技術(shù)崇拜與身體消費：現(xiàn)代汽車社會的人-車主體建構(gòu)與批判

鄧萬春

汽車如同現(xiàn)代社會的一個宿命，自從20世紀50年代美國率先駛?cè)肫嚿鐣詠?，世界各國一個接一個地、爭先恐后地擠入了或正在擠入汽車社會的門檻。《汽車社會藍皮書(2012-2013)》的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，我國也在2012年整體性地進入了汽車社會(1)王俊秀：《可持續(xù)、和諧汽車社會立基于規(guī)則的完善》，《中國汽車社會發(fā)展報告(2012-2013)》，北京：社會科學文獻出版社，2013年，第2頁。。一個新的社會形態(tài)，應該有與之相對應的新社會主體，汽車社會是否有了自己的社會主體？“主體是某種社會建構(gòu)而不是一個自然物”(2)J.費斯克：《英國文化研究和電視》(上)，汪民安譯，《世界電影》2000年第4期。,如果汽車社會誕生了自己的新主體，這個主體是如何被建構(gòu)出來的？這個主體的存在狀態(tài)及其命運如何？這些問題的答案對于我們理解自身所處的汽車社會不無幫助。

一、 技術(shù)、身體與汽車拜物教

布萊恩·特納指出:“身體與科技之間的關(guān)系將是社會學探索正在演進的領(lǐng)域中的一個重要方面?！?3)布萊恩·特納：《身體與社會》，馬海良、趙國新譯，沈陽：春風文藝出版社，2000年，第48頁?？死锼埂はＡ謩t說：“在高度現(xiàn)代性的境況下，身體會越來越成為現(xiàn)代人的自我認同感中的核心要素?！?4)克里斯·希林：《身體與社會理論》，李康譯，北京：北京大學出版社，2010年，第1頁。在一個宏大敘事解構(gòu)和社會成員越來越個體化的時代，對身體本身的消費和對技術(shù)的崇拜似乎已成為現(xiàn)代人的主要人生出路。汽車巧妙地將這兩條出路聚合于一身：汽車是身體消費的重要技術(shù)載體或道具，汽車也是現(xiàn)代移動技術(shù)與空間技術(shù)的集中體現(xiàn)者。汽車統(tǒng)合了技術(shù)崇拜和身體消費這兩條人生出路，身體和技術(shù)則將汽車“捧”上了主體的位置，人們通過身體消費和技術(shù)崇拜建構(gòu)出一個汽車社會的新主體——人-車主體。

主體是相對于客體而言的，主客二分是主體性產(chǎn)生的前提。在西方社會的現(xiàn)代性訴求中，大寫的“人”逐漸取代“神”成為社會的抽象主體。人類在取得對“神”的勝利后，進而又將自然和萬物對象化，“人為自然界立法”，人類儼然成為宇宙的主宰。如果從現(xiàn)代性對于傳統(tǒng)性的超越而言，這種主體性觀念未嘗不是一種進步。因為，“主體性原則在于對理性和自由作為人的最高本質(zhì)的確認，在對這一最高本質(zhì)的訴求和擁有中，主體積極能動地認識、構(gòu)造甚至是變革對象或客體?！?5)詹艾斌：《論西方哲學中主體性原則的確立》，《內(nèi)蒙古社會科學》2005年第1期。然而，這種寓于現(xiàn)代性訴求中的主體性原則并未能夠達成其現(xiàn)代性理想。隨著資本主義生產(chǎn)方式與制度的漸次展開，人類主體逐漸異化，這種異化表現(xiàn)在人類非但沒有實現(xiàn)“積極能動地認識、構(gòu)造甚至是變革對象或客體”的目標，反而是既奴役萬物，又為物所奴役。一方面，人類將自身絕對中心化，置人類之外的自然與萬物于被索取、被奴役的被動客體境地，使得人類生存的生態(tài)環(huán)境急劇惡化；另一方面，資本積累的本性又使人類自身屈服于外在的物質(zhì)性手段，如商品、貨幣、技術(shù)，使得本應服務(wù)于人類社會目標的這些手段反過來宰制了人類主體，主客體的關(guān)系出現(xiàn)翻轉(zhuǎn)，人類生存的社會環(huán)境因此而惡化。

對于商品、貨幣、資本翻轉(zhuǎn)為主體的論述我們并不少見，馬克思早已就商品拜物教、貨幣拜物教、資本拜物教做出精辟論述。對于技術(shù)的翻轉(zhuǎn)，雖有馬克斯·韋伯著名的“鐵籠”隱喻，但人們長期以來更多地持樂觀態(tài)度。相信人工智能技術(shù)的快速發(fā)展會引發(fā)更多的人來思考這一問題?；肌ぬ厮固卣J為：“在現(xiàn)代人類居所的虛構(gòu)中扮演了如此關(guān)鍵角色的技術(shù)，已經(jīng)成了次生的自然狡計。它已經(jīng)變成自在的某種物化。”(6)基思·特斯特：《后現(xiàn)代性下的生命與多重時間》，李康譯，北京：北京大學出版社，2010年，第111頁。當技術(shù)成為某種形式的自然狡計，成為某種自在物時，技術(shù)實際就已經(jīng)被神化了。當現(xiàn)代人產(chǎn)生了技術(shù)無所不能的神秘感覺時，現(xiàn)代社會的技術(shù)拜物教就出現(xiàn)了(7)王華英：《技術(shù)拜物教探析》，《理論界》2009年第6期。。

近代以來，人類對汽車的崇拜就是這種技術(shù)拜物教的一個濃縮。汽車是一種身體消費的技術(shù)載體或道具。奧尼爾說：“我們都喜歡穿戴機器，從墨鏡到雪茄，從手表到汽車……除非我們自己關(guān)掉，否則我們始終會讓我們的汽車發(fā)動，電燈打開?！?8)約翰·奧尼爾：《身體五態(tài)——重塑關(guān)系形貌》，李康譯，北京：北京大學出版社，2010年，第1頁。弗洛伊德說人類已經(jīng)變成帶著假肢的神(9)西格蒙德?弗洛伊德：《文明與缺憾》，王冬梅、馬傳兵譯，北京：中國對外翻譯出版有限公司，2011年，第35頁。。汽車就是現(xiàn)代人不可或缺的一個假肢，或者一件必穿的“外衣”，沒有了汽車，人們好像就不知道該怎么出行了。這個流動性的“假肢”，無疑就是現(xiàn)代人安頓身體的一個技術(shù)載體。汽車也帶給人們近乎完美的移(流)動技術(shù)。現(xiàn)代社會是一個流動性的社會，流動與速度成為潮流與時尚，并由此兌換為社會權(quán)能?？焖傺附莸钠囀巧鐣芰蜕鐣?quán)利的支持技術(shù)，汽車使駕駛者的身體在地理位置上發(fā)生快速位移，也可以使駕駛者在社會位置上發(fā)生躍遷。而技術(shù)在現(xiàn)代社會已成為其自身合法性的證明，“技術(shù)已經(jīng)成為自我合法化的敘事……成了一種自我指涉的循環(huán)話語”(10)基思·特斯特：《后現(xiàn)代性下的生命與多重時間》，李康譯，北京：北京大學出版社，2010年，第109-110頁。。因此，對汽車(技術(shù))的崇拜就使得將汽車作為身體消費的道具具有了社會合法性和符號基礎(chǔ)。身體和技術(shù)在汽車這個現(xiàn)代機器上實現(xiàn)了奇特的共謀和共生。汽車作為身體消費技術(shù)載體和汽車具備流動技術(shù)的完美性、獨特性使得人們賦予汽車以靈性，將汽車拜物教化。

二、 主客界限模糊與人-車主體的誕生

在汽車拜物教中，主客體間的界限被模糊化，汽車從一種機械升華為一種“非機械”，具有了“靈性”、人性，甚至超能力。駕車人將自己與汽車的關(guān)系伙伴化，汽車成為自己離不開的伙伴；將自己家庭與汽車的關(guān)系成員化，汽車成為了自己家庭離不開的一個成員；將汽車神圣化，汽車成為無所不能的超人。

莫什·薩夫迪說：“對于我們?nèi)祟?，駕車變成了第二天性……我們中的一些人十分嬌養(yǎng)汽車：我們?nèi)缤瑢Υ约旱南到y(tǒng)一般對汽車馬達聲響和轉(zhuǎn)動方向盤的感覺這些輕微變化十分敏感?！?11)莫什·薩夫迪：《后汽車時代的城市》，吳越譯，北京：人民文學出版社，2001年，第117頁?！捌囍摇本W(wǎng)的一篇文章寫道：“汽車進入家庭以后，它就成了家庭的重要成員。”(12)《汽車是家庭的重要成員 “眾泰T600首選”》，汽車之家，http://www.autohome.com.cn/dealer/201511/42841868.html/2015-11-06。太平洋汽車網(wǎng)的騏達論壇中，一個車主發(fā)了一個標題為《娶了她，那就好好的愛它吧，把它當作家庭成員》的帖子(13)《娶了她，那就好好的愛它吧，把它當作家庭成員》，太平洋汽車網(wǎng)騏達論壇，http://bbs.pcauto.com.cn/topic-3950727.html/2013-07-24。。顯而易見，車主已經(jīng)將自己的愛車“擬人化”了，車如人，如家人，如愛人。太平洋汽車網(wǎng)的一個網(wǎng)友在購買了高爾夫汽車后在論壇中發(fā)帖：[“我”無所不能]終于提得小白，我變得無所不能(14)《“我”無所不能》，太平洋汽車網(wǎng)高爾夫論壇，http://bbs.pcauto.com.cn/topic-12112999.html/2016-09-19。。前一個加引號的“我”指的是汽車，即車主擬人化稱呼的“小白”，后一個“我”指車主，車主因無所不能的汽車而變得無所不能。這就是民眾汽車拜物教的真實版本，看似可笑，卻是事實。

這種對于汽車的技術(shù)拜物教之所以能夠讓汽車成為一個社會主體，在于車的主人對主客體間界限有意無意的模糊化。因為，與智能機器人不同，智能機器人可能成為一個獨立的社會主體，是因其可能具備擺脫人控制、自主行為的能力，而汽車本身作為一種機械，不具備成為單獨的社會主體的條件，至少在目前是如此，所以，汽車要成為社會主體就離不開崇拜它的駕車人。駕車人通過汽車拜物教和汽車意識形態(tài)的烏托邦，將汽車神化、靈性化、人性化，在心理上將汽車視為自己的朋友、家人、愛人，從而模糊了這種機械客體與人類主體間的界限，為人與汽車結(jié)合、共構(gòu)社會新主體打開了方便之門。汽車的靈性化或人性化只是出于崇拜汽車的社會人的一種意識幻象，但這種主客體間界限的模糊化的現(xiàn)實基礎(chǔ)在于：汽車在流動技術(shù)、身體消費技術(shù)載體上的完美性的確已經(jīng)俘獲了社會大眾。在這種模糊化過程中，人和車相互利用，相互依賴，逐漸構(gòu)成一個“人-車混合體”，一個組裝的社會生命(15)林曉珊：《汽車夢的社會建構(gòu)》，北京：社會科學文獻出版社，2012年，第255頁。。這樣，人與汽車就共同鍛造出了一個新的社會主體——人-車主體。

這個人-車主體不再是傳統(tǒng)意義上的社會主體?！皞鹘y(tǒng)意義的主體內(nèi)涵已經(jīng)改變，人機界面重塑出一種新的主體?！?16)關(guān)盛新：《淺析人機界面的主體內(nèi)涵》，《科技廣場》2006年第8期。汽車成為駕駛者身體的延伸，帶來了由特別規(guī)訓的“駕駛身體”構(gòu)成的新的主體(17)林曉珊：《汽車夢的社會建構(gòu)》，北京：社會科學文獻出版社，2012年，第255頁。。這種人-車主體是人和車的奇特結(jié)合，因此，艾德加·莫蘭說：“如今，駕駛著汽車的開車人已經(jīng)是一個未來的人：是人，也是車。”(18)艾德加·莫蘭：《社會學思考》，閻素偉譯，上海：上海人民出版社，2001年，第251頁。

人和車結(jié)合為一個新主體后，人和車都不再是原來的自己，而是會出現(xiàn)一個機械的擬人化和人性的機械化問題。首先，汽車本只是機械，本應是客體，但是和人結(jié)合后，出現(xiàn)了汽車(機械)的人格化。在道路交通中，我們常常說來了一輛車，而不是說來了一個人，往往說某輛車不遵守交規(guī)，而不是說駕車人不遵守交規(guī)，好像車可以代表車里的人。我們賦予汽車以生命、人格，車具有了道德性。汽車“可以通過名字、反抗性格以及年齡等比喻而輕松實現(xiàn)人格化”(19)米米·謝勒爾、約翰·厄里：《城市與汽車》，汪民安、陳永國、馬海良主編：《城市與文化讀本》，北京：北京大學出版社，2008年，第209頁。。其次，駕車者的人性會出現(xiàn)機械化的傾向，變得僵化、冷漠。作為人-車主體，駕駛?cè)藢⑿湃钨x予汽車，讓汽車成為自己的代言人。但汽車就是機械，并非真的是駕車者的“親人”，并非完全聽話、永不溜號的“狗”。在實際駕駛過程中，人車配合的不協(xié)調(diào)、道路互動中的不和諧會使得駕車者的人品、個性被放大或縮小。所以，經(jīng)常會出現(xiàn)這樣的情況：一些原本善良、文明的人，駕上車后卻變得易怒、狂躁，做出一些出格的行為，道路交通中的各種“路怒癥”即是明證?？疵滋m·昆德拉在《慢》中的描述：“法國公路上每五十分鐘要死一個人。你看他們，這些在我們周圍開車的瘋子。就是這批人，看到街上老太太被人搶包時，知道小心翼翼，明哲保身。一坐到方向盤前，怎么就不害怕啦？”(20)米蘭·昆德拉：《慢》，馬振騁譯，上海：上海譯文出版社，2003年，第1頁。

所以，人-車主體作為一個混合主體，并不是將這二者簡單相加,而是因為二者的結(jié)合能夠產(chǎn)生1+1>2的后果。這個后果就是：車因人而獲得了靈性、人性，成為“非車”，獲得主體資格；人一方面借助神性化的車去彰顯、膨脹自己的主體地位，另一方面又因車而將自身作為駕駛者的主體責任弱化、模糊化。如奧尼爾所言：“我們透過機器看好自己：它們就是我們自戀的自我的自然延伸。它們放大了我們……我們創(chuàng)造機器來重新創(chuàng)造我們自己……也沒有其他任何東西會讓我們既更加強大，同時也更加脆弱。”(21)約翰·奧尼爾：《身體五態(tài)——重塑關(guān)系形貌》，李康譯，北京：北京大學出版社，2010年，第1頁。人借車而彰顯、膨脹自己的主體地位是人奴役物、奴役他人，人因車而將自身的駕駛主體責任弱化、模糊化是人為物所奴役。

三、 自由悖論與人-車主體下的身體狀態(tài)

車因人的拜物教式的“神化”和崇拜而成為“非車”，獲得主體資格，人們則借助靈性化或“主體化”的汽車來彰顯、膨脹自己的主體地位，或者說改變自身的主體狀態(tài)。但這種主體狀態(tài)最終只是身體狀態(tài)。

汽車對于車主而言，并非一個簡單的交通工具。這就使得人車(機器)關(guān)系不單純是人和工具的關(guān)系，還有人和自身形象、社會地位或者生活方式的關(guān)系。汽車能夠俘獲世界民眾的心，讓廣大民眾模糊主客之間的界限，讓人們將其“主體化”，從深層次來說，一個很重要的原因就是，跟其他機械不同，汽車是一種能夠在很大程度上改變主體地位和主體狀態(tài)的機械。

在當代社會，由于“祛魅”、宏大敘事解構(gòu)和社會成員的個體化趨勢，這種主體地位和主體狀態(tài)實際上指向的是身體地位和身體狀態(tài)。因為，在這種社會環(huán)境下的主體地位和主體狀態(tài)訴求已不再可能是一種柏拉圖式的形而上的精神地位和精神狀態(tài)的追求，如米蘭·昆德拉所言，這會讓上帝“發(fā)笑”。肉身從一種精神和靈魂的負擔轉(zhuǎn)而成為實現(xiàn)社會存在感的主要觸角。鮑曼說,在消費社會和消費主義盛行的背景下，“消費活動的靈魂不是一系列言明的需要，更不是一系列固定的需要，而是一系列的欲望?！?22)齊格蒙特·鮑曼：《被圍困的社會》，郇建立譯，南京：江蘇人民出版社，2005年，第190頁。因此，這里的主體地位就不太可能是“哲學王”式的超然追求，這里的主體狀態(tài)也絕無可能是“孔顏樂處”式的安貧樂道的狀態(tài)。這里的主體地位主要是指權(quán)利、物質(zhì)地位，主體狀態(tài)主要是指因權(quán)利和物質(zhì)地位而獲得的一種社會優(yōu)越感，甚至是一種社會專橫。當人類很難憑自身的內(nèi)在因素來彰顯自己的主體性時，往往會轉(zhuǎn)而依賴外在的物性來體現(xiàn)自己的主體存在。如果按照?？碌睦碚撨壿嫞藗儗ζ嚨氖褂貌贿^是現(xiàn)代權(quán)力技術(shù)學對身體進行規(guī)訓的一個圈套而已(23)米歇爾·?？拢骸兑?guī)訓與懲罰》，劉北成、楊遠嬰譯，北京：生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1999年，第155頁。。因此，這種借助物性獲取的主體存在感在很大程度上是一種虛妄的存在感。

汽車就是一個以其流動技術(shù)和空間技術(shù)為基礎(chǔ)，通過改變?nèi)藗兊纳眢w地位和身體狀態(tài)，從而讓人們獲得虛妄的社會優(yōu)越感，甚至社會專橫的物性存在。于海說：“駕車人已經(jīng)被集體地型塑了機動一族的特權(quán)心理，也就是說機動性霸權(quán)已實際地內(nèi)化為機動性囂張的心理特質(zhì)。”(24)于海：《準私家車時代的機動性霸權(quán)與空間失范》，《上海城市管理職業(yè)技術(shù)學院學報》2009年第5期。這種身體地位和身體狀態(tài)的改變表現(xiàn)在三個方面：汽車作為身體符號；汽車提升個體的社會權(quán)能(身體地位)；汽車創(chuàng)造身體狂歡的機會。

汽車是一種身體符號，就像一件衣服或者一張名片，彰顯著車主的身份、地位、財富。汽車作為耐用消費品(對于發(fā)展中國家的民眾而言，則是奢侈品)，首先是一種財富的象征，是車主的財富或階層符號。在當今中國社會，汽車是一個顯著的地位(階層)符號，服飾、手表等地位符號目前都不足以與汽車相比。汽車在表征社會地位上更直接，社會階層顯示度更高。這使得駕車人的階層識別度也較高，人們一看到車，就會聯(lián)想車主的社會階層(地位)?！叭藗冑徺I‘寶馬’而不是‘現(xiàn)代’，并不是因為‘寶馬’比‘現(xiàn)代’更有用處……是在購買一個‘階層符號’要求人們應該購買的東西?！?25)何玉宏：《汽車·身份·符號》，《中國社會導刊》2005年第10期。其次，汽車也常常成為政治權(quán)力和政治地位的外衣。新中國成立后，我國機關(guān)和事業(yè)單位公務(wù)車的分配標準就是機構(gòu)的級別和官員職位的高低，這種權(quán)力的高低等級之別甚至在公務(wù)車的車牌號上都一覽無余地展示出來。近幾年，我國對公務(wù)車進行改革，但無論改革的走向如何，公務(wù)車承載的政治價值以及權(quán)力差序不會完全消解。

汽車因其流動技術(shù)、空間技術(shù)增益了車主的身體地位，即社會權(quán)能。汽車拓展了駕車人在時間與空間上的自由度，提升了他們的行為能力，甚至賦予了他們某種社會權(quán)力。汽車的快捷、便利通過“以時間消滅空間”的方式使有車族的行為空間大大延展，給駕車人帶來“時空伸延”的體驗。時間的壓縮和空間的拓展往往伴隨著社會權(quán)能的提升。王志弘認為，在現(xiàn)代社會，掌握了速度與流動的能力，就如同掌握了社會權(quán)力(26)王志弘：《流動、空間與社會(1991-1997論文選)》，臺北：田園城市文化事業(yè)有限公司，1998年，第218頁。。鮑曼指出：“誰運動和行動得更快，誰在運動和行動上最為接近 ‘瞬時’，誰就可以統(tǒng)治別人。”(27)齊格蒙特·鮑曼：《流動的現(xiàn)代性》，歐陽景根譯，上海：上海三聯(lián)書店，2002年，第188頁。

汽車空間技術(shù)和流動技術(shù)給車主創(chuàng)造了身體狂歡的機會。汽車本身就是一個私密的、具有流動性的空間。丹尼爾·貝爾說：“密封的小轎車作為中產(chǎn)階級的私室，成了愛冒險的年輕人放縱情欲、打破舊禁的地方?！?28)丹尼爾·貝爾：《資本主義文化矛盾》，趙一凡、蒲隆、任曉晉譯，北京：生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1989年，第114頁。美國20世紀50年代的中產(chǎn)階級孩子幾乎都是在汽車后座上或旅館里失去童貞的，小汽車和旅館為他們提供了遠離父母和社會監(jiān)督的空間(29)程?。骸吨挟a(chǎn)階級的孩子們——60年代與文化領(lǐng)導權(quán)》，北京：生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2006年，第108-109頁。。汽車，尤其是豪車的流動技術(shù)使得很多車主，尤其是年輕車主將汽車做為一種玩具，從事一種刺激性的身體游戲，這種游戲就是“飆車”。飆車通過對現(xiàn)行的身體規(guī)訓體制的突破來追求一種身體狂歡的高峰體驗。無論是汽車私密空間的“逾矩”行為，還是“飆車”，看上去都有解放的旨趣，但是解放的指向是身體，正如?？滤裕瑱?quán)力與技術(shù)的著眼點是身體，而不是靈魂(30)米歇爾·福柯：《規(guī)訓與懲罰》，劉北成、楊遠嬰譯，北京：生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1999年，第33頁。。它們意欲打破舊的身體規(guī)訓體制，建構(gòu)新的身體規(guī)訓技術(shù)，只不過這個新的技術(shù)容忍了更多的身體狂歡或者身體消費的因素。

有學者將汽車的使用與個體的自由聯(lián)系起來。莫蘭就認為，人們之所以選擇使用汽車而不是公共交通，是因為汽車代表著他們的自由。他認為，身處技術(shù)社會中的現(xiàn)代人的生活受到無數(shù)的限制，人們想從這些限制中擺脫或逃避，而汽車能讓人們在時空上獲得自由。因為“在汽車上，這個主體上的人成了主人……只要一握住汽車的方向盤，便覺得突然間被賦予了異乎尋常的能量和自由”(31)艾德加·莫蘭：《社會學思考》，閻素偉譯，上海：上海人民出版社,2001年，第246頁。。但是，在資本-技術(shù)體制鉗制下的這種汽車化自由也只能是一種情感或心理宣泄，恰如莫蘭所言，汽車有利于人的一系列情緒發(fā)泄(32)艾德加·莫蘭：《社會學思考》，第251頁?！，F(xiàn)代人生活中的限制或者不自由就來自于資本-技術(shù)體制，而汽車作為一種耐用工業(yè)品，正是這種資本-技術(shù)體制的完美產(chǎn)物，因此，如果說汽車能帶給人們真正的自由，那就是以己之矛戳己之盾了。這種汽車化自由更多的是身體層次的自由，即身體的發(fā)泄或放縱。高茲曾對這種自由進行過意識形態(tài)層面的批判。汽車社會意識形態(tài)宣揚汽車使它的擁有者具備了無限的自由，而實際上，如果汽車被大眾化，就會出現(xiàn) “每個人欺騙、欺詐和阻擾其他人，反過來被其他人欺騙、欺詐和阻擾”的狀況。這種意識形態(tài)掩蓋了汽車對資本、能源與空間的徹底依賴性與負外部性(33)André Gorz. The Social Ideology of the Motorcar.http://www.bikereader.com/contributors/misc/gorz.html。。這是一種自由的悖論。

因此，個體對汽車的消費實質(zhì)上是對自己身體的消費，這種身體消費以汽車的流動技術(shù)和空間技術(shù)為載體。個體通過對身體本身的消費和對技術(shù)(機器)的崇拜，實現(xiàn)了人-車主體的建構(gòu)與主體狀態(tài)的改變。但是，這種主體狀態(tài)最終只是一種身體狀態(tài)。

四、 技術(shù)替代與人-車主體下人的主體性異化

在人們眼中“無所不能”的汽車使駕車人將自己作為駕駛者的主體責任模糊化、弱化。人和汽車結(jié)合成一個混合主體后，人們會有意無意地將駕駛中的主體責任在車和人之間進行分攤。這種主體責任分攤一方面有賴于我們前述的汽車拜物教化，人們將車視作自己駕駛過程中的一個“合伙人”,另一方面則依托于汽車技術(shù)本身具備的“自性”。前者傾向于一種意識幻覺，后者則使這種分攤有了一定的現(xiàn)實基礎(chǔ)。一虛一實，使得這種奇特的駕駛責任分攤在不露行跡中影響著車主作為社會人的主體責任行使，實質(zhì)則是其主體責任的異化。之所以稱其為主體責任異化，是因為汽車實質(zhì)上不過是一種交通工具，是一種機械，不具有主體責任能力。這種異化屬于人與(汽車)技術(shù)的關(guān)系異化的范疇。

機動汽車自19世紀誕生以來，其技術(shù)發(fā)展有著兩個重要的傾向，一是自動化，一是人-車結(jié)合。

汽車駕駛的自動化一直是汽車技術(shù)發(fā)展的追求，以至我們現(xiàn)在將汽車發(fā)展的未來定位在汽車的完全自動化，即無人駕駛汽車上。這種技術(shù)自動化的進程日益將駕車人的駕駛?cè)蝿?wù)分解給汽車。駕車人的駕駛?cè)蝿?wù)越來越減輕，駕車人在駕駛中也越來越信任或者說越來越依賴汽車。這就使得人車共駕的狀態(tài)越來越明顯。在這個過程中，駕車人也日益將自己作為社會人的駕駛責任分攤給了汽車。但是，汽車的自動化技術(shù)會使駕車人在依賴汽車“自性”的過程中滋生“麻痹”，因過分依賴汽車而降低了對自身的駕駛要求。因此，駕車人在將自己作為社會人的駕駛責任分攤給汽車時就會產(chǎn)生主體責任的異化：或者模糊自己的主體責任，或者弱化自己的主體責任。

人-車結(jié)合則是汽車人機工程學的主要研究目標。汽車人機工程學將人-車系統(tǒng)作為基本研究對象，研究二者在駕駛上的功能分擔和相互作用、相互合作，使人與車成為一個互相協(xié)調(diào)配合的有機整體。汽車人機工程學不但使人的駕駛變得更舒適、輕松、自由，也讓人和汽車能夠進行互動。在這個過程中，汽車也有一種被擬人化的傾向，不再僅僅是一臺笨重的機器,而駕車人的駕駛?cè)蝿?wù)自然也越來越多地被汽車所分擔。

這兩種技術(shù)的發(fā)展一方面在心理和意識層面鼓勵了人們將汽車拜物教化，如前述汽車論壇中那樣將汽車視作是無所不能的，另一方面則在客觀上使得駕駛過程中的“技術(shù)替代”現(xiàn)象成為可能，這兩個方面都會弱化人們自身在駕駛中的責任。

汽車駕駛過程中的“技術(shù)替代”現(xiàn)象，即原本應由駕駛?cè)藛T掌握的駕駛技術(shù)和本領(lǐng)，現(xiàn)在很大部分被轉(zhuǎn)移給了汽車。汽車自身替代了駕駛?cè)说募夹g(shù)活動，駕駛?cè)藢ψ陨眈{駛技術(shù)的要求自然就會降低。但是，當駕駛的任務(wù)被越來越多地分解給汽車自身系統(tǒng)時，人與車的駕駛責任分擔就會面臨挑戰(zhàn)。因為，盡管汽車的自動化程度、人車合一的程度隨著技術(shù)的提升都在逐步提高，但是機器就是機器，至少在目前，汽車的自動化和人車合一技術(shù)不能代替人在駕駛中的主體地位。

這就需要我們應對兩個挑戰(zhàn)：一是汽車的自動化技術(shù)和人車合一技術(shù)本身的不足問題；二是我們對汽車的自動化技術(shù)和人車合一技術(shù)的信任問題。就前者而言，技術(shù)不是萬能的，自動化和人車交互技術(shù)替代了人的駕駛技術(shù)，但這種替代常常不是毫無代價的。就拿汽車內(nèi)越來越多的各種自動化系統(tǒng)和信息交互系統(tǒng)來說，它們雖對駕駛行為有著幫助，但也在某種程度上干擾了人的正常駕駛，駕駛員除了完成控制汽車、監(jiān)控道路狀況等主駕駛?cè)蝿?wù)外，還需要從事一些和駕駛無關(guān)或不直接相關(guān)的任務(wù)，這些任務(wù)會分散駕駛員的注意力。就后者而言，在一個風險社會，人應該在多大程度上信任汽車自身的自動化系統(tǒng)和交互系統(tǒng)呢？當我們過分相信這個系統(tǒng)，將這個系統(tǒng)拜物教化時，往往就是駕駛風險降臨之時。如有學者所言，“盡管放棄控制權(quán)常常是信任的表現(xiàn)，但是當駕駛輔助系統(tǒng)接管任務(wù)，駕駛員必須相信汽車正在做的是正確的事。對于系統(tǒng)能力的過高評價將會導致濫用和潛在的危險情況”(34)譚浩、趙江洪、王巍：《汽車人機交互界面設(shè)計研究》，《汽車工程學報》2012年第5期。。因為，當我們對汽車自身的駕駛系統(tǒng)過分信任時，實際就是在降低我們自身在駕駛中的責任，而這往往意味著事故。降低我們自身在駕駛中的責任，也就是在弱化我們作為社會人的主體責任。

現(xiàn)實的情況是，我們有太多的駕駛者過度地將自己的駕駛責任分攤給了汽車自動化技術(shù)和人車交互技術(shù)，從而降低了、模糊了、弱化了自身作為汽車駕駛主體的責任。酒駕、盲駕等駕駛行為就是這種駕駛者主體性異化的典型表現(xiàn)。例如，開車發(fā)短信的司機實際就是在發(fā)短信的那一刻將駕駛的責任部分甚至完全地交付給了汽車自身。美國有研究人員經(jīng)對100多名汽車司機進行的跟蹤調(diào)查發(fā)現(xiàn),司機邊開車邊發(fā)短信時，發(fā)生車禍的概率是正常駕駛時的23倍，而打電話是2.8倍(35)藍震：《調(diào)查：七成以上年輕人開車玩過手機開車玩手機該不該入刑》，《今日早報》2014年11月12日，A0021版。。

五、 結(jié) 語

汽車為現(xiàn)代人整合了身體消費和技術(shù)崇拜這兩條人生出路，現(xiàn)代人則通過身體消費和技術(shù)崇拜將汽車“非車化”，從而建構(gòu)出一個汽車社會的“人-車”主體。人和車結(jié)合為一個新主體后，會出現(xiàn)機械的擬人化和人性的機械化問題；駕車人借助車而膨脹自己的主體(身體)狀態(tài)，并會因“主體化”的車而將自身的駕駛責任異化，從而引發(fā)汽車社會的風險問題。

汽車拜物教為物質(zhì)時代和身體時代的現(xiàn)代人提供了替代性的精神慰藉。但是，機械最終就是機械，技術(shù)也終究只是技術(shù)。汽車能承載身體，卻無法承載靈魂；汽車在讓我們更加強大的同時，也讓我們更加脆弱。特斯特說：“技術(shù)作為現(xiàn)代性的重大產(chǎn)物，充當著彼此徹底矛盾的諸多關(guān)系和解釋的地點和場合……它說明了那些否則會成為游牧式的群體為什么其實傾向于頻頻樹立一些物質(zhì)界碑。問題在于，這些界碑似乎成了面向未來的居所，可是，通向其安全的確定性的道路卻無處尋覓。”(36)基思·特斯特：《后現(xiàn)代性下的生命與多重時間》，李康譯，北京：北京大學出版社，2010年，第110頁。汽車，就是不愿成為心靈游牧者的現(xiàn)代人為自己樹立的物質(zhì)界碑，當現(xiàn)代人將汽車視作自己的“愛人”“親人”“家人”時，汽車也似乎真的成了我們面向未來、安頓身心的“居所”，但人-車主體的誕生可能只會讓我們與海德格爾心目中的“詩意的棲居”漸行漸遠。因為，如果按照阿諾德·蓋倫的理論邏輯，以汽車為表征的資本-技術(shù)體制只是現(xiàn)代社會的準制度(“次級的制度”)，這些不斷變化著的準制度是不太可能給現(xiàn)代人的生活注入真正意義上的穩(wěn)定性和安全感的(37)阿諾德·蓋倫：《技術(shù)時代的人類心靈》，何兆武、何冰譯，上海：上海科技教育出版，2003年，英文版前言。，尤其是吉登斯所說的那種本體性安全感。