TOD模式下東京城市綜合體開發(fā)策略研究

覃志凝，葉紅

（華南理工大學建筑學院）

1 引言

如今，中國城市商業(yè)開發(fā)已經從傳統(tǒng)百貨時代、購物中心時期進入城市綜合體時代，各城市掀起了城市綜合體規(guī)劃建設熱潮。隨著土地等有限資源缺乏、城市居民消費需求多元集中化，打造城市綜合體成為城市發(fā)展的重要途徑。同時隨著軌道交通的大量建設，TOD模式作為推崇以公共交通為導向的城市發(fā)展模式，也為城市綜合體的蓬勃發(fā)展提供了支撐。然而，中國目前的城市綜合體對于軌道交通的利用，還是先有“軌道交通后有綜合體”的“被動利用型交通樞紐型綜合體”[1]。不僅如此，在開發(fā)過程中還存在著如“選址不科學”[2]“盲目追求規(guī)?！薄伴_發(fā)強度偏低”[3]“開發(fā)商缺乏運作能力，后期管理不規(guī)范”“業(yè)態(tài)定位不科學”[4]等問題。如此，探尋一種適合的開發(fā)模式至關重要。日本與中國同處東亞，在消費習慣、人口密度等有較多相似性，經濟方面中國處于追趕姿態(tài)。而東京作為日本軌道交通體量最大的城市，軌道交通起始建設時間1897年，軌道長度2500km，日平均客流量1600萬人次。日本TOD模式下發(fā)展的城市綜合體規(guī)劃設計和開發(fā)運營已經總結出自己的特色，具有研究代表性。隨著軌交發(fā)展，中國城市綜合體勢必面臨與東京TOD綜合體開發(fā)類似的問題，經驗值得中國借鑒。

2 東京TOD綜合體開發(fā)運營特點總結

東京在城市開發(fā)策略上主張借助民間資本實現(xiàn)城市更新，規(guī)定設置“都市再生特別地區(qū)”其用地性質、容積率和建筑限高等開發(fā)條件不受已有規(guī)劃限制。[4]基于此，開發(fā)商聯(lián)合政府、軌道交通公司共同制定開發(fā)策略，做到 “利用政府政策，與開發(fā)商一起改變城市”，實現(xiàn)游客可達性最高、片區(qū)經濟利益最大化、空間功能多樣化，最大程度實現(xiàn)土地高效利用。

2.1 多元主體統(tǒng)籌開發(fā)

丸之內位于東京市中心，地處日本皇宮與東京站之間，片區(qū)內有13個車站28條線路穿行，涵蓋4300家企業(yè)，其中30% 世界500強企業(yè)，占日本GDP總值 25%，是日本超級TOD城市綜合體。三菱地所作為日本數(shù)一數(shù)二的大型開發(fā)商，占據(jù) 1/3 的丸之內核心物業(yè)，丸之內120年的可持續(xù)發(fā)展歷程由其主要推動，形成政府、企業(yè)、軌交一體化統(tǒng)籌開發(fā)的開發(fā)模式。丸之內項目于1988年創(chuàng)新實行民間復合開發(fā)，三菱地所主導的OMY開發(fā)聯(lián)合體將東京市政府、東日本鐵路公司、千代田區(qū)委員會與UR都市機構納入PPP架構，由三菱地所針對丸之內提出最優(yōu)的開發(fā)提案，并負責健全完善設施以及后期的管理運營。東京政府根據(jù)地區(qū)發(fā)展規(guī)劃，適時松綁過時的法令，在保障經濟發(fā)展的同時倡導文化、歷史、傳統(tǒng)等場所建設。軌道交通公司在土地再開發(fā)過程中，尋找新的契機，使鐵路沿線的土地再升值，整合片區(qū)鐵道網，即通過改建終點樞紐車站，將缺少魅力的近郊私鐵與市中心的地鐵相互直連。

1）容積率轉移，開發(fā)與保護并存

三菱地所在繼承歷史、保護傳統(tǒng)的意識指導下，與政府協(xié)商圈定特別容積率適用地區(qū)。在丸之內片區(qū)開發(fā)過程中，通過保護歷史建筑物以換取容積率，而這舉措也為日后的再開發(fā)項目，制定了東京歷史建筑物保護標準。而三菱地所在之后的開發(fā)過程中，手段更加多元，比如提出將容積率轉移到后背地塊以保存日本重要文化遺產的明治生命館，允許超過一般規(guī)定建設更大體量的超高層，并設置了公共券廊聯(lián)系。[5]

2）活躍街區(qū)，站城一體化開發(fā)

活躍街區(qū)的涵義不是單一考慮建筑本身的開發(fā)，而是置身于片區(qū)整體考慮，通過徹底“打開”街區(qū)，將建筑與人、與片區(qū)的社區(qū)價值結合，實現(xiàn)引流人群的目標，構建人與建筑、街區(qū)的情感及文化的粘性。具體表現(xiàn)在交通體系方面，地下停車場全打通、地下路網全通達、地面臨時街區(qū)步行街、地面節(jié)日街區(qū)空間。地下部分打通樓宇間的地下空間，包括能源、水電、通訊、交通、停車系統(tǒng)、垃圾處理等，實現(xiàn)該區(qū)域的一體化和通達性。地上部分活化利用辦公樓大堂空間，開放貫通，布置商業(yè)，方便行人自由出入。根據(jù)白領上班高頻時間，設置臨時步行空間，同時，根據(jù)節(jié)假日設置地面社區(qū)文化活動等。

2.2 公共空間與盈利平衡

以澀谷站為中心，9條軌交線路于此交匯，澀谷stream、澀谷未來之光、Mark City綜合體等城市綜合體屹立其中，澀谷片區(qū)發(fā)展歷程展現(xiàn)了公共空間與盈利平衡的最優(yōu)選擇。在奧運會的契機下，東京軌道交通公司一直致力于使自己鐵路沿線的土地再升值或者再開發(fā)，于是前期策劃中，先將軌道、樞紐站周邊零星的土地進行整合，根據(jù)其地形與周邊情況確定車站的變化及后續(xù)的開發(fā)。軌道交通與開發(fā)商合作，政府通過容積率獎勵的方式，激發(fā)軌道交通公司尋求與開發(fā)商合作，共同完成城市更新與軌道沿線周邊再開發(fā)。如此一來，軌道交通在提升軌交沿線土地的基礎上，獲取地塊收益補貼。而開發(fā)商則在TOD模式的指導下，為城市綜合體帶來人流，增添收益；而城市最終也可高效緊湊的發(fā)展，這種合作方式為日后TOD城市綜合體的開發(fā)提供了可持續(xù)的軌交開發(fā)模式。

1）文化空間帶動人流

澀谷stream引進城市所需文化功能如自行車文化展示館、小劇場、咖啡廳、足球場等和地下廣場，容積率由原本的7提升至14，建筑高度要求也放寬了。整個建筑中低層為商業(yè)，中層為文化空間。對城市來說，在空中的多樣化的公共空間，讓整個澀谷變得更為豐富。而對開發(fā)商來說，通過劇場等帶動人流上來，大大提升了整體商業(yè)的垂直交通的利用率。城市綜合體最終呈現(xiàn)的并不完全是一個建筑造型，而是把利益與功能進行平衡后，立體地組合成一個建筑。

2）整合站點，釋放建設用地

以軌道交通為導向指導開發(fā)，最大程度方便軌道沿線居民出行，合理規(guī)劃站點選址，站點之間設立直連通道，提高游客出行便利性、軌道交通利用率，以此吸引人流，為軌道交通增收票務收入。比如在澀谷站周邊城市更新中，澀谷站9條地鐵線交匯，通過整合車站數(shù)目，合并一部分車站，釋放車站空間以用于城市再開發(fā)。同時爭取政府容積率獎勵，將釋放出來的空間用于空間的營造，例如建設城市廣場，完善步行網絡，在擁擠的城市繁華中心，大幅提高城市空間品質和價值。

3 東京TOD綜合體規(guī)劃設計特點總結

3.1 特色的空間營造

日本TOD模式下開發(fā)的城市綜合體，在政府的政策支持下，開發(fā)主體也注重回饋社會，通過整合零散的相鄰地塊、提高地區(qū)防災能力、公共設施建設、增強建筑底層開放性、步行空間、公共開放空間和城市綠化等手段換取容積率，在空間的營造頗具特色。如：在澀谷“STREAM”開發(fā)過程中，從三個方面展現(xiàn)歷史文化傳承要點。其一保留鐵路記憶，利用空中廊架、鐵軌的元素，重塑公共空間氛圍；其二重現(xiàn)澀谷川水流，帶動河畔空間和創(chuàng)意文化發(fā)展，stream本身也含有有流動、小溪、線形和可持續(xù)發(fā)展的意思。在將澀谷川改造成河畔生態(tài)步行街，形成一個怡人的都市小綠洲的同時，一層到三層設置了新時尚 “澀谷流-自定義”的新型商業(yè)空間，人們在這里體驗和交流這個場所的歷史元素和誕生的新空間互相交匯產生的各種元素，并創(chuàng)造新的可持續(xù)發(fā)展的未來。其三，依據(jù)政府提案，保留生活文化記憶，在商業(yè)空間內引入自行車文化主題咖啡館。注重漸進的城市發(fā)展的流動和歷史文脈之間密切關聯(lián)性，從歷史遺跡、自然情景和場景記憶等多角度表達對文化的尊重。

3.2 整合的信息設計

TOD模式下城市綜合體空間信息極為龐大，結構呈現(xiàn)多層次、多功能的特點。信息設計需要既精準表達游人需求，又要高效銜接和多源引導，使空間能被高效利用，提供完善的標識產品體驗。信息設計游客化，永遠以游客的視角布置標識和呈現(xiàn)內容，將游客服務體驗的顆粒度做到極致。例如地圖導視不按正北布置，按照游客所站位置的前后左右關系布置。標識信息全覆蓋，大中庭、轉折點、通道盲區(qū)、天地墻等全空間節(jié)點覆蓋。標識臺、櫥窗、立牌、吊牌、地導、柱體等全維度形式展示。每個區(qū)域的信息內容都根據(jù)實際需求進行單獨編輯。不僅僅是指示也是裝飾，信息不多余，形式不過度，簡介的信息表達更是一種美的裝飾。

3.3 合理的科學技術

科技創(chuàng)新讓城市綜合體競爭力更強，開發(fā)商在獲得更大經營收益同時，節(jié)能減排迎合公共政策，獲得公共資源如補貼、減稅、貸款、容積率獎勵、土地出讓金減收等政府激勵政策，推進城市綜合體開發(fā)往可持續(xù)的低碳綠色建設。如：澀谷Hikarie中的“城市核心”采用地鐵風自然通風換氣節(jié)能系統(tǒng)，地鐵的運行猶如活塞作用，高溫氣流從車站上升，并使站臺周邊氣壓下沉，帶動新鮮空氣進入，如此形成空氣流動，節(jié)能減排效果明顯，經過實踐證明僅靠車站的自然通風一年便可減少碳排放量約1000t。又比如三菱地所在建筑立面多選用雙層玻璃幕墻，通過LOW-E玻璃+空氣+普通玻璃智能化體系的組合，通過中間層空氣的流通進行散熱，使得室內空調負荷降低一半。又通過安裝智能百葉，根據(jù)天氣、溫度、陽光自動調節(jié)百葉角度減少熱量的直接進入，進一步節(jié)能。更多的還使用了節(jié)能設施如照明自動感應器、雨水回用等。

4 對中國TOD綜合體建設的思考

4.1 多元的開發(fā)思路

我國目前的城市綜合體規(guī)模偏大但開發(fā)強度偏低，這無疑會降低城市綜合體的運營效率，同時使得城市綜合體的“綜合性”不強，更類似于單一城市功能的拼合。這種情況下，效仿東京，開發(fā)商可通過與政府、軌交公司溝通，在片區(qū)內進行土地置換、功能轉換、容積率轉移、連鎖更新等手段，促使片區(qū)土地統(tǒng)一開發(fā)，多元主體統(tǒng)籌規(guī)劃，方可增強城市綜合體綜合性，并大大提高其盈利的可能。

4.2 特色的規(guī)劃設計

從前期設計建立對TOD進行充分理解和精細化推敲的提案，明確TOD城市綜合體打造的基本模式，確定綜合體規(guī)劃設計理念、特色空間營造、主題IP設計等思路。傳承文化歷史內容，不僅是政府需求，文化歷史元素也是吸引游客關注點，打造城市綜合體特色的關鍵。主要從建筑形式的互融、生活場景的交替、古今文化的表達三個層面進行突破，互相融合，相互促進。IP設計應與空間營造共生共長，是獨立藝術個性的表達，也是加強版的空間體驗，還是精神層面的認同歸屬。主要以場地歷史記憶打造精神IP、以產品空間體驗打造體感IP、以特定社群內容打造圈層IP、以藝術雕塑裝置打造個性IP四個層面制造場景空間。

4.3 創(chuàng)新的技術賦能

通過多年的項目打磨和歷練，不斷總結經驗和教訓，基于對類似項目的思考，形成一套適用中國城市的TOD模式城市綜合體的開發(fā)運營模式，在新的項目運營管理中不斷更新和進步。同時積極利用科技給產品賦能，追求城市綜合體創(chuàng)新發(fā)展。秉承著科技不是設計的附屬，從設計思維主導向產品經營思維統(tǒng)籌的轉變，充分挖掘科技創(chuàng)新給游客帶來更好的空間體驗。開發(fā)主體應加強創(chuàng)新科技的獲取渠道和獲取方式，拓展和挖掘科技資源，拓展外部相關優(yōu)秀合作資源，有意識積累科技產品清單或專項技術運用等支撐，并從項目主體出發(fā)，對實際情況進行深度論證，運用創(chuàng)新科技解決空間節(jié)能等問題。

5 結語

國內的城市綜合體建設正如火如荼，面臨難得的機遇和挑戰(zhàn)，如何結合TOD模式，在已有的開發(fā)條件下，更好的平衡多方利益打造特色運營模式，如何為未來TOD模式下的城市綜合體建立高標準的規(guī)劃設計模板，建立出創(chuàng)新高效的城市綜合體是急需思考的問題。東京的城市綜合體統(tǒng)籌多方合理開發(fā)，合理運用TOD模式打造出特色創(chuàng)新的城市綜合體，是值得國內城市綜合體設計借鑒的成功案例。