快遞攬收及配送市場趨勢分析及車輛需求研究

文 / 國家信息中心 趙長清

一、引言

近年來，隨著經(jīng)濟水平的發(fā)展和人民生活水平的提高，尤其是電商業(yè)的迅速發(fā)展，我國快遞行業(yè)也迎來了一波發(fā)展的黃金機會，而快遞行業(yè)的迅速發(fā)展，也帶動了輕型商用車的增長，這對于研究輕型商用車市場的發(fā)展情況有一定的指導(dǎo)意義。

二、快遞攬收/配送市場發(fā)展情況及發(fā)展趨勢

2.1 快遞市場總體發(fā)展情況

快遞是指在承諾時限內(nèi)完成收寄、運輸、投遞封裝完好的信件和包裹的統(tǒng)稱?？爝f有別于零擔(dān)運輸和整車運輸，其運送的貨物重量一般在0-30公斤之間，每公斤的運價5-10元，與零擔(dān)運輸和整車運輸相比，其運價處于比較高的水平。得益于電商業(yè)的迅猛發(fā)展，我國快遞業(yè)近十年發(fā)展規(guī)模和增速十分迅猛，2018年快遞運輸量達到507億件，其中電商件占比接近80%（見圖1）。

一般而言，根據(jù)運營模式的不同，可以把快遞企業(yè)分為網(wǎng)絡(luò)型快遞和倉配一體化快遞，網(wǎng)絡(luò)型快遞的代表企業(yè)有中通、圓通、百世、韻達、順豐等快遞公司，倉配一體化快遞的代表企業(yè)主要是京東。兩種不同類型的快遞公司的業(yè)務(wù)運營模式是有區(qū)別的。(見圖示）

可以看出，兩種不同模式最大的區(qū)別體現(xiàn)在攬收環(huán)節(jié)。網(wǎng)絡(luò)型快遞是從發(fā)件人，到營業(yè)網(wǎng)點，到集散中心，再到樞紐轉(zhuǎn)運中心的攬收環(huán)節(jié)，而倉配一體化快遞則不同，攬收環(huán)節(jié)是直接從發(fā)件人到中心倉庫。本文研究的主要是攬收環(huán)節(jié)和派送環(huán)節(jié)這兩類業(yè)務(wù)的市場相關(guān)情況和車輛情況。

2.2 快遞攬收/配送市場情況

快遞攬收/配送是指從發(fā)件人到集散中心或從集散中心到收件人的攬收和派送過程，運輸環(huán)節(jié)包括攬件、集中、分撥、配送等流程。快遞攬收/配送市場的主要參與主體有以下幾方面：

①發(fā)件人。

發(fā)件人主要包括公司/個人業(yè)務(wù)（商務(wù)函件、私人物品）、個人賣家（淘寶、微商等個人店鋪）、小商戶（淘寶、拼多多平臺小商鋪）、大商戶（天貓、京東平臺上中大型商鋪）、自營平臺賣家（京東自營、天貓自營等）。發(fā)件人是整個快遞運輸流程的主要發(fā)起者，是快遞運輸鏈條中主要的起始點。

②收件人。

隨著電商業(yè)的發(fā)展，目前收件人中占比最大的群體是網(wǎng)購人群，近幾年隨著電商業(yè)的快速發(fā)展，網(wǎng)購人群的規(guī)模不斷擴大，2018年已經(jīng)達到約6億人（見圖2）。除了網(wǎng)購人群以外，一些個人業(yè)務(wù)的收件對象也屬于收件人。

③快遞員。

快遞員是將快遞從網(wǎng)點配送到收件人，或者將快遞從發(fā)件人攬收到網(wǎng)點中的業(yè)務(wù)人員。快遞員隊伍龐大，但流動性很大，究其原因，是和其勞動強度大，收入水平低有關(guān)。2018年，我國快遞員從業(yè)人數(shù)約為300萬人，其中以男性青年為主，日均件量為46票/天/人，約80%的快遞員工作時間每天超過8小時，38%的快遞員工作每天超過10小時，但收入水平較低，約75%的快遞員月均收入不足5000元。

④網(wǎng)點。

網(wǎng)點就像快遞網(wǎng)絡(luò)上一個一個的節(jié)點，起到承上啟下的作用，在目前階段，網(wǎng)點的主要業(yè)務(wù)還是以派件為主，收件相對較少，總體來看，收派比例約為1∶3（收1∶派3）。目前我國網(wǎng)點數(shù)量逐漸趨于穩(wěn)定，總量約為20萬個左右，但是每個網(wǎng)點的效率呈現(xiàn)快速提升的趨勢。（見圖3）

⑤快遞柜/驛站。

快遞柜/驛站是近兩年發(fā)展起來的新興力量。它是一種便捷、準時、24小時全天侯收發(fā)件，并且無需等待的自助式服務(wù)。通過自助終端，結(jié)合動態(tài)短信開箱密碼，提醒收件人自助取件，自動通知快遞公司批量處理快件的智能化新模式，一定程度上解決了快遞攬收/配送市場中“代收代發(fā)”的問題，提升了攬送效率。

2.3 快遞攬收/配送市場發(fā)展趨勢

隨著電商和快遞業(yè)的不斷發(fā)展，未來快遞攬收/配送市場有以下發(fā)展趨勢：

①快遞業(yè)務(wù)量繼續(xù)保持快速增長趨勢，但結(jié)構(gòu)在變化

我國目前的社會零售總額繼續(xù)保持高速增長，網(wǎng)購的滲透率進一步提升，并且隨著網(wǎng)購規(guī)模的不斷擴大，快遞包裹的單價不斷下降，使得我國快遞電商件將繼續(xù)保持較快增長態(tài)勢。

但隨著農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)普及率和農(nóng)村網(wǎng)點覆蓋率的提升，主流電商渠道向農(nóng)村下沉的趨勢越來越明顯，這就導(dǎo)致農(nóng)村包裹量的份額將繼續(xù)升高，這意味著用于配送的車輛將會增加。此外隨著成本壓力越來越大，加盟型快遞得益于成本優(yōu)勢，其份額也會越來越高，這意味著未來購車的主體將會發(fā)生變化。

②網(wǎng)點數(shù)量保持穩(wěn)定，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)在分化

目前網(wǎng)點的數(shù)量保持在20萬個左右，未來幾年隨著快遞行業(yè)的洗牌，網(wǎng)點也面臨著合并和優(yōu)化，以中通、圓通和韻達為代表的加盟型快遞企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的集中度越來越高，隨著中小品牌快遞的逐步退出，加盟制網(wǎng)點的數(shù)量會逐步收縮。而以順豐、德邦和京東為代表的直營快遞企業(yè)的網(wǎng)點數(shù)量將會繼續(xù)擴張，但擴張方式會有所創(chuàng)新，由之前的簡單加盟型向合伙制加盟型轉(zhuǎn)變，這些變化都會帶來車輛選購主體的改變。

③快遞員招聘難度大，派送端的效率繼續(xù)提升

未來要求派送端更高的派送效率，更好的派送服務(wù)，派送端的工作強度和要求也會越來越高，因此優(yōu)秀的快遞員招聘難度會越來越大，與此同時，驛站和快遞柜也將會在快遞攬收/配送市場不斷普及和發(fā)展，這都會導(dǎo)致末端的配送效率必然要隨之提升。

三、快遞攬收/配送市場車輛需求研究

3.1 快遞攬收/配送市場車輛情況

快遞攬收/配送市場中使用的車輛主要有4類，分別是：輕卡、輕客、微卡和微客。車型的選擇主要受用車需求的影響?？傮w來看，快遞攬收/配送市場的用車需求主要是圍繞兩個核心點展開，一是“網(wǎng)點”，另一個是“集散中心”。其中，以“網(wǎng)點”為核心的用車需求占據(jù)整個快遞攬收/配送用車市場的80%以上。

以“網(wǎng)點”為核心的用車需求根據(jù)業(yè)務(wù)的不同又可以分為兩種用車場景，每種場景中參與的車型種類和車輛規(guī)模是有差異的。

第一種是網(wǎng)點分撥/集中業(yè)務(wù)，這類業(yè)務(wù)主要完成的是每天從集散中心拉全國各地抵達的快遞件，以及將本網(wǎng)點每天收集到的快遞件運送到集散中心。在這一過程中參與的車型主要以4米2輕卡和微客為主，具體車型及數(shù)量和網(wǎng)點每天的快遞件量相關(guān)，此外網(wǎng)點距離集散中心的距離和每天派送的頻率也會影響車型和數(shù)量的選擇。例如某快遞網(wǎng)點在市中心，由于限行較多，基本不會用到輕卡，一般選用微客/輕客，而且快遞網(wǎng)點一般離居民區(qū)比較近，不適合使用太大的輕卡，因此件量大時，網(wǎng)點會選擇多買幾臺輕客/微客。又如以“四通一達”為代表的快遞公司，一般每天兩次派送居多，因而更講究運輸和裝載效率，更青睞使用運輸量更大的4米2輕卡，而順豐、京東等快遞公司，每天的派送頻率更高，一般情況下可以達到一天3-4次派送，因而更講時效和效率，由于每趟運輸?shù)呢浟慷疾淮螅虼烁嗖A使用以依維柯為代表的輕客來進行運輸。

以“網(wǎng)點”為核心用車需求的第二種用車場景主要是與網(wǎng)點的攬收和配送業(yè)務(wù)相關(guān)。此業(yè)務(wù)完成的是將快遞件從發(fā)件人/收件人處（快遞退貨）收集到網(wǎng)點，或者是將快遞件從網(wǎng)點派送到發(fā)件人（快遞退貨）/收件人手中。影響該環(huán)節(jié)車輛選擇的因素主要有網(wǎng)點的位置、配送距離、包裹大小、配送模式等。目前來看，該環(huán)節(jié)大多數(shù)會使用非機動車，即電動兩輪車或電動三輪車，只有在以下幾種情況的時候會選擇使用機動車（主要以微客為主）：第一種是遠距離配送的時候，這種情況主要在直營快遞網(wǎng)點比較普遍，如順豐和EMS就大量使用微客配送。第二種是驛站集中配送的時候，如村鎮(zhèn)快遞驛站基本都是微客配送，郊區(qū)的驛站也開始使用機動車。第三種是大件快遞配送的時候，比如當(dāng)遇到電動三輪車無法裝載的大包裹時候，就需要機動車來配送。最后一種是特殊區(qū)域配送的時候，比如我國東北等高寒地區(qū)以及路況不好的地區(qū)會使用機動車。

快遞攬收/配送市場另外一種用車模式是以“集散中心”為核心展開的，該模式主要開展的是大客戶寄件攬件的業(yè)務(wù)。該模式的用車規(guī)模和車型選擇與集散中心的特征以及攬件量規(guī)模和集中度有關(guān)系。一方面，集散中心需要操作場地，一般都在相對郊區(qū)一點的位置，不會在市區(qū)，也就不存在車輛限行的煩惱，能使用卡車就不用客車，能使用大車就不用小車。另一方面，集散中心向下管理網(wǎng)點，向上連接樞紐轉(zhuǎn)運中心，網(wǎng)點轄區(qū)的大客戶往往由集散中心直接攬收，而集散中心的客戶大到需要用中重卡時，就可能不再經(jīng)過集散中心，而由樞紐轉(zhuǎn)運中心直接攬收。

3.2 新能源物流車在快遞攬收/配送市場的發(fā)展情況

總體來看，新能源物流車在快遞攬收/配送市場的規(guī)模并不大，2018年約為6萬臺，并且受補貼政策影響較大，2018年以來受補貼退坡影響出現(xiàn)下滑（見圖4）。主要由輕微型城市物流車構(gòu)成，其中輕卡的份額最大（見圖5）。

新能源物流車存在諸多痛點，使得用戶購買和使用存在諸多顧慮：

①價格高。在補貼退坡或者沒有補貼的情況下，新能源車輛的采購價格遠高于傳統(tǒng)燃油車輛，這導(dǎo)致采購主體的購買意愿降低，而選擇更加經(jīng)濟的燃油車輛。

②質(zhì)量差。由于起步較晚，目前市場上優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品少，選擇余地小，產(chǎn)品做工也比較粗糙，車輛的可靠性及售后均無法得到有效的保障。

③性能差。新能源物流車在續(xù)航里程、載重能力、單車容積、使用頻率等方面全面弱于傳統(tǒng)燃油車，競爭力方面處于下風(fēng)。

④充電難。充電頻次、充電時間、充電地點等多方面因素給物流企業(yè)使用帶來困難，用戶普遍存在里程焦慮。

⑤殘值低。電池衰減問題導(dǎo)致新能源二手車殘值很低，將來車輛的處理和轉(zhuǎn)賣是很大的難題。

⑥政策前景不明。國家與地方政府出臺的利好政策落地困難，政策前景不明晰，物流企業(yè)更多是處于觀望的態(tài)勢。

因此為了規(guī)避產(chǎn)品存在的問題以及使用過程中的不確定性風(fēng)險，用戶往往會考慮以租車的模式代替購買，以租代購成為主流的新能源物流車運營方式。

四、結(jié)語

未來幾年，我國快遞行業(yè)仍將會繼續(xù)保持較快的增長態(tài)勢，更好地把握快遞攬收和配送市場的發(fā)展規(guī)律，能夠為研究未來輕型商用車市場發(fā)展提供一定的市場依據(jù)。