政府、企業(yè)如何應對新能源汽車產業(yè)深度調整期？

中國電動汽車百人會理事長 陳清泰

中國新能源汽車產業(yè)正走入前所未有的深度調整期。補貼加速退坡、地補取消，宏觀經濟下行，產業(yè)政策調整，合資及跨國車企加速向國內投放新能源汽車產品……多重壓力之下，國內新能源汽車產銷量連續(xù)5個月同比下滑，新能源汽車相關企業(yè)正經歷成長陣痛。在即將到來的2020年，國家財政補貼將徹底退出，新修訂的“雙積分”政策將開始實施，市場競爭加劇。國內新能源汽車產業(yè)將如何邁過這道坎？企業(yè)應如何應對？政府應如何正確發(fā)揮作用？近日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國電動汽車百人會論壇（2020）媒體溝通會上，對國內新能源汽車產業(yè)10年發(fā)展成果、當前的產業(yè)形勢發(fā)表看法，并為企業(yè)、政府及資本市場提出了應對當前產業(yè)調整的重要建議。

新能源汽車產業(yè)大浪淘沙，競爭非常殘酷

2010年10月，國務院印發(fā)《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》，將新能源汽車列為七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一。到現(xiàn)在已有10年了，這10年來中國新能源汽車產業(yè)最大的收獲是什么？對全世界最大的貢獻是什么？我想是證明了一點：走發(fā)展儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。

“十五”期間，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅動電機、動力電池及燃料電池為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發(fā)布局，全面組織啟動大規(guī)模電動汽車技術研發(fā)。2012年發(fā)布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中提出，“十二五”期間，國家科技計劃將加大力度，持續(xù)支持電動汽車科技創(chuàng)新，把科技創(chuàng)新引領與戰(zhàn)略性新興產業(yè)培育相結合，組織實施電動汽車科技發(fā)展專項規(guī)劃。

這是根據當時國情做出的判斷，但國際上并不認可，持觀望的態(tài)度，甚至不以為然。但是到2016年之后，全球汽車產業(yè)開始向使用儲能電池的純電動汽車轉型，而且轉型力度之大、速度之快，令人吃驚。

經歷十年產業(yè)化進程，到了2020年之后，新能源汽車產業(yè)將會面臨一次重大調整，對整個產業(yè)和未來的影響至關重要。

在市場下行、補貼退坡、外資品牌開始發(fā)力等多重因素疊加影響之下，整個產業(yè)環(huán)境發(fā)生變化。很多新能源車企，特別是造車新勢力企業(yè)感覺壓力很大。市場表現(xiàn)整體偏弱，機構投資者對有關電動汽車的投資更加謹慎，企業(yè)資金鏈也變得很緊張。傳統(tǒng)車企還有燃油車可以平衡營收，而造車新勢力沒有傳統(tǒng)燃油車業(yè)務。但在市場不景氣的情況下，燃油車一再降價，也加大了車企的壓力。

但這個過程是必須要經歷的，電動汽車作為新興產業(yè)，其發(fā)展歷程包括了三個階段：

第一個階段是新能源汽車產業(yè)的重要性上升到國家發(fā)展戰(zhàn)略層面時，很多投資者、創(chuàng)業(yè)者看到了它的前景和機會，并有很好的預期，會一哄而上，期望在創(chuàng)新中有所作為、取得成功。

第二個階段，行業(yè)中出現(xiàn)大量新進入者，他們對中國電動汽車的發(fā)展做出了巨大貢獻。特別是一些互聯(lián)網產業(yè)出身的參與者，他們有新的想法，對未來汽車有新的定義，還有把跨界技術引入未來汽車的意愿，因此帶來了新的理念，對傳統(tǒng)車企形成倒逼之勢。即便將來很多新勢力企業(yè)可能要退出，但是他們的貢獻應該被社會承認。

第三個階段，也就是當前正在進行的大浪淘沙階段，這一時期非常殘酷。品牌影響力的差距在拉大，市場在向品牌影響力大的企業(yè)集中，此時有一些企業(yè)日子會很不好過，已經走到資金鏈斷裂的邊緣。

儲能電池電動汽車是當前產業(yè)化主力，車企不宜將主要精力轉向氫燃料電池車型

在當前進入調整期之后，特別需要堅定信心、穩(wěn)定預期。未來中國汽車產量肯定還會增長，中國的個人出行機動化過程尚未完成。目前美國汽車千人保有量大約是800多輛，歐盟、日本是600輛，韓國約為450輛，而國內只有170輛。因此，個人出行機動化的過程沒有完結。

當前汽車市場不景氣、增速下降實際上是一個短期現(xiàn)象，或者說是一個過程。這個過程過去之后還會保持較長一段時間的增長態(tài)勢。所謂增長，就是每年除了更新的汽車銷量外，在原保有量的基礎上還有增量。按一輛汽車的全生命周期大約是10年、底線保有量是2200萬輛來計算，未來每年都會有一定的增量。因此對整個市場還是應該有堅定的信念。

對電動汽車的發(fā)展方向要堅定信心。國際上的汽車生產大國、跨國車企大跨度向電動化轉型，實際上是受了中國電動汽車引領發(fā)展的影響。近年來，中國電動汽車的銷量在全球幾乎占據半壁江山，業(yè)績輝煌。但如果仔細分析數據，有一個值得注意的問題，即當前售出的電動汽車中，真正作為私家車的大約占一半，而另外一半作為共享車輛運營，這也是很好的。但更具有標志性競爭力的，還是個人用車。

目前氫燃料電池汽車的熱度很高，很多地方政府非常關注。但當前產業(yè)化的主力是儲蓄電能的電動汽車，這個方向不能動搖。不能狗熊掰棒子，掰一棒扔一棒?？吹綗衢T技術或產業(yè)就馬上調轉產業(yè)化的方向，這會造成非常嚴重的后果。純電動與氫燃料電池這兩種技術路線將來是并存的，但是它的發(fā)展階段有差異，純電動技術的成熟度和經濟性已經達到可以大規(guī)模產業(yè)化的水平了，而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破，不能讓當前整車廠的主要精力轉向氫燃料電池。這也是要堅定信心、穩(wěn)定預期的一個方面。

在2020年前后的這輪調整中，希望中國有一些自主品牌新能源汽車企業(yè)最后脫穎而出。發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。國內發(fā)展燃油車多年，但仍與國際水平差距很大。但經過十年的換道先行，國內在電動汽車產業(yè)上和國際同行相比差距最小、甚至于在某些方面還占據領先位置，如電池、車聯(lián)網技術等。

因此，在外資大舉進入的形勢下，競爭更加激烈。在這一次大調整，中國企業(yè)如何順利走過市場大洗牌過程、并進一步增強實現(xiàn)汽車強國的實力？這個坎不僅是對企業(yè)的考驗、更是對政府的考驗。希望中國汽車產業(yè)能像過去的通信、家電、互聯(lián)網、手機行業(yè)那樣，經歷大浪淘沙之后，在全球形成制造業(yè)競爭優(yōu)勢的反轉，一批具有國際競爭力的汽車企業(yè)脫穎而出。

當然，未來的發(fā)展也存在很大的不確定性，因為汽車終究是技術更加復雜、難度更大的產業(yè)。

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中國電動汽車百人會論壇（2020）將于2020年1月10-12日，在北京釣魚臺國賓館正式召開，將以“把握形勢、聚焦轉型、引領創(chuàng)新”為主題，繼續(xù)秉持“傳遞權威信息、廣泛展開討論、促進溝通合作”的目標，試圖幫助業(yè)界人士梳理分析產業(yè)形勢，探討及回應產業(yè)關切的問題，尋找今后3-5年產業(yè)調整的方向及路徑。本屆論壇會期由2天擴展為3天，將舉辦2場全體大會及16場專題論壇。為回應業(yè)界面臨的困惑與焦慮，大會將廣泛邀請超過200位國內相關部委領導、國外政府機構代表、行業(yè)領先企業(yè)、專家學者發(fā)表演講，預計吸引超過3000位行業(yè)人士參會。兩場全體大會將就全球范圍汽車產業(yè)與市場發(fā)生的重大變革、轉型方向及路徑、中國汽車產業(yè)政策走勢、企業(yè)的戰(zhàn)略轉型舉措展開。16場專題論壇將討論新能源汽車技術路線、產業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術突破、消費市場創(chuàng)新、產業(yè)投融資、燃料電池汽車發(fā)展、氫能生態(tài)鏈構建、自動駕駛與智能網聯(lián)汽車頂層設計與規(guī)制創(chuàng)新等業(yè)界關切的核心議題。

給車企參與市場化競爭的五點建議

下一步的發(fā)展形勢已經由政策導向轉向市場導向，這個導向的轉變將帶來市場產品的變化。因為政府補貼必然帶來一個副作用，就是對技術的干預扭曲了消費者的選擇，也扭曲了廠商對產品的研發(fā)、生產。

第一，補貼退坡后要完全靠市場指引，每個車企都要選準自己的目標客戶群，思考用什么樣的新產品滿足他們的市場需求。

第二，既然是市場導向，要在沒有補貼的情況下把電動汽車賣出去，靠的是性價比。新能源汽車企業(yè)必須在提高性能、降低成本上雙向發(fā)力。降低成本很重要，但是提高品質更加重要。要發(fā)揮電動汽車特殊的品質優(yōu)勢以抗衡燃油車。有些消費者感受到，開過電動車就不愿意再買燃油車。這就說明對用戶而言，電動汽車的性能和產品體驗有其特色。

第三，汽車產業(yè)正在向電動化轉型，一些跨國車企巨頭有點像熱鍋上的螞蟻，對未來到底如何發(fā)展心里很慌張，應對也有困難。有的為了聚焦新能源汽車的研發(fā)、生產基地建設，不得不關掉很多原來的工廠、辭掉很多員工，節(jié)省資金以解決這個問題。另一個動向是，原來競爭的對手現(xiàn)在開始聯(lián)合，例如大眾和福特合作共享平臺，如果這個平臺發(fā)展起來，其規(guī)模將是幾百萬輛甚至上千萬輛的，中國企業(yè)如果單打獨斗，怎么和它抗衡？

還有本田計劃在2025年前推出全球性模塊化電動汽車平臺，可以大幅度降低成本。豐田電動汽車決定進入中國，并與比亞迪設立合資公司發(fā)展共享平臺，所以中國企業(yè)要橫向聯(lián)合。在當前的形勢下可以和本土企業(yè)聯(lián)合，也可以和外資企業(yè)聯(lián)合。各企業(yè)有自己的策略，但本土企業(yè)在這方面好像動作不夠?？繂未颡毝房购猬F(xiàn)在的形勢，恐怕會出問題。

第四，本土企業(yè)還是要在打造核心競爭力上下更大的工夫。未來汽車的競爭應該主要集中在網聯(lián)化、智能化，而在這些方面中國有自身的優(yōu)勢，特別是車聯(lián)網、自動駕駛等領域。

如果要形成別人難以超越的優(yōu)勢，于中國企業(yè)可能很難做到，但是在網聯(lián)化、智能化方面有可能做到，即通過某些技術形成自身優(yōu)勢以塑造品牌形象。

第五，中國企業(yè)還是要推動跨界合作，因為未來的汽車不僅僅是機械產品，還是電動產品、電子信息產品、智能網聯(lián)產品，一個軟件定義的高科技產品，成為大數據的結點。因此，隨著產品定義的變化，跨學科、跨產業(yè)的深度融合至關重要。

在這種情況下，很多企業(yè)想把超出原來機械行業(yè)的非常專業(yè)的技術完全攏到自己手里，這樣會很難取勝，還是要大跨度開展產業(yè)合作，前景會更光明。例如上汽和阿里聯(lián)合成立了斑馬公司?；ヂ?lián)網企業(yè)的思路、對于客戶需求的理解深度等和汽車企業(yè)還有很大的差別，因此要借助各方面的力量形成自己的優(yōu)勢。

政府應穩(wěn)定預期，建議調整雙積分政策

第一，政府還是應穩(wěn)定預期、穩(wěn)住軍心。

第二，要大力支持重要競爭領域的研發(fā)，補足產業(yè)鏈的短板、突破瓶頸，例如對新一代儲能電池的研究、IGBT的研究、激光雷達的研究等，還包括國內長期努力但始終沒有解決的高速軸承等核心零部件問題，對這些領域的研發(fā)支持必不可少。

第三，要及早發(fā)布非補貼性支持政策。比如關于購置稅減免到現(xiàn)在還沒有明確的說法，還有區(qū)域性的限行限購、政府采購、充電能否繼續(xù)享受峰谷電價等。因為電動汽車的購車成本相對較高，但能源使用成本比較低，政策要使能源成本比較低的優(yōu)勢更明顯。

政府要和企業(yè)合作完善充電基礎設施，還有一些保障自動駕駛的政策需要進一步研究、及早出臺。因為L2、L3的車輛很快就要上路了，但還存在著很多法律法規(guī)的問題。還有智能交通道路改造、二手車市場、電池梯次利用、廢舊電池無害化處理、資源再利用的機制和法規(guī)等問題，都需要政府盡早統(tǒng)籌解決。

第四，在接下來的大浪淘沙和優(yōu)勝企業(yè)脫穎而出的過程中，政府要打破所有制、區(qū)域、行業(yè)，甚至國內外的界限，為企業(yè)創(chuàng)造公平、良好的市場環(huán)境。

現(xiàn)在有些整車企業(yè)的經營狀況不好，但有的地方政府還在用很特殊的辦法保護它們，實際上這是很不應該的。保護這類企業(yè)就是歧視它的競爭對手。讓優(yōu)勢企業(yè)充分發(fā)展而不受市場制約，現(xiàn)在仍然很難做到，每個省、每個市都有自己支持的企業(yè)，無論好壞都要支持，帶來的結果就是制造出一批新的僵尸企業(yè)，而國內的優(yōu)勢企業(yè)不能擴大市場。特斯拉不僅吃了美國全國的紅利，現(xiàn)在正在吃全球的紅利，不僅在中國建廠，在德國也要建廠。而在本土稍微有希望的企業(yè)，他們也想得到特斯拉這樣的待遇，此時創(chuàng)造公平環(huán)境非常重要。

第五，補貼退坡之后國內有“雙積分”政策接棒，這是一種對新能源汽車的非政府補貼的激勵政策。但現(xiàn)在的“雙積分”政策效率不高，應該研究調整“雙積分”的實施方案，通過“雙積分”政策的實施，確保電動汽車占比逐年上升。現(xiàn)在已經提出到2025年新能源汽車銷量占年度新車銷量25%的目標。要實現(xiàn)這一目標，未來幾年新能源汽車銷量的年均增長率要達到30%左右。“雙積分”政策的調整顯得非常重要。

資本市場應鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，幫助企業(yè)過坎

關于融資的問題，希望投資方的眼光要放遠一點，不能只看短期的盈利、投資回報，因為汽車是一個大產業(yè)，一個重資產產業(yè)。

通過研究特斯拉的成長歷程，可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉從成立到現(xiàn)在已經16年了，也虧了16年，它從2003年成立到2010這7年中經歷了6次融資活了下來。在虧損的情況下上市，一邊虧損一邊在股市再融資。到2013年它又經歷了幾次融資，股價由17美元漲到28美元。到2017年，它的第一款車正式推出，股價由28美元飛漲到160美元。資本市場就是用這樣的辦法鼓勵和支持具有長遠前景的創(chuàng)新。特斯拉目前只在某些季度實現(xiàn)盈利，尚未實現(xiàn)年度盈利。近期特斯拉股價又創(chuàng)新高，它的市值最高時甚至達到了700億美元，遠遠超過通用、福特。

在這種情況下，馬斯克可以放開手腳創(chuàng)新，并不完全被市場盈利束縛，其電動車水平總體上是非常之高的。中國的車企，特別是一些新創(chuàng)車企，某種意義上還沒有完全度過燒錢的階段。所以要求它在這么短的時間就盈利有很大困難。再看獨角獸公司，相當一部分是虧損的，但其市值估計超過10億美元。因此特別是在進入了創(chuàng)新發(fā)展的階段時，資本市場更應該向前看。希望資本市場能正確認識電動汽車的前景，支持一些企業(yè)度過2020年前后的這個坎。