主機(jī)輸出功率的調(diào)整。

2.2 運(yùn)河費(fèi)用

按照蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)收費(fèi)規(guī)則，船舶單航次運(yùn)河通行費(fèi)為

式中：C2為運(yùn)河通行費(fèi)，美元; tscn為船舶蘇伊士運(yùn)河凈噸，為方便數(shù)據(jù)獲取，本文直接以船舶凈噸計(jì);r為運(yùn)河通行費(fèi)率（見表1）; kSDR為特別提款權(quán)兌美元比率，取常數(shù)1.37。

3 實(shí)例分析

本文選取實(shí)際繞行好望角的集裝箱船“CMA CGM Chile”輪為例進(jìn)行計(jì)算分析。為方便測(cè)算，進(jìn)一步選取該船在其服務(wù)的亞歐航線上的新加坡港航行至法國(guó)勒阿弗爾港航段為算例，分析繞行好望角路徑與途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河路徑間的成本差異?！癈MA CGM Chile”輪相關(guān)技術(shù)參數(shù)分別為：總長(zhǎng)366 m、型寬51 m、型深30 m、設(shè)計(jì)吃水16 m，載箱量 TEU、載質(zhì)量 t，船舶噸位總噸、凈噸，采用MAN B&W 11G90ME-C10型主機(jī)。

3.1 計(jì)算參數(shù)說明

3.1.1 主機(jī)輸出功率

“CMA CGM Chile”輪航速為23.5 kn時(shí)，其主機(jī)設(shè)計(jì)最大輸出功率及轉(zhuǎn)速組合為 kW ？84 r/min。[2]

3.1.2 燃油消耗率

燃油消耗率表示主機(jī)以1 kW的功率工作1 h所消耗的燃油量，是反映船舶主機(jī)的能效指標(biāo)。不同機(jī)型在不同負(fù)荷下對(duì)應(yīng)的燃油消耗率數(shù)值往往不同?！癈MA CGM Chile”輪主機(jī)不同輸出功率下的燃油消耗率曲線見圖1。

3.2 計(jì)算結(jié)果

對(duì)亞歐航線兩種航行路徑的航次成本（燃油費(fèi)用和運(yùn)河通行費(fèi)）進(jìn)行計(jì)算對(duì)比，結(jié)果見表2。

由表2可以看出：在航速18 kn及燃油價(jià)格260美元/t的情況下，與常規(guī)蘇伊士運(yùn)河路徑相比，繞行好望角路徑航行時(shí)間增加7.8 d，船用燃油多消耗886 t，燃油成本增加美元，節(jié)省運(yùn)河通行費(fèi)美元。綜合成本測(cè)算，航次總成本節(jié)省美元。

3.3 敏感性分析

3.3.1 營(yíng)運(yùn)航速敏感性分析

不同的船舶營(yíng)運(yùn)航速對(duì)應(yīng)的主機(jī)輸出功率及燃油消耗不同，進(jìn)而造成燃油成本的差異。假定燃油價(jià)格參數(shù)保持不變，計(jì)算船舶在不同營(yíng)運(yùn)航速下兩種航行路徑航次成本，結(jié)果見表3。

由表3可知：當(dāng)燃油價(jià)格維持在260美元/t的水平不變時(shí)，兩種航行路徑的成本隨著營(yíng)運(yùn)航速的變化而變化。當(dāng)航速低于19.3 kn時(shí)，對(duì)比蘇伊士運(yùn)河路徑，繞行好望角路徑具有成本優(yōu)勢(shì)，且航速越低成本優(yōu)勢(shì)越明顯;當(dāng)航速高于19.3 kn時(shí)，繞行好望角路徑不再具有成本優(yōu)勢(shì)，且航速越高越不具備成本優(yōu)勢(shì)。

3.3.2 燃油價(jià)格敏感性分析

假定船舶營(yíng)運(yùn)航速保持18 kn不變，計(jì)算港口不同燃油價(jià)格情況下兩種航行路徑航次成本，結(jié)果見表4。

由表4可以看出：當(dāng)船舶營(yíng)運(yùn)航速保持在18 kn時(shí)，兩種航行路徑的成本隨著燃油價(jià)格的變化而變化。當(dāng)燃油價(jià)格低于295美元/t時(shí)，對(duì)比蘇伊士運(yùn)河路徑，繞行好望角路徑具有成本優(yōu)勢(shì)，且燃油價(jià)格越低成本優(yōu)勢(shì)越明顯;當(dāng)燃油價(jià)格高于295美元/t時(shí)，繞行好望角路徑不再具有成本優(yōu)勢(shì)，且燃油價(jià)格越高越不具備成本優(yōu)勢(shì)。

4 結(jié) 語(yǔ)

班輪公司在亞歐航線上選擇蘇伊士運(yùn)河路徑或者繞行好望角路徑取決于其與蘇伊士運(yùn)河管理局間的博弈。博弈雙方基于對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)燃油價(jià)格、運(yùn)河通行費(fèi)率、船期延長(zhǎng)接受程度、可控運(yùn)力等影響因素的分析，在進(jìn)行詳細(xì)的成本計(jì)算后選擇最佳航運(yùn)策略。實(shí)例計(jì)算結(jié)果表明：亞歐航線蘇伊士運(yùn)河路徑與繞行好望角路徑的航次成本與船舶營(yíng)運(yùn)航速和燃油價(jià)格密切相關(guān)。在其他條件不變的前提下，船舶營(yíng)運(yùn)航速越低、燃油價(jià)格越低，繞行好望角路徑航次成本優(yōu)勢(shì)愈加明顯。一旦營(yíng)運(yùn)航速及燃油價(jià)格高于某一水平值時(shí)，繞行好望角路徑便不再具有成本優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 周廣嶺. 超大型集裝箱船主機(jī)選型探討[J]. 廣東造船，2012（4）：79-82.

[2] MAN Energy Solutions. Propulsion of 14，000 TEU container vessels [R/OL].（2018-12-01）.Container-vessels-manpm-00- 0518-preview.pdf？sfvrsn=36874522_12.