廢棄共享單車回收治理的多主體博弈演化

司紅運(yùn)，施建剛，吳光東，王歡明

（1.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092；2.重慶大學(xué) 公共管理學(xué)院，重慶 400044；3.大連理工大學(xué) 公共管理與法學(xué)學(xué)院，遼寧 大連 116024）

自2015年無(wú)樁共享單車（dockless bike sharing）問(wèn)世以來(lái)，其在全球范圍內(nèi)經(jīng)歷了前所未有的擴(kuò)張與繁榮。但在過(guò)去短短三年內(nèi)，中國(guó)城市的共享單車項(xiàng)目經(jīng)歷了一正一反的發(fā)展過(guò)程，由初始時(shí)的政府鼓勵(lì)、公眾叫好和“百花齊放”，到近期的各大城市強(qiáng)制暫停投放、多數(shù)單車企業(yè)宣布破產(chǎn)和僵尸車輛廢棄物堆積，共享單車的發(fā)展可持續(xù)性正受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。據(jù)國(guó)家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，國(guó)內(nèi)共享單車保有量超過(guò)2 000萬(wàn)輛[1]，報(bào)廢后將產(chǎn)生30萬(wàn)噸廢金屬[2]。按照共享自行車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的明確要求，共享單車的報(bào)廢時(shí)限為3年，這意味著中國(guó)將迎來(lái)大面積的共享單車“報(bào)廢潮”。與此相伴的是，由于廢棄單車貴金屬含量少、回收價(jià)格低、轉(zhuǎn)化處理困難，目前仍舊沒(méi)有專業(yè)的單車處理機(jī)構(gòu)參與回收，單車企業(yè)（如Mobike和ofo）也僅少數(shù)能做到對(duì)未報(bào)廢車輛的維修再利用。在此形勢(shì)下，未來(lái)數(shù)年內(nèi)中國(guó)城市將面臨大量的廢棄共享單車堆積，導(dǎo)致道路擁擠、資源浪費(fèi)和環(huán)境污染。因此，尋找到合適有效的共享單車回收治理辦法，是目前亟待解決的問(wèn)題。

政府層面，交通部等十個(gè)部門于2017年8月聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，意見(jiàn)在實(shí)施鼓勵(lì)發(fā)展政策、規(guī)范運(yùn)營(yíng)服務(wù)行為、保障用戶資金和網(wǎng)絡(luò)信息安全、營(yíng)造良好發(fā)展環(huán)境四個(gè)方面提出了具體措施，但是關(guān)于廢棄共享單車回收處理的問(wèn)題并未提及。共享單車車身包含智能電子鎖、太陽(yáng)能、電池和電路板等復(fù)雜組件[3]，其廢棄物與報(bào)廢的電子電器設(shè)備 （Waste Electrical and Electronic Equipment，WEEE）極為相似，均具有拆解難度高、維修難度大、回收價(jià)格低、普及范圍廣、污染程度重等特點(diǎn)，故可考慮借鑒國(guó)內(nèi)外電子電器廢棄物的回收經(jīng)驗(yàn)治理廢棄共享單車。Ino[4]、Shih[5]和Wiesmeth 等[6]認(rèn)為庇古稅（Pigovian taxes）和生產(chǎn)責(zé)任延伸制（Extended Producer Responsibility，EPR）是環(huán)境污染規(guī)制的有效手段，在全世界范圍內(nèi)的電子電器及其他固體廢棄物的回收治理中有著廣泛且成熟的應(yīng)用。2016年12月，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案的通知》明確率先確定對(duì)電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等四類產(chǎn)品實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，在總結(jié)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，適時(shí)擴(kuò)大產(chǎn)品品種和領(lǐng)域[7]；2018年1月1日，被譽(yù)為“中國(guó)庇古稅”的《環(huán)境保護(hù)稅法》正式實(shí)施，其規(guī)定向排放環(huán)境污染物的企業(yè)事業(yè)單位和其他生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者征收環(huán)境保護(hù)稅，應(yīng)稅污染物包括大氣污染物、水污染物、固體廢物和噪聲[8]。以上兩個(gè)政策表明，對(duì)共享單車企業(yè)實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制或征收環(huán)境保護(hù)稅（以下簡(jiǎn)稱環(huán)保稅）方式均有可能作為其廢棄物回收轉(zhuǎn)化問(wèn)題的治理選擇。此外，報(bào)廢的電子電器設(shè)備回收經(jīng)驗(yàn)表明，消費(fèi)者作為報(bào)廢產(chǎn)品的使用和處理主體，其可持續(xù)低碳意識(shí)和參與回收的行為態(tài)度在很大程度上決定著回收效率[9]，考慮到共享單車龐大的投放網(wǎng)絡(luò)，大量損壞單車停留在偏僻位置，消費(fèi)者的參與能夠極大減輕廢棄單車的回收難度。

為尋找到一條適合的廢棄共享單車回收治理路徑，本研究試圖構(gòu)建環(huán)保稅與生產(chǎn)責(zé)任延伸制兩種模式下政府、企業(yè)和消費(fèi)者協(xié)同治理的三方演化博弈模型，借助被廣泛應(yīng)用于數(shù)值模擬仿真的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，以實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)和計(jì)算推理賦予外生變量初值，模擬廢棄共享單車回收產(chǎn)業(yè)鏈中各主體的策略變化及交互影響，旨在為政府治理廢棄共享單車提供政策參考。

一、文獻(xiàn)回顧

歷史上最早的共享單車?yán)砟钜匪莸?965年荷蘭阿姆斯特丹推出的“Witte Fietsen”項(xiàng)目，為方便市民的“最后一英里”出行，政府允許人們免費(fèi)使用街道上的白色自行車。由于完全缺乏有效的安全機(jī)制，車輛陸續(xù)出現(xiàn)被盜竊和破壞的情況，白色單車項(xiàng)目宣布失敗[10]。直到1998年法國(guó)雷恩出現(xiàn)了第三代共享單車項(xiàng)目，配備了專用的停靠站以及信用卡實(shí)名支付和GPS定位技術(shù)，這一革新促使共享單車項(xiàng)目在全球范圍急劇增加[11]。2004—2014年，運(yùn)營(yíng)共享單車的城市從13個(gè)增加到855個(gè)[12]；截至2018年9月，全球大約已有1 780個(gè)城市在運(yùn)營(yíng)共享單車項(xiàng)目[13]438。在過(guò)去的幾十年中，全世界對(duì)共享單車出行越來(lái)越感興趣，因?yàn)樗粌H能夠減少溫室氣體，而且能夠提高經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)性。

梳理國(guó)外核心文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，共享單車的研究主要集中在以下四類主題：一是影響共享單車使用的因素和阻礙，包括但不局限于建筑環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、天氣、?？空緮?shù)量與位置以及軟件注冊(cè)過(guò)程等[14-15]；二是共享單車項(xiàng)目的系統(tǒng)優(yōu)化，包括?？空净蚰惩？繀^(qū)域的靜態(tài)再平衡、動(dòng)態(tài)再平衡和車輛再分配等[16-17]；三是共享單車使用行為及其影響，例如Li等[18]和Shen等[19]分別調(diào)查了中國(guó)和新加坡城市的無(wú)樁共享單車使用行為與影響因素；Bullock等[20]、Zhang和Mi[21]分別研究了共享單車對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)和環(huán)境影響；四是共享單車使用的安全性和所帶來(lái)的健康收益，在這一領(lǐng)域，F(xiàn)uller等[22-23]專注于調(diào)查加拿大蒙特利爾實(shí)施共享單車項(xiàng)目對(duì)用戶身體健康的潛在影響。此外，Kaspi[24]指出在自行車共享系統(tǒng)中，在任何給定時(shí)刻，自行車車隊(duì)的某一部分是無(wú)法使用的，這種現(xiàn)象會(huì)顯著影響服務(wù)質(zhì)量和用戶滿意度，但到目前為止，這個(gè)問(wèn)題在文獻(xiàn)中沒(méi)有得到任何關(guān)注。同樣，Wang和Szeto[13]438在對(duì)共享單車系統(tǒng)靜態(tài)重新定位的研究中發(fā)現(xiàn)，尚未有學(xué)者考慮損壞廢棄的共享單車所帶來(lái)的環(huán)境影響以及如何回收轉(zhuǎn)化的問(wèn)題。

在國(guó)內(nèi)，共享單車的主流研究?jī)A向于從三個(gè)方面探討中國(guó)的無(wú)樁共享單車項(xiàng)目。例如，施建剛等[25-26]、陳傳紅和李雪燕[27]從計(jì)劃行為理論和產(chǎn)品創(chuàng)新擴(kuò)散理論的視角研究共享單車的使用行為意愿及影響因素；金晶和卞思佳[28]、郭鵬等[29]主要考慮利益相關(guān)者及宏觀挑戰(zhàn)層面的共享單車協(xié)同治理；王涵宵等[30]和徐國(guó)勛等[31]則分別構(gòu)建混合整數(shù)規(guī)劃模型，通過(guò)相關(guān)算法研究共享單車調(diào)配路線的優(yōu)化問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，無(wú)樁共享單車的研究領(lǐng)域涉及較為豐富，但主要集中在行為意愿、影響因素與系統(tǒng)調(diào)度優(yōu)化等問(wèn)題，其產(chǎn)業(yè)鏈末端的廢棄物回收處理與轉(zhuǎn)化問(wèn)題仍處于研究空白。

環(huán)境稅可溯源到由英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古所提出的庇古稅。庇古稅是解決環(huán)境問(wèn)題的古典教科書(shū)方式，屬于直接環(huán)境稅。它指由于環(huán)境污染作為一種負(fù)外部性的存在，造成了環(huán)境資源配置上的低效率與不公平的本質(zhì)，使用稅收的方法迫使廠商實(shí)現(xiàn)外部性的內(nèi)部化[32]。即當(dāng)廠商產(chǎn)生外部社會(huì)成本時(shí)，政府應(yīng)當(dāng)對(duì)它施加一項(xiàng)稅收，如環(huán)境保護(hù)稅和回收處理費(fèi)等[33]158-161。而主張“誰(shuí)污染誰(shuí)付費(fèi)”的生產(chǎn)責(zé)任延伸制是要求生產(chǎn)者從銷售階段到整個(gè)生命周期管理產(chǎn)品對(duì)環(huán)境的影響。在產(chǎn)品使用壽命結(jié)束時(shí)將回收處理的責(zé)任從地方當(dāng)局、納稅人和消費(fèi)者轉(zhuǎn)移給生產(chǎn)者[34]，被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品可持續(xù)性發(fā)展和循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系建立的重要手段[35]。同樣，共享單車報(bào)廢產(chǎn)生的垃圾是一種負(fù)的外部性，它對(duì)社會(huì)產(chǎn)生了成本，但目前企業(yè)本身卻沒(méi)有承擔(dān)這一成本。由于外部性的存在，共享單車的持續(xù)提供將會(huì)超過(guò)社會(huì)最優(yōu)水平，故政府應(yīng)向企業(yè)征收相當(dāng)于其產(chǎn)生的外部性的稅收，從而使外部成本內(nèi)部化。鑒于此，本文考慮將征收環(huán)保稅和實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制度同時(shí)應(yīng)用于中國(guó)廢棄共享單車的回收治理，并基于政府、企業(yè)和消費(fèi)者博弈的視角對(duì)廢棄共享單車的最優(yōu)治理路徑進(jìn)行演化分析。

二、廢棄單車回收治理框架與博弈解釋

本文所構(gòu)建的三方博弈模型主要基于三方主體對(duì)廢棄共享單車回收的參與決策，根據(jù)國(guó)內(nèi)外固體和電子電器廢物的回收經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)共享單車發(fā)展現(xiàn)狀，構(gòu)建廢棄共享單車回收的治理框架，如圖1所示。新車投放經(jīng)用戶使用數(shù)年后達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)（或由于某些城市的單車投放量過(guò)度，城管和街道辦等部門清除大量單車使其堆積報(bào)廢），此時(shí)面臨兩個(gè)選擇，分別是由政府進(jìn)行處理或者由單車企業(yè)來(lái)回收處理。當(dāng)企業(yè)選擇不主動(dòng)回收廢棄共享單車時(shí)（目前的實(shí)際情況），需要承擔(dān)產(chǎn)品對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的公共環(huán)境影響。根據(jù)庇古稅和中國(guó)最新的《環(huán)境保護(hù)稅法》的實(shí)施設(shè)計(jì)[33]158-161，企業(yè)應(yīng)通過(guò)繳納相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)稅以彌補(bǔ)廢棄共享單車對(duì)環(huán)境造成負(fù)外部性，然后政府主導(dǎo)并組織相關(guān)單位或?qū)I(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)廢棄單車進(jìn)行回收處理。此時(shí)企業(yè)并沒(méi)有參與廢棄單車的末端治理和生產(chǎn)責(zé)任履約，但在政府監(jiān)管下，高額的環(huán)保稅通常會(huì)促使企業(yè)提高生產(chǎn)質(zhì)量，降低產(chǎn)品廢棄率[36]。在此模式下，政府扮演了回收產(chǎn)業(yè)鏈中的引導(dǎo)者、監(jiān)管者和執(zhí)行者三個(gè)角色。

而當(dāng)企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制（或政府強(qiáng)制實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制）時(shí)，這意味著單車企業(yè)需承擔(dān)產(chǎn)品從生產(chǎn)到廢棄全壽命周期的資源環(huán)境責(zé)任[37]，從產(chǎn)品全壽命周期和循環(huán)經(jīng)濟(jì)的視角考慮回收和轉(zhuǎn)化廢棄單車。在目前階段下，廢棄共享單車的回收轉(zhuǎn)化效益較差，企業(yè)不免會(huì)出現(xiàn)投機(jī)取巧和搭便車行為，故政府在加強(qiáng)監(jiān)督的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)單車企業(yè)的回收情況給予相應(yīng)激勵(lì)和補(bǔ)貼。在此模式下，企業(yè)扮演回收產(chǎn)業(yè)鏈中的執(zhí)行者，政府則扮演回收產(chǎn)業(yè)鏈中的市場(chǎng)監(jiān)管者，監(jiān)督單車企業(yè)的廢棄產(chǎn)品回收行為與市場(chǎng)實(shí)際情況。與此同時(shí)，政府需要衡量監(jiān)管成本、企業(yè)投機(jī)取巧罰金與所帶來(lái)的社會(huì)效益。

對(duì)于消費(fèi)者而言，中國(guó)報(bào)廢家電及車輛“以舊換新”的成功經(jīng)驗(yàn)表明，消費(fèi)者是廢棄物回收處理再制造與循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要實(shí)踐力量。在歐洲，電子電器廢棄物主要以家庭的形式進(jìn)行統(tǒng)一回收，家庭作為用戶主體，更是回收的主要渠道，他們的參與對(duì)電子廢棄物的回收、循環(huán)和處理有不可忽視的作用[38]，其主要期望收益是降低環(huán)境污染和參與回收回報(bào)[39]。這一假設(shè)在Mobike單車所推出的“拯救僵尸車”獎(jiǎng)勵(lì)活動(dòng)中得到論證。無(wú)論政府和企業(yè)的博弈策略如何，消費(fèi)者均可選擇參與或不參與回收廢棄單車。當(dāng)消費(fèi)者參與回收時(shí)，對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼和獎(jiǎng)勵(lì)分別由回收主導(dǎo)者（政府、專業(yè)機(jī)構(gòu)或企業(yè)）提供。在此框架下，企業(yè)生產(chǎn)的共享單車質(zhì)量會(huì)逐漸提升，共享單車的廢棄率不斷下降并最終穩(wěn)定在某一水平。企業(yè)回收的廢棄單車在技術(shù)成熟時(shí)獲得一定轉(zhuǎn)化效益，三方主體的參與回收策略最終在某一時(shí)間趨于穩(wěn)定。

三、利益相關(guān)者參與回收治理的博弈模型構(gòu)建

為便于全面解釋上述利益相關(guān)者回收治理的策略選擇，本文假設(shè)市場(chǎng)中僅存在三個(gè)單獨(dú)的群體——政府、企業(yè)和消費(fèi)者；在初始階段，三方均有兩個(gè)博弈選擇：政府可選擇的策略為監(jiān)管或不監(jiān)管，企業(yè)可選擇的策略為繳納環(huán)保稅或生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者可選擇的策略為參與回收或不參與回收；每?jī)煞N策略都是相互排斥的，且每次只能選擇一種策略，而三方主體會(huì)在每時(shí)每刻檢驗(yàn)自己的收益，從而決定是否選擇改變策略。本文分別用α、γ和β分別表示政府選擇監(jiān)管策略、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅策略、消費(fèi)者選擇參與回收策略的概率，其中，0≤α，γ，β≤1。結(jié)合上文中博弈模型的理論分析確定三方涉及的主要博弈參數(shù)及其解釋，如表1所示。

表1 政府、企業(yè)和消費(fèi)者主要參數(shù)涉及

根據(jù)多利益相關(guān)者演化博弈的分析思路[42-43]以及上文中構(gòu)建的理論模型，分別列出政府初始時(shí)采取監(jiān)管策略和不監(jiān)管策略的收益支付矩陣，如表2和表3所示。其中每部分的支付函數(shù)依次代表政府、企業(yè)和消費(fèi)者的收益。

表2 政府對(duì)企業(yè)采取監(jiān)管策略（α）情景下三方支付矩陣

表3 政府對(duì)企業(yè)采取不監(jiān)管策略（1-α）情景下三方支付矩陣

本文選用uij表示第i個(gè)參與主體選擇j策略時(shí)的收益，其中i=g，e，c分別表示政府、企業(yè)和消費(fèi)者；j=1，2分別表示參與主體的兩種策略。例如，ue1表示企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅時(shí)的收益；ue2表示企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制時(shí)的收益。根據(jù)復(fù)制動(dòng)態(tài)模型中的常微分方程算法，對(duì)表2和表3中政府的支付函數(shù)計(jì)算，得到政府選擇監(jiān)督企業(yè)的期望收益為

政府選擇不監(jiān)督企業(yè)的期望收益為

政府的平均期望收益為

結(jié)合式（1）～式（3）計(jì)算出政府選擇監(jiān)管企業(yè)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

同理，企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅并由政府處理廢棄共享單車的期望收益為

企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式的期望收益為

企業(yè)的平均期望收益為

結(jié)合式（5）～式（7）可得企業(yè)選擇環(huán)保稅模式的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

消費(fèi)者選擇參與回收廢棄共享單車的期望收益為

消費(fèi)者選擇不參與回收廢棄共享單車的期望收益為

消費(fèi)者的平均期望收益為

結(jié)合式（9）～式（11）可得消費(fèi)者選擇參與回收的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

在廢棄共享單車回收治理的演化博弈模型中，政府、企業(yè)和消費(fèi)者的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程涉及不同策略組合的收益與不同策略的比例分布，且相關(guān)參數(shù)眾多，難以求出解析解以及通過(guò)分析雅克比矩陣特征值的方法判斷均衡解的穩(wěn)定性。與此對(duì)應(yīng)的是，演化博弈可以預(yù)測(cè)每個(gè)參與人的最終策略，并由一個(gè)均衡狀態(tài)（納什均衡）來(lái)表示，但演化過(guò)程中涉及的動(dòng)態(tài)和瞬時(shí)轉(zhuǎn)換往往被忽略[44]。

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)以反饋控制理論為基礎(chǔ)，以計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)為手段，能有效結(jié)合定量和定性分析建立模擬仿真平臺(tái)，深入研究復(fù)雜系統(tǒng)中的信息反饋行為，在系統(tǒng)內(nèi)部尋找和研究相關(guān)影響因素[45]。為進(jìn)一步討論廢棄共享單車回收治理過(guò)程中政府、企業(yè)和消費(fèi)者之間的協(xié)同演化，觀察各變量隨著三方主體策略變化的趨勢(shì)，本文引入多變量、高階次和強(qiáng)非線性的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型來(lái)模擬三方演化博弈，同時(shí)嘗試改變相關(guān)參數(shù)來(lái)設(shè)定不同情景，觀察各主體期望收益的變化，判斷影響廢棄共享單車回收的最敏感因素。

四、廢棄共享單車回收治理博弈的演化仿真

（一）基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的博弈仿真模型

為進(jìn)一步描述博弈三方的動(dòng)態(tài)決策過(guò)程，本研究以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型描述博弈雙方?jīng)Q策過(guò)程中的長(zhǎng)期演變與趨勢(shì)。運(yùn)用Vensim DSS軟件構(gòu)建多主體協(xié)同回收廢棄共享單車的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)演化仿真模型。由上文分析可知系統(tǒng)涉及的主要變量為政府監(jiān)管的期望收益ug1、政府不監(jiān)管的期望收益ug2、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅的期望收益ue1、企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制的收益ue2、消費(fèi)者選擇參與回收的期望收益uc1、消費(fèi)者選擇不參與回收的期望收益uc2、政府監(jiān)管的概率α、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅模式的概率β、消費(fèi)者選擇參與回收的概率γ、政府監(jiān)管成本C1、政府回收處理成本C2、消費(fèi)者機(jī)會(huì)成本C3、企業(yè)回收處理成本C4、消費(fèi)者補(bǔ)貼S1、政府給予企業(yè)的補(bǔ)貼S2、政府回收處理金R、企業(yè)應(yīng)繳的環(huán)保稅T、企業(yè)投機(jī)取巧罰金K、消費(fèi)者參與回收所帶來(lái)的環(huán)境效益E、企業(yè)對(duì)廢棄共享單車的回收轉(zhuǎn)化收益I。

根據(jù)政府、企業(yè)和消費(fèi)者的演化博弈分析作出三方協(xié)同治理的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)存量流量圖，如圖2所示。其中，政府監(jiān)管α、企業(yè)繳稅γ和消費(fèi)者參與回收β為3個(gè)水平變量，分別為政府監(jiān)管變化率、企業(yè)繳稅變化率和消費(fèi)者參與回收變化率三個(gè)速率變量的積分，而政府監(jiān)管變化率、企業(yè)繳稅變化率和消費(fèi)者參與回收變化率又分別對(duì)應(yīng)的是，ug1、ug2、ue1、ue2、uc1、uc2為系統(tǒng)的中介變量，由式（1）～式（12）作為存量流量圖中水平變量、速率變量和中間變量的方程輸入，系統(tǒng)中的其他變量為輔助外生變量。

約翰·D.斯特曼[46]指出仿真模型不在于模擬過(guò)程有多么真實(shí)，而重點(diǎn)在于其有用有效性，在多大程度上揭示出事物變化規(guī)律并提供演化趨勢(shì)的決策參考。申亮和王玉燕[47]的研究也指出對(duì)于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型中的仿真參數(shù)，在許多情況下缺乏一手的準(zhǔn)確資料，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型揭示的是整體系統(tǒng)的行為趨勢(shì)及政策變化的影響，其模型結(jié)構(gòu)的正確性比參數(shù)值選擇更為重要。盡管如此，在本文的模型構(gòu)建過(guò)程中，外生變量的賦值和校準(zhǔn)盡可能依據(jù)于事實(shí)數(shù)據(jù)和以往研究經(jīng)驗(yàn)，旨在更加科學(xué)地模擬廢棄共享單車回收治理的演化趨勢(shì)。

模型中外生變量涉及到兩類參數(shù)，一類是生產(chǎn)回收轉(zhuǎn)化參數(shù)：以城市覆蓋率和使用頻次最高的Mobike單車和ofo為例，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，Mobike單車的生產(chǎn)成本在2 000元/輛左右，ofo的成本則較低，在300元/輛左右。通過(guò)對(duì)上海市某廢品收購(gòu)站和共享單車生產(chǎn)代理商的員工綜合訪談可知，一輛自行車產(chǎn)生的廢舊金屬可轉(zhuǎn)化量微乎其微，個(gè)別價(jià)值較高的電子零件難以有效拆解，回收均價(jià)在5元左右，而一輛廢舊自行車的回收成本平均在3～4元之間，且新舊轉(zhuǎn)化收益幾乎為零。鑒于此范圍，文章設(shè)定在企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制的模式下，其回收處理成本C4取假設(shè)值3.6元/輛，初始時(shí)的回收轉(zhuǎn)化收益I取假設(shè)值0.01元/輛。隨著政府和社會(huì)對(duì)于廢棄共享單車的重視程度不斷加深，企業(yè)的回收轉(zhuǎn)化技術(shù)會(huì)不斷革新，故此處暫設(shè)定回收轉(zhuǎn)化收益I由0.01逐漸增加至3元/輛（表函數(shù)）。為了鼓勵(lì)企業(yè)對(duì)廢棄共享單車的回收，假設(shè)政府給予企業(yè)的補(bǔ)貼S2為0.5元/輛；而在企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅模式，即由政府機(jī)構(gòu)回收處理廢棄共享單車時(shí)，暫定企業(yè)向政府繳納的回收處理金R為3元/輛。由于政府機(jī)構(gòu)回收廢棄單車時(shí)不需要轉(zhuǎn)化處理，且廢車金屬銷售可獲得一定收益，故設(shè)定此時(shí)的政府回收處理成本C2為1元/輛。

另一類參數(shù)為策略效應(yīng)變量，即影響雙方策略選擇的參數(shù)變量：根據(jù)WEEE產(chǎn)品初期的回收經(jīng)驗(yàn)研究[48-49]，消費(fèi)者參與回收所產(chǎn)生的環(huán)境效益通常與消費(fèi)者參與回收的機(jī)會(huì)成本相當(dāng)，而政府的監(jiān)管成本略高?；趯?duì)上海某街道辦工作人員、共享單車運(yùn)維管理人員和相關(guān)領(lǐng)域的專家訪談，本文將政府的監(jiān)管成本C1設(shè)定為0.8元/輛，消費(fèi)者參與回收的機(jī)會(huì)成本C3和對(duì)消費(fèi)者的補(bǔ)貼S1均設(shè)定為0.6元/輛。對(duì)消費(fèi)者而言，假設(shè)其參與回收一輛廢棄共享單車產(chǎn)生的環(huán)境效益E為0.5元/輛，由于企業(yè)應(yīng)繳納的環(huán)保稅（外部成本）通常為環(huán)境污染所需治理成本的兩倍以上，故本文設(shè)定環(huán)保稅為回收一輛廢棄共享單車產(chǎn)生環(huán)境效益的兩倍，即T=1元/輛。根據(jù)生產(chǎn)者延伸制實(shí)施案例的研究[50]，企業(yè)在回收轉(zhuǎn)化過(guò)程中難以避免會(huì)出現(xiàn)逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)行為，故應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品價(jià)值加以罰金約束，考慮到中國(guó)法制社會(huì)的健全和監(jiān)管機(jī)制的完善，可持續(xù)發(fā)展企業(yè)Mobike和ofo違規(guī)的頻率較低，故此處暫設(shè)定投機(jī)取巧罰金K為0.3元/輛。

（二）博弈策略演化仿真

政府、企業(yè)和消費(fèi)者三方博弈主體的策略選擇均有兩種（政府選擇監(jiān)管策略或不監(jiān)管、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅策略或生產(chǎn)責(zé)任延伸制、消費(fèi)者選擇參與回收或不參與回收策略），用1和0來(lái)表示可組成（0，0，0）、（0，1，0）、（0，0，1）、（0，1，1）、（1，0，0）、（1，1，0）、（1，0，1）、（1，1，1）8 種策略組合。如前文所講，α、γ 和 β分別表示政府選擇監(jiān)管策略、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅策略、消費(fèi)者選擇參與回收策略的概率，且有0≤α，γ，β，1，故（0，0，0）代表政府選擇不監(jiān)管、企業(yè)選擇繳納生產(chǎn)責(zé)任延伸制、消費(fèi)者選擇不參與回收的策略組合。本文設(shè)定系統(tǒng)的模擬周期為60個(gè)月，軟件運(yùn)行發(fā)現(xiàn)，以上述8種策略組合為初始策略的系統(tǒng)狀態(tài)不會(huì)發(fā)生任何變化。但是當(dāng)對(duì)任一主體的策略作出微小調(diào)整時(shí)，系統(tǒng)的均衡狀態(tài)便會(huì)被打破。在目前媒體呼吁、社會(huì)需求以及廢棄共享單車亟待治理的情況下，政府、企業(yè)和消費(fèi)者均有改變現(xiàn)狀的意愿。為了準(zhǔn)確把握三方的初始狀態(tài)，本文使各主體的初始策略均作出微小改變。比如，設(shè)定初始策略（0，0，0）的值為（0.01，0.01，0.01），同樣，設(shè)定初始策略（1，1，1）的值為（0.99，0.99，0.99）。在圖 3～圖 16中，橫坐標(biāo)均代表時(shí)間，縱坐標(biāo)則表示某一主體策略選擇的概率。需要注意的是，之所以選擇以政府是否監(jiān)管為策略切入點(diǎn)，是因?yàn)楸疚脑谙惹芭帕腥恢黧w的策略時(shí)一直將政府置于首位，倘若以消費(fèi)者或企業(yè)的策略為切入點(diǎn)進(jìn)行分析，所得到的8種策略組合及其仿真路徑與圖3～圖10是相同的。

1.不監(jiān)管的政府初始策略

情景G1：政府的初始策略為不監(jiān)管，即政府初始時(shí)有極弱的監(jiān)管意愿0.01。此情景下，政府、企業(yè)和消費(fèi)者有（0，0，0）、（0，1，0）、（0，0，1）、（0，1，1）四種初始策略組合，對(duì)應(yīng)三方主體的行為策略演變過(guò)程分別如圖3～圖6所示。

當(dāng)企業(yè)最初選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，消費(fèi)者選擇不參與回收策略時(shí)（圖3），具有可持續(xù)發(fā)展意識(shí)的消費(fèi)者會(huì)逐漸參與回收廢棄共享單車，企業(yè)經(jīng)過(guò)短時(shí)間的初始策略適應(yīng)后選擇發(fā)生變化，即存在0.5的概率選擇繳納環(huán)保稅模式，直到第36個(gè)月左右的時(shí)間，企業(yè)的策略逐漸穩(wěn)定為生產(chǎn)責(zé)任延伸制，此處暫且將企業(yè)波動(dòng)變化的原因歸結(jié)為隨著廢棄單車回收轉(zhuǎn)化技術(shù)水平的提升，轉(zhuǎn)化效益的也隨之增加，故企業(yè)選擇回到初始策略生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式；當(dāng)企業(yè)最初選擇繳納環(huán)保稅模式，消費(fèi)者選擇不參與回收策略時(shí)（圖4），政府策略當(dāng)即開(kāi)始發(fā)生變化，即由不監(jiān)管逐漸變?yōu)楸O(jiān)管，企業(yè)在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的初始策略穩(wěn)定期后，跟隨政府變化由繳納環(huán)保稅策略改變?yōu)樯a(chǎn)責(zé)任延伸制模式，同樣地，直到第36個(gè)月左右的時(shí)間趨于穩(wěn)定，而消費(fèi)者策略變化軌跡與圖3相同，即由于事先假設(shè)政府提供予的消費(fèi)者補(bǔ)貼與企業(yè)提供的消費(fèi)者補(bǔ)貼為同一個(gè)值，故企業(yè)策略的變化對(duì)于消費(fèi)者策略沒(méi)有明顯影響。

當(dāng)企業(yè)最初選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，消費(fèi)者選擇參與回收策略時(shí)（圖5），企業(yè)會(huì)在短時(shí)間內(nèi)快速改變策略選擇繳納環(huán)保稅，并在第36個(gè)月左右的時(shí)間又開(kāi)始選擇回到生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，與此同時(shí)，政府的策略出現(xiàn)短暫的監(jiān)管波動(dòng)，并最終穩(wěn)定在不監(jiān)管策略，消費(fèi)者則一直處于初始策略參與回收狀態(tài)；當(dāng)企業(yè)最初選擇繳納環(huán)保稅模式，消費(fèi)者選擇參與回收策略時(shí)（圖6），政府逐漸開(kāi)始趨向于監(jiān)管企業(yè)，且當(dāng)達(dá)到完全監(jiān)管策略時(shí)，企業(yè)迅速改變策略選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，隨后政府的策略由監(jiān)管回歸不監(jiān)管策略，在此過(guò)程中，消費(fèi)者一直處于參與回收狀態(tài)，政府策略的選擇對(duì)于消費(fèi)者策略也沒(méi)有明顯影響。但是，分別對(duì)比圖3與圖5、圖4與圖6可以發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者的初始策略明顯影響企業(yè)的策略，當(dāng)消費(fèi)者初始選擇參與回收時(shí)，企業(yè)更傾向于選擇繳納環(huán)保稅模式即由政府負(fù)責(zé)處理廢棄共享單車和提供消費(fèi)者補(bǔ)貼，雖然企業(yè)的最終策略都穩(wěn)定在了生產(chǎn)者延伸制模式，但是消費(fèi)者的初始參與回收策略明顯延緩了企業(yè)的策略選擇轉(zhuǎn)換。

推斷G1：在政府初始監(jiān)管意愿極低的情況下，三方主體的策略最終會(huì)在（0，0，1）（即政府不監(jiān)管，企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者參與回收）處達(dá)到均衡。在此過(guò)程中，無(wú)論企業(yè)和消費(fèi)者初始策略與否，企業(yè)均會(huì)歷經(jīng)由繳納環(huán)保稅模式到生責(zé)任制延伸制模式的轉(zhuǎn)變，政府則根據(jù)企業(yè)的變化由初始策略調(diào)整為監(jiān)管策略并最終穩(wěn)定在不監(jiān)管狀態(tài)，消費(fèi)者在政府補(bǔ)貼或企業(yè)補(bǔ)貼的條件下會(huì)堅(jiān)持選擇參與回收。值得注意的是，消費(fèi)者的初始參與回收策略會(huì)延緩企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制策略的轉(zhuǎn)換。

2.監(jiān)管的政府初始策略

情景G2：政府的初始策略為監(jiān)管，即政府初始時(shí)有強(qiáng)烈的監(jiān)管意愿0.99。此情景下，政府、企業(yè)和消費(fèi)者有（1，0，0）、（1，1，0）、（1，0，1）、（1，1，1）四種初始策略組合，對(duì)應(yīng)三方主體的行為策略演變過(guò)程分別如圖 7～圖10所示。

在政府初始策略為監(jiān)管的情況下，企業(yè)和消費(fèi)者的初始策略分別為生產(chǎn)者延伸制和不參與回收時(shí)（圖7），由于企業(yè)一直處于初始策略狀態(tài)，且沒(méi)有改變現(xiàn)狀的跡象，則政府策略由監(jiān)管逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椴槐O(jiān)管，消費(fèi)者策略與圖3和圖4中同樣的時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c回收廢棄單車；若企業(yè)和消費(fèi)者的策略分別為繳納環(huán)保稅模式和不參與回收時(shí)（圖8），在政府的強(qiáng)力監(jiān)管下，企業(yè)由初始狀態(tài)開(kāi)始改變策略，直至第24個(gè)月左右的時(shí)間穩(wěn)定在生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，在企業(yè)策略穩(wěn)定后，政府也開(kāi)始逐漸降低監(jiān)管力度并最終停止監(jiān)管，消費(fèi)者依舊在同一時(shí)間內(nèi)完成由不參與回收到參與回收的策略轉(zhuǎn)變。

企業(yè)和消費(fèi)者的初始策略分別為生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式和參與回收時(shí)（圖9），由于企業(yè)初始時(shí)處于生產(chǎn)責(zé)任延伸制穩(wěn)定狀態(tài)，政府開(kāi)始放松監(jiān)管直至停止，但此時(shí)企業(yè)策略逐漸開(kāi)始向繳納環(huán)保稅模式轉(zhuǎn)變，在第24個(gè)月左右的時(shí)間，又開(kāi)始向初始策略返回，并最終穩(wěn)定在生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，值得注意的是，在企業(yè)策略短暫波動(dòng)期間，政府并沒(méi)有重新監(jiān)督，此處假定為政府和企業(yè)短時(shí)間內(nèi)的信息不對(duì)稱導(dǎo)致的反應(yīng)滯后現(xiàn)象。消費(fèi)者則由于初始策略為參與回收，在政府和企業(yè)的補(bǔ)貼下，全程策略未發(fā)生變化；當(dāng)企業(yè)和消費(fèi)者的初始策略分別為繳納環(huán)保稅和參與回收時(shí)（圖10），兩者在初始階段均沒(méi)有發(fā)生變化，但短時(shí)間過(guò)后企業(yè)開(kāi)始逐漸向生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式轉(zhuǎn)變，同樣，直至第24個(gè)月左右的時(shí)間策略趨于穩(wěn)定，政府則是在企業(yè)策略穩(wěn)定近一年后開(kāi)始放松監(jiān)管并最終停止，與圖9類似，政府針對(duì)企業(yè)策略作出的反應(yīng)總是存在一定的滯后性。

推斷G2：在政府初始監(jiān)管意愿較強(qiáng)的情況下，三方主體的策略同樣會(huì)在（0，0，1）（即政府不監(jiān)管，企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者參與回收）處達(dá)到均衡。相比較于情景G1，情景G2（政府初始監(jiān)管）下的企業(yè)會(huì)更早地選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，從而縮小到達(dá)演化均衡狀態(tài)所需時(shí)間。當(dāng)且僅當(dāng)初始策略組合為（1，0，1）（即政府監(jiān)管，企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者不參與回收）時(shí)，三方達(dá)到穩(wěn)定策略的時(shí)間最短。同樣地，消費(fèi)者在有無(wú)政府監(jiān)管狀態(tài)下均會(huì)選擇參與回收，政府總是在企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式后暫停監(jiān)管。值得注意的是，短時(shí)間的信息不對(duì)稱使得政府針對(duì)企業(yè)策略作出的反應(yīng)存在一定的滯后性。

五、外生變量對(duì)博弈策略的影響分析

為了研究不同外生變量對(duì)政府、企業(yè)和消費(fèi)者策略選擇的影響，以及對(duì)外生變量的賦值有效性進(jìn)行檢驗(yàn)校準(zhǔn)，本文對(duì)外生變量的初始值（基準(zhǔn)情景）設(shè)定為上下5%的比率累積波動(dòng)，以模擬觀察三方主體策略的變化趨勢(shì)。考慮到不同策略組合的最終演化穩(wěn)定策略一致，且結(jié)合目前廢棄共享單車的處理現(xiàn)狀，選?。?，1，0）即政府不監(jiān)管、企業(yè)繳稅和消費(fèi)者不參與為三方的初始策略組合。同時(shí)選取環(huán)保稅T、企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益I、消費(fèi)者補(bǔ)貼S1三個(gè)重要的外生變量進(jìn)行仿真分析，由于企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益被設(shè)定為表函數(shù)，難以進(jìn)行單方面的取值變化，故以企業(yè)回收處理成本C4替代，即企業(yè)回收處理成本越低，回收轉(zhuǎn)化收益越高。

在仿真情景設(shè)定方面，保持其他變量值穩(wěn)定不變的情況下，使得所選三個(gè)外生變量的初始值分別以5%的比率上下波動(dòng)?；谠荚O(shè)定的模擬為基準(zhǔn)情景，T1～T4為環(huán)保變化情景，C41～C44為企業(yè)回收處理成本變化情景，S11～S14為消費(fèi)者補(bǔ)貼變化情景。具體情景設(shè)定如表4所示。

表4 仿真情景設(shè)定

（一）環(huán)保稅變化對(duì)主體策略的影響

圖11和圖12分別表示環(huán)保稅以5%的比率上下波動(dòng)時(shí)政府和企業(yè)的策略演變，其中實(shí)線為基準(zhǔn)情景。結(jié)合表4中的情景設(shè)定可知，環(huán)保稅的提升會(huì)加快企業(yè)由繳稅模式向生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式的轉(zhuǎn)變（即由政府負(fù)責(zé)回收到企業(yè)負(fù)責(zé)回收的轉(zhuǎn)變），促使政府提前由不監(jiān)管到監(jiān)管、再到不監(jiān)督策略的調(diào)整，進(jìn)而縮短政府和企業(yè)到達(dá)穩(wěn)定策略的周期。相反，環(huán)保稅的降低則會(huì)使得企業(yè)更加依賴于通過(guò)繳稅解決廢棄共享單車回收問(wèn)題，延緩企業(yè)回收轉(zhuǎn)化機(jī)制的創(chuàng)建，同時(shí)導(dǎo)致政府因監(jiān)管成本入不敷出而疲于監(jiān)管。由于環(huán)保稅變化對(duì)消費(fèi)者策略沒(méi)有明顯影響，故此處不進(jìn)行討論。

（二）企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益變化對(duì)主體策略的影響

圖13和圖14分別表示企業(yè)回收處理成本以5%的比率上下波動(dòng)（也即企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益變化）時(shí)政府和企業(yè)的策略演變，其中實(shí)線為基準(zhǔn)情景。相比較于環(huán)保稅，企業(yè)回收轉(zhuǎn)化效益對(duì)政府和企業(yè)的影響類似，企業(yè)回收轉(zhuǎn)化效益越高，即回收處理成本越低，企業(yè)越早選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，政府也越早暫停監(jiān)管，同樣對(duì)于消費(fèi)者策略沒(méi)有明顯影響，此處不作討論。不同之處是企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益對(duì)政府和企業(yè)策略的影響更大，敏感性更強(qiáng)。

（三）消費(fèi)者補(bǔ)貼變化對(duì)主體策略的影響

圖15和圖16分別表示消費(fèi)者補(bǔ)貼以5%的比率上下波動(dòng)時(shí)消費(fèi)者和企業(yè)的策略演變，其中實(shí)線為基準(zhǔn)情景。由于現(xiàn)實(shí)情況中消費(fèi)者的補(bǔ)貼數(shù)額通常由政府設(shè)定，且其取值更是依據(jù)于對(duì)企業(yè)和消費(fèi)者的實(shí)踐意義，故此處僅討論消費(fèi)者補(bǔ)貼對(duì)企業(yè)和消費(fèi)者策略變化的影響。結(jié)合表4的情景設(shè)定值可知，消費(fèi)者補(bǔ)貼的增加會(huì)加快消費(fèi)者由不參與回收向參與回收策略的演變；與此同時(shí)，消費(fèi)者補(bǔ)貼越高，企業(yè)越晚選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，這也驗(yàn)證了上文中結(jié)論G1的推斷——消費(fèi)者的初始參與回收策略會(huì)延緩企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制策略的轉(zhuǎn)換。消費(fèi)者補(bǔ)貼變化對(duì)主體策略的敏感性較低，即影響一般。

六、結(jié)論與啟示

調(diào)查研究廢棄單車的回收治理策略對(duì)共享單車的可持續(xù)發(fā)展有重要的理論及現(xiàn)實(shí)意義。文章借鑒國(guó)內(nèi)外電子電器廢棄物的回收治理經(jīng)驗(yàn)，基于征收環(huán)保稅和實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制兩種模式構(gòu)建政府、企業(yè)和消費(fèi)者回收治理廢棄共享單車的三方演化博弈模型，以實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)和計(jì)算推理賦予外生變量初值，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法進(jìn)行模擬仿真與敏感性分析。文章的創(chuàng)新在于提出了生產(chǎn)責(zé)任延伸制和征收環(huán)保稅兩種廢棄單車的回收治理辦法，并基于演化博弈與系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)相結(jié)合的方法，對(duì)兩種治理模式下政府、企業(yè)和消費(fèi)者未來(lái)的行為策略進(jìn)行了模擬仿真，進(jìn)而得出三方主體的演化均衡策略與廢棄共享單車回收治理的最優(yōu)路徑，并根據(jù)研究結(jié)論為政府和企業(yè)提供了政策建議與管理啟示。

（一）研究結(jié)論

1.無(wú)論政府、企業(yè)和消費(fèi)在初始時(shí)為何種策略，三方最終均會(huì)在政府停止監(jiān)管、企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制、消費(fèi)者參與回收時(shí)達(dá)到演化均衡。當(dāng)政府的初始策略為監(jiān)管，企業(yè)初始選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者選擇不參與回收時(shí)，三方到達(dá)穩(wěn)定策略的所需時(shí)間最短。

2.企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益對(duì)主體策略的敏感度＞環(huán)保稅對(duì)主體策略的敏感度＞消費(fèi)者補(bǔ)貼對(duì)主體策略的敏感度，即企業(yè)回收轉(zhuǎn)化效益的改變對(duì)主體策略的影響最大。不同的是，企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益與環(huán)保稅的增加均會(huì)縮短到達(dá)演化穩(wěn)定策略的周期，而消費(fèi)者補(bǔ)貼的增加則會(huì)推遲企業(yè)和政府進(jìn)入穩(wěn)定策略的時(shí)間，盡管會(huì)使得更多的消費(fèi)者參與到回收活動(dòng)中。

3.在對(duì)篩選出的三個(gè)外生變量分別以5%幅度的連續(xù)上下波動(dòng)時(shí)發(fā)現(xiàn)，政府、企業(yè)和消費(fèi)者的策略演變路徑相比基準(zhǔn)情景也會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)，但總的演變軌跡依舊相同。說(shuō)明當(dāng)本文對(duì)外生變量的賦值與現(xiàn)實(shí)情況存在些許誤差時(shí)，系統(tǒng)的演化均衡狀態(tài)與演變軌跡是不變的，模擬的過(guò)程和結(jié)果能夠有效刻畫(huà)現(xiàn)實(shí)情況中廢棄共享單車的多主體協(xié)同治理。

（二）管理啟示

1.末端治理。目前中國(guó)廢棄自行車的回收轉(zhuǎn)化技術(shù)水平有待提高，轉(zhuǎn)化效益甚低，企業(yè)難以主動(dòng)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式。故現(xiàn)階段政府應(yīng)強(qiáng)制對(duì)共享單車實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制度，加強(qiáng)對(duì)單車企業(yè)違規(guī)行為的監(jiān)管，通過(guò)獎(jiǎng)勵(lì)和罰金的方式促進(jìn)單車企業(yè)的主動(dòng)回收，企業(yè)則應(yīng)通過(guò)提供免費(fèi)騎行次數(shù)或提高個(gè)人信用等多樣化獎(jiǎng)勵(lì)方式鼓勵(lì)更多的消費(fèi)者參與；另一方面，增加第三方回收企業(yè)數(shù)量。由于目前專業(yè)回收廢棄自行車的企業(yè)較少，且回收技術(shù)與速度有限，無(wú)法滿足現(xiàn)有廢棄單車的需求，考慮到中國(guó)目前電子電氣廢棄物回收行業(yè)發(fā)展初步完善，政府可鼓勵(lì)相關(guān)企業(yè)參與廢棄共享單車的回收。

2.源頭預(yù)防。目前中國(guó)交通共享仍處于發(fā)展初期，且沒(méi)有完成城市全覆蓋，郊區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)遠(yuǎn)沒(méi)有鋪開(kāi)。故此時(shí)應(yīng)在末端治理的同時(shí)解決新的源頭預(yù)防問(wèn)題。在單車企業(yè)進(jìn)入新的城市地區(qū)時(shí)，政府應(yīng)與其簽訂生產(chǎn)責(zé)任延伸制合約或?qū)嵤┉h(huán)保稅征收制度，同時(shí)嚴(yán)格控制單車企業(yè)的投放數(shù)量。單車企業(yè)則應(yīng)加強(qiáng)停車點(diǎn)管理，提高車輛維修保養(yǎng)頻率；與此同時(shí)，綠色生產(chǎn)，降低污染材料和稀缺材料的使用比例，通過(guò)產(chǎn)學(xué)研結(jié)合提升單車的耐用性及可循環(huán)性。

（三）研究不足與展望

在目前中國(guó)廢棄共享單車亟需相關(guān)部門管理整治的情況下，本文研究結(jié)論與建議可為政府治理廢棄共享單車提供政策參考，同時(shí)為單車企業(yè)未來(lái)的投放計(jì)劃與戰(zhàn)略布局提供管理啟示。然而，由于某些方面的不可控因素，本研究仍存在局限之處。一方面，廢棄共享單車的回收治理是一個(gè)典型的復(fù)雜系統(tǒng)，本文將政府、企業(yè)和消費(fèi)者定義為特定市場(chǎng)中的三個(gè)群體，通過(guò)演化博弈研究多群體間的博弈問(wèn)題缺乏一定的普適性；另一方面，盡管該研究的所有外生參數(shù)值都是根據(jù)實(shí)際情況所確定，但是諸多難以預(yù)測(cè)的的外部因素可能會(huì)導(dǎo)致時(shí)間轉(zhuǎn)折點(diǎn)的預(yù)測(cè)產(chǎn)生誤差。在后續(xù)的研究中，考慮建立生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式下多方利益相關(guān)者協(xié)同治理的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，同樣地，結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)擬合變量方程，模擬廢棄共享單車回收治理過(guò)程，為政府與企業(yè)的合作治理以及共享單車的可持續(xù)發(fā)展提供決策依據(jù)。